FIA는 FIA의 소유인 FIA 포뮬러 원 세계 선수권 대회("챔피언십")를 주최하며, 이 챔피언십은 드라이버 월드 챔피언과 컨스트럭터 월드 챔피언의 두 가지 타이틀로 구성된다. 챔피언십은 포뮬러 원 캘린더에 포함되어 있고 ASN 및 주최자가 FIA와 개최 계약을 체결한 포뮬러 원 그랑프리 레이스들로 구성된다. 모든 참가 당사자(FIA, ASN, 주최자, 참가자(Competitor), 파워 유닛(PU) 제조사, 공급업체 및 서킷)는 챔피언십을 관장하는 규칙을 적용하고 준수할 것을 약속하며, 해당되는 경우 드라이버, 참가자, 임원, 주최자 및 서킷에 발급되는 FIA 슈퍼 라이선스를 보유하거나 규정의 조항에 따라 등록하여야 한다.

챔피언십 및 각 대회(Competition)는 아래에 정의된 규정에 따라 FIA가 관할한다.

챔피언십에 적용되는 규정은 국제 스포츠 규약(ISC), 포뮬러 원 기술 규정("기술 규정"), 포뮬러 원 스포츠 규정("스포츠 규정"), 포뮬러 원 재정 규정("재정 규정")이며, 수시로 개정될 수 있고, 이를 통칭하여 "규정"이라 한다.

제C1.2.3조에 따라, 본 규정은 FIA가 발행하며 제목에 기재된 역년 전체와 해당 역년에 개최되는 챔피언십에 적용된다. FIA가 안전상의 이유로 변경한 사항은 통지나 지연 없이 즉시 효력을 발생할 수 있다.

본 기술 규정은 2026년부터 시작되는 FIA 포뮬러 원 세계 선수권 대회에 관한 것이며, 추가로 PU 제조사 및 공급업체가 2026 FIA 포뮬러 원 세계 선수권 대회용 파워 유닛을 호몰로게이션하기 위해 2022–2025년 기간에 충족해야 하는 다양한 요건을 기술한다.

기술 규정의 최종본(definitive text)은 영문판으로 하며, 해석상 분쟁이 발생할 경우 영문판이 사용된다.

본 문서의 표제(heading)는 참조의 편의를 위한 것일 뿐이며 기술 규정의 의미에 영향을 미치지 아니한다.

별도의 명시가 없는 한, 본 규정에서 "조항(Articles)"에 대한 참조는 본 기술 규정의 조항을 의미한다.

규정상 자연인을 지칭하는 용어는 성별에 관계없이 적용된다.

파워 유닛에 구체적으로 관련되지 않거나 실질적 사항이 아닌 형식적 사항(번호 변경, 참조 수정 등)에 관한 기술 규정의 개정은 PU 제조사의 승인을 필요로 하지 않는다. 파워 유닛에 관한 실질적 사항에 대한 기술 규정의 개정은 부록 C8 제1.1조에 참조된 2026 F1 PU 거버넌스 합의에 따라 PU 제조사의 사전 승인을 받아야 한다.

경기위원(stewards)은 구조가 위험하다고 판단되는 차량의 참가를 금지할 수 있다. 해당 정보가 세션 중에 명백해진 경우, 이러한 결정은 즉시 적용될 수 있다.

포뮬러 1 차량은 대회 기간 중 항상 본 규정 전체를 준수하여야 한다.

참가자 또는 PU 제조사가 새로운 설계나 시스템을 도입하거나 규정의 어떤 측면이 불분명하다고 판단할 경우, FIA 포뮬러 원 기술부에 해명을 요청할 수 있다. 새로운 설계나 시스템에 관한 해명 요청 시, 서신에는 다음이 포함되어야 한다:

본 기술 규정에서 구체적으로 다루지 않으나 FIA가 허용 가능하다고 판단한 새로운 시스템, 절차 또는 기술은 도입된 챔피언십이 끝날 때까지만 허용된다. 이후 포뮬러 원 위원회에 해당 기술에 대한 검토가 요청되며, 위원회가 (단독 재량으로) 그러한 새로운 시스템, 절차 또는 기술이 포뮬러 원 전반에 가치를 부가하지 않는다고 판단할 경우, FIA에 의해 구체적으로 금지될 수 있다.

각 참가자는 자신의 포뮬러 1 차량이 대회 기간 중 항상 본 규정 전체를 준수함을 FIA와 경기위원에게 입증할 의무가 있다. 포뮬러 1 차량에 사용되는 PU와 관련하여, 이 의무와 책임은 PU 제조사에게도 확장된다.

차량, 그 부품 및 시스템의 설계는 안전 기능을 제외하고 하드웨어 또는 소재의 물리적 검사를 통해 본 규정의 준수를 입증하여야 한다.

조항에서 명시적으로 요구하지 않는 한, 어떠한 기계적 설계도 적합성 평가의 수단으로 소프트웨어 검사에 의존해서는 안 된다.

제C3.2.2조 및 제C3.18.1조의 준수를 추가로 입증하기 위해, 참가자는 계산서를 제출하거나 FIA가 지정한 분석 장치를 장착하고 주행할 것을 요구받을 수 있다.

전자 시스템의 특성상, 적합성은 하드웨어, 소프트웨어 및 데이터의 검사를 통해 평가될 수 있다.

FIA는 규정 준수 여부를 확인하기 위해 CAD 모델을 요청할 수 있다. 이러한 모델은 FIA가 지정한 형식과 방법으로 제공되어야 한다. 이 경우, FIA는 실제 차량이 검사된 CAD 모델과 동일한지 확인하기 위해 스캐닝 기술을 사용한다.

각 참가자 및 PU 제조사는 챔피언십 참가와 관련된 모든 인력(직원, 컨설턴트, 계약자, 파견 근무자 또는 기타 상근 또는 임시 인력)이 자신의 담당 영역이 참가자 및/또는 PU 제조사의 규정 준수에 미칠 수 있는 영향에 대해 적절히 통보받도록 하여야 한다.

각 참가자 및 PU 제조사는 규정과 관련된 FIA 윤리 및 준법 핫라인이 모든 관련 인력에게 명확히 전달되도록 하여야 한다.

본 규정에서 사용되는 좌표계는 차량의 좌표계와 일치한다. 원점은 전방 차축 중심선과 차량 중심선의 교차점에 위치한다.

좌표축 관례:

모든 치수는 mm(밀리미터) 단위이다. 별도의 명시가 없는 한 표면, 부피 및 교차점은 외부 치수를 기준으로 한다. 차량에 사용되는 에어로다이나믹 부품(aerodynamic components)에 있어서 별도의 명시가 없는 한, 표면은 도장, 스티커 등이 제거된 상태를 기준으로 정의된다.

이 규정에서 차량에 대한 참조는 실질적으로 동일한 구성의 다른 구조물에도 적용된다.

별도의 명시가 없는 한, 차량의 좌우 측면은 드라이버가 정상 주행 자세에서 바라보는 방향을 기준으로 한다.

기준면이란 차량 좌표계의 세 주 축(X, Y, Z) 중 하나에 수직인 평면을 의미하며, 해당 축의 값으로 정의된다. 약어 XR, YR, ZR은 이러한 기준면을 나타내는 데 사용된다.

예시: XR=1000은 전방 차축 중심선 후방 1000mm 지점을 지나는, X축에 수직인 평면을 의미한다.

기준 휠베이스(Reference Wheelbase, RW): 3600mm

기준 휠베이스란 전방 차축 중심선과 후방 차축 중심선 사이의 거리이다.

본 기술 규정의 다양한 조항에서 참조되는 기준 부피(Reference Volumes, RV)와 기준 표면(Reference Surfaces, RS)은 FIA가 지정한 별도의 문서에 의해 정의된다.

모든 수치 값은 명시된 단위로 기재된 정밀도로 적용된다.

“공기역학 부품(Aerodynamic Components)” 또는 “바디워크(Bodywork)”는 외부 기류(External Air Stream)와 접촉하는 차량의 부품이다. a. 다음 부품은 바디워크이다: i. 제C3조에 기술된 모든 부품 ii. 냉각 대상 부품까지의 흡기 또는 배기 냉각 덕트 iii. 에어 필터까지의 파워 유닛 흡기 덕트(에어박스) iv. 제C7.4.1(b)조에 정의된 1차 열교환기. b. 다음 부품은 바디워크가 아니다: i. 제C8.16조에 정의된 카메라 및 카메라 하우징 ii. 제C14.2조에 정의된 후방 미러 iii. ERS 상태 표시등 iv. 파워 트레인의 기계적 기능, 바퀴로의 동력 전달 및 조향 시스템과 관련된 부품(단, 공기역학적 효과를 달성하도록 설계된 것은 제외) v. 휠 림 및 타이어 vi. 브레이크 디스크 어셈블리, 캘리퍼 및 패드 vii. CCU 안테나.

제C3조의 목적: 제C3조의 주요 목적은 다음과 같다: a. 한 차량이 다른 차량을 뒤따를 때 공기역학적 성능 손실을 최소화하여 접전(close racing)을 촉진한다. b. 공기역학적 성능이 PU의 성능과 양립할 수 있도록 보장한다. 이러한 목적을 평가하기 위해 F1 팀은 요청 시 관련 정보를 FIA에 제공하도록 요구받을 수 있다. 이 정보의 지적 재산권은 F1 팀에 있으며, 보호되고 제3자에게 공개되지 않는다.

공기역학적 영향: 제C3.10.10조 및 제C3.11.6조에 명시된 드라이버 조정 가능 바디워크가 전개 상태(State of Deployment)일 때와 그 작동에 관련된 최소한의 부품, 그리고 제C3.10.11조, C3.14조, C3.16.3조 및 C3.17.7조에서 허용되는 공기역학적 및 유연 실(seal)을 제외하고, 모든 공기역학 부품 또는 바디워크는: a. 제C3.4조에 정의된 기준 프레임(Frame of Reference)에 대해 강성으로 구성되고 부동이어야 한다. b. 항상 균일하고 단단하며 경질이고 연속적이며 불투과성 표면을 제공해야 한다. 공기역학 부품이 제C3.18조에 정의된 시험을 통과하는 경우, 시험된 변형에 대해 위 (a)항을 준수하는 것으로 간주된다. 차량의 스프렁 부분과 지면 사이의 간극을 연결하도록 설계된 장치 또는 구조물은 엄격히 금지된다. 제C3.10.10조 및 C3.11.6조에 기술된 조정에 필요한 부품과 조향 시스템에서의 부수적 움직임을 제외하고, 드라이버 움직임을 통해 차량의 공기역학적 특성을 변경하는 모든 차량 시스템, 장치 또는 절차는 금지된다. 또한, 바디워크로 분류되지 않은 모든 부품의 공기역학적 효과는 그 주요 기능에 부수적이어야 한다. 이러한 공기역학적 효과를 향상시키려는 설계는 금지된다.

대칭: 모든 바디워크는 Y=0에 대해 명목상 대칭이어야 한다. 따라서 달리 명시되지 않는 한, 제C3조에서 차량 한쪽에 관한 모든 규정은 각 측당 허용되는 최대 부품 수에 대한 참조를 포함하여 반대쪽에도 유효한 것으로 간주된다. 또한, Y=0과 교차하는 모든 공기역학적 표면은 이 평면에 걸쳐 접선 연속(Tangent Continuous)이어야 한다. 비대칭 기계 부품의 설치, 비대칭 냉각 요건 또는 FW 1차 및 2차 플랩의 비대칭 각도 조정(FIA 표준 ECU에 의해 제어되지 않는 경우)에 대해 본 조의 대칭 요건에 대한 최소한의 예외가 허용된다. 비스프렁 매스(Unsprung Mass)의 바디워크는 각 휠의 서스펜션 위치를 휠 좌표계 축이 차량 좌표계의 해당 축에 평행하도록 가상으로 재배향한 상태에서 본 조를 준수해야 한다.

부품 바디워크: 달리 명시되지 않는 한, 제C3.5조, C3.7~C3.11조, 및 제C3.14조에 기술된 모든 개별 바디워크 부품은 모든 트림 및 결합(Trim and Combination) 작업 이전에, 그리고 개구부(Apertures) 추가 전에: a. 단순 연결(simply connected)된 단일 체적이어야 한다. b. 모든 X, Y 및 Z 평면에서, 또는 휠 바디워크의 경우 모든 XW, YW 및 ZW 평면에서, 단일 단면만 포함해야 한다.

트림 및 결합: “트림 및 결합(Trim and Combination)” 작업은 트리밍할 부품이 완전히 정의된 후에만 수행할 수 있다. 트리밍 과정의 일부로 제거할 수 있는 체적의 유일한 영역은 트리밍 대상 본체의 내부에 있는 것이다. 부품이 트리밍되고 결합된 후, 관련 조항에서 허용하는 필렛 반경(Fillet Radius) 또는 에지 반경(Edge Radius)이 적용되면, 결과 체적은 부품들의 인접 단면 경계에서 모든 X, Y 및 Z 평면에서 연속성과 접선을 유지해야 한다. 달리 명시되지 않는 한: a. 겹침 영역을 넘거나 외부의 체적에 대한 선택적 트리밍은 허용되지 않는다. b. 트림 및 결합 작업은 단일 체적을 결과로 해야 한다.

필렛 및 에지 반경: “필렛 반경(Fillet Radius)”은 재료를 추가하여 오목한 표면으로 내부 모서리(포함 각도 180도 미만)를 라운딩하여 형성되며, “에지 반경(Edge Radius)”은 재료를 제거하여 볼록한 표면으로 외부 모서리(포함 각도 180도 초과)를 매끄럽게 하여 생성된다. 두 경우 모두, 결과 표면은 지정된 반경 한계를 준수하고 완전히 정의된 두 표면을 변곡점 없이 접선으로 연결하며 교차선에 수직으로 정렬되는 호로 구성되어야 한다. 달리 명시되지 않는 한, 필렛 및 에지 반경 모두 경계 둘레를 따라 크기가 변할 수 있으나, 이러한 변화는 연속적이어야 한다. 필렛 반경이 부품을 결합한 후연(trailing edge)에 접선의 불연속이 존재하는 경우, 후연 바로 뒤에 폐쇄형 공기역학 페어링(Closed Aerodynamic Fairing)을 추가할 수 있다. 이 페어링은: a. 필렛 처리된 부품과 연속성 및 접선을 유지해야 한다. b. 다음 조건의 예각 원형 원뿔(Acute Circular Cone) 내에 맞아야 한다: i. 밑면 반경이 선행 필렛 반경과 필렛 반경에 바로 인접한 후연을 완전히 둘러싸는 데 필요한 최소 반경의 1.2배 ii. 높이가 최대 후연 필렛 반경의 3배 c. 제C3.2.4(a)조를 준수해야 한다.

압력 탭핑: 차량에 압력 측정 개구부가 허용되며, 다음 조건을 충족해야 한다: a. 내경이 2mm 이하일 것 b. 기저 형상과 동일 평면일 것 c. 압력 센서에만 연결되거나 완전히 막혀 있을 것.

섹션 및 조항 제목: 제C3조 내의 섹션 및 조항 제목은 규정적 가치가 없다.

디지털 적법성 검사: 제C3조와의 기하학적 적합성 평가는 팀이 제공하는 CAD 모델을 사용하여 디지털로 수행된다. 이러한 모델에서: a. 부품은 규정이 바디워크의 특정 측면이 해당 한계에 맞게 설계되도록 구체적으로 요구하는 경우, 또는 설계가 규정을 준수하기 위해 정확히 이 한계에 위치하는 것에 의존하지 않아 물리적 바디워크가 준수 가능함을 입증할 수 있는 경우에만 기준 체적(Reference Volume)의 가장자리, 정밀한 기하학적 특징, 또는 기하학적 기준의 한계까지 설계할 수 있다(CAD 시스템의 통상적인 반올림 오차는 제외). b. 정밀한 형상, 표면 또는 평면을 따라야 하는 부품은 CAD 시스템의 통상적인 반올림 오차를 제외하고 공차 없이 설계되어야 한다. c. 지정된 방향에서 보이도록 요구되는 바디워크는 해당 방향에 평행한 표면을 포함할 수 있으며, 이러한 평행 표면이 무한히 작은 포함 각도로 그려지더라도 모든 관련 조항을 준수할 수 있음을 보여줄 수 있어야 한다.

물리적 적법성 검사: 대회 중 차량은 제C3.3.1조에서 논의된 CAD 모델과의 적합성을 확인하고/하거나 기준 체적 내에 있는지 확인하기 위해 측정될 수 있다. 모든 측정은 제C3.3.3조에서 요구하는 기준점에 의해 결정되는 좌표계를 기준으로 이루어진다. a. 달리 명시되지 않는 한, CAD 표면에 대해 제조 목적으로만 ±3mm의 공차가 허용된다. 측정된 표면이 이 공차를 벗어나지만 기준 체적 내에 있는 경우, F1 팀은 규정 준수를 입증하기 위해 추가 정보(예: 수정된 CAD 형상)를 제공하도록 요구받을 수 있다. 특수한 공기역학적 효과 또는 표면 마감을 만들기 위해 고안된 불일치는 허용되지 않는다. b. (a)항과 무관하게, 기준 체적의 한계에서의 기하학적 불일치는 측정된 부품이 기준 체적 내에 남아 있어야 한다. c. 프론트 윙 바디워크, 리어 윙 바디워크, 배기관 테일파이프, XR=−335 후방의 플로어 바디워크 및 테일에 대해 ±2mm의 위치 공차가 허용된다. 이는 어셈블리를 정의하는 기준 체적 및 기준 표면 그룹을 원래 위치에서 최대 2mm까지 재정렬하여 측정된 형상에 최적 적합시킴으로써 평가된다. d. (b)항과 무관하게, 제C3.6조에 정의된 3개의 구멍 내 영역을 제외하고, XR=−335 전방의 플로어 바디워크 및 플랭크 어셈블리 부분에 대해 Z=±2mm의 공차가 허용되며, 이는 다음 RV의 아래에서 보이는 표면과 일치하는 부분에 적용된다: i. RV-FLOOR-BODY ii. RV-FLOOR-BIB iii. RV-FLOOR-LED iv. RV-FLOOR-FOOT. e. 다음 경우에 CAD 표면으로부터의 최소한의 불일치도 허용된다: i. FIA가 승인한 공기역학 부품에 대한 최소한의 수리 ii. 제C3조에서 달리 허용되지 않는 공기역학적 효과를 달성하지 않는 한 테이프 iii. 바디워크 패널 간의 접합부 iv. 국부적 바디워크 고정 세부 사항.

기준점: 모든 차량에는 다음 위치에 광학 타겟 마운팅이 장착되어야 한다. 달리 명시되지 않는 한, 모든 위치에는 Y=0에 대해 대칭적으로 배치된 2개의 타겟이 있다. 모든 기준점은 바디워크를 제거하지 않고 접근 가능해야 한다. 테이프 또는 빠르게 제거 가능한 커버로 기준점을 덮는 것은 허용된다. a. 서바이벌 셀 상부에, Y=0에서 80mm 이상 떨어지고 XA=0에서 XA=300 사이 b. 서바이벌 셀 상부에, Y=0에서 140mm 이상 떨어지고 XC=−875 부근 c. 서바이벌 셀 측면에 XA<1200인 위치 d. 서바이벌 셀 측면에 보조 롤 구조물의 후방 마운트 부근 e. [XC=0, −40, 1120] 및 [XC=150, −175, 840] 점으로 내부 대각선이 정의된 축 정렬 직육면체 내 f. 서바이벌 셀 하면에, Y=0에 대해 대칭적으로, XA=0에서 XA=500 사이이며 Y=0에서 10mm 이상 떨어진 위치 g. 서바이벌 셀 하면에, Y=0에 대해 대칭적으로, XC=−300에서 XC=100 사이이며 Y=0에서 150mm 이상 떨어진 위치 h. RIS 또는 기어박스 케이스의 단일 프로브 점. 모든 경우에, 각 서바이벌 셀에 대해 필요한 기준점의 좌표를 포함하는 파일이 제공되어야 한다. 요건의 전체 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-007에 제시되어 있다.

차량 검사용 지지대: 모든 차량에는 차량 검사 시 차량을 지지하는 데 사용될 직경 20mm의 패드 4개가 장착되어야 한다. 패드는: a. 서바이벌 셀, ICE 또는 기어박스 케이스에 적절히 견고하게 장착되어야 한다. b. Z=2에서 Z=10 사이의 Z 평면 위에 있어야 하며, 차량 하부를 검사할 때 Z=0 평면의 위치를 결정하는 데 사용된다. c. 최소 4개의 완전한 나사산이 있는 M8×1.25 홀이 중앙에 있어야 한다. d. 다음 위치에 있어야 한다: i. Y=0에 대해 대칭적으로 배치된 2개로, 제C3.6.1(c)조에 정의된 플랭크 어셈블리 중앙 구멍의 중심과 동일한 X 평면에 있으며 Y=0에서 150mm 떨어진 위치 ii. Y=0에 대해 대칭적으로 배치된 2개로, 제C3.6.1(c)조에 정의된 플랭크 어셈블리 최후방 구멍의 중심과 동일한 X 평면에 있으며 Y=0에서 105mm 떨어진 위치. 마운팅 요건의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-007에 제시되어 있다.

각 그룹에 대한 허용 바디워크 및 관련 기준 프레임(Frame of Reference)은 다음 조항에 정의되어 있다.

차량의 스프렁 매스 부분의 바디워크: 허용되는 유일한 스프렁 매스 바디워크는 제C3.5~C3.13조 및 제C3.1.1(a)(ii)~(iv)조에 정의되어 있다. 모든 스프렁 매스 바디워크의 기준 프레임은 차량 좌표계이다. 제C3.12조에 따른 최종 조립 대상인 모든 바디워크는 먼저 제C3.5~C3.11조에 명시된 그룹 중 하나로 분류되어야 한다. 각 바디워크 부품의 제C3조 준수는 제C3.12조에 기술된 트림 및 결합 작업과 필렛 적용 이전에, 그리고 제C3.16조에 기술된 개구부 적용 이전에 독립적으로 평가된다. 각 바디워크 부품의 공기역학적 표면의 제C3조 준수는 제C3.12조에 기술된 트림 및 결합 작업과 필렛 적용에 의해 경계가 정의된 후에, 그리고 제C3.16조에 기술된 개구부 적용 이전에 독립적으로 평가된다. 또한, 바디워크 규정 준수를 달성하기 위해 바디워크로 정의되지 않은 부품을 사용하는 것은 허용되지 않는다. FIA는 조립 후 제거된 형상의 검사를 요청할 수 있다. 최종 조립 후, 수정이 표면을 공기역학적 표면으로 만들지 않는 한, 다음에 대한 수정이 허용된다: a. 덕트(C3.1(a)(ii) 및 C3.1(a)(iii)에 명시된 것) b. 비공기역학적 표면.

휠 바디워크: 허용되는 유일한 휠 바디워크는 제C3.14조 및 C3.15조에 정의되어 있다. 휠 바디워크로 분류된 모든 부품의 기준 프레임은 휠 좌표계이다.

서스펜션 페어링: 허용되는 유일한 서스펜션 페어링은 제C3.17조에 정의되어 있다. 제C3.2.2조 준수를 평가하기 위해, 모든 서스펜션 페어링의 기준 프레임은 해당 페어링이 부착된 구조적 서스펜션 멤버이다.

행어(Hanger): “행어” 바디워크는 관련 조항에서 허용되는 경우 제C3.2.4조에서 면제되지만, 다음을 충족해야 한다: a. 개별적으로 자유롭게 배치된 RV-HANGER 인스턴스 내에 전체가 위치해야 한다. b. 교차하는 모든 바디워크에 견고히 고정되어야 한다. c. 평면 내에서 교차하지 않는 2개의 바디워크 섹션을 연결해야 한다.

플로어 바디: “플로어 바디(Floor Body)” 바디워크는: a. RV-FLOOR-BODY 내에 전체가 위치해야 한다. b. 아래에서 볼 때 다음을 완전히 가려야 한다: i. RV-PU-ICE ii. RV-DIFF. c. 모든 Z 평면에서 최대 2개의 단면을 가질 수 있다.

플로어 풋: “플로어 풋(Floor Foot)” 바디워크는: a. RV-FLOOR-FOOT 내에 전체가 위치해야 한다. b. 위에서 볼 때 RS-FLOOR-FOOT을 완전히 가려야 한다. c. 모든 Z 평면에서 최대 2개의 단면을 가질 수 있다.

플로어 측벽: “플로어 측벽(Floor Sidewall)” 바디워크는: a. RV-FLOOR-SIDEWALL 내에 전체가 위치해야 한다. b. 모든 Y 평면에서 최대 2개의 단면을 가질 수 있다. c. Z=100 위에서 모든 Z 평면에서 최대 2개의 단면을 가질 수 있다.

메인 플로어: “메인 플로어(Main Floor)”는 다음 부품의 트림 및 결합으로 생성된다: a. 플로어 바디 b. 플로어 풋 c. 플로어 측벽. 나머지 구성 부품 간 교차선을 따라 30mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다. 완전히 정의되면 메인 플로어는: d. 겹침 없는 단일 단순 연결 체적이어야 한다 e. 위·아래에서 완전히 보여야 하며 한 방향에서 가려진 표면은 다른 방향에서 보여야 한다 f. 측면에서 볼 때 RS-FLOOR-SIDEWALL을 완전히 가려야 한다. 메인 플로어 공기역학적 표면은: g. 다음 영역을 제외하고 25mm 미만의 곡률 반경 불포함: i. 위·아래에서 볼 때 메인 플로어 평면도 경계로부터 5mm 이내 ii. RV-FLOOR-SPHERE 내 단일 점으로부터 45mm 이내 iii. 위에서 보이는 볼록 곡률로 제C3.18.6조 하중 적용 점으로부터 10mm 이내 iv. 메인 플로어 트림·결합 필렛 반경으로부터 5mm 이내(곡률 반경 10mm 이상).

플로어 보드: “플로어 보드(Floor Board)” 바디워크는: a. RV-FLOOR-BOARD 내에 전체가 위치해야 한다 b. 모든 X, Y 및 Z 평면에서 최대 3개 단면. 측면에서 보이는 플로어 보드 공기역학적 표면은: c. XF=825 후방에서 모든 Z 단면에서: i. 양의 X 성분 법선을 가져야 한다 ii. X축 대비 최소 15도 접선 각도. d. 100mm 미만의 오목 곡률 반경 불포함. 또한: e. XF=1100 전방이고 서로 50mm 이상 떨어진 최대 3개 점으로부터 35mm 이내에서는 (c)·(d) 준수 불요.

플로어 빕: “플로어 빕(Floor Bib)” 바디워크는: a. RV-FLOOR-BIB 내에 전체가 위치해야 한다 b. 위·아래에서 완전히 보여야 하며 한 방향에서 가려진 표면은 다른 방향에서 보여야 한다. 플로어 빕 공기역학적 표면은: c. 다음 오목 곡률 반경 불포함: i. 아래에서 보이는 것 ii. 위에서 보이는 경우 50mm 미만.

플로어 리딩 에지 디바이스: “플로어 리딩 에지 디바이스(Floor Leading Edge Device)” 바디워크는: a. RV-FLOOR-LED 내에 전체가 위치해야 한다. b. 모든 X 및 Z 평면에서 최대 5개의 단면을 가질 수 있다. Z=60 위에서 플로어 리딩 에지 디바이스 공기역학적 표면은: c. 표면에 수직으로 측정한 최소 거리가 4mm 이상이어야 한다. d. 2mm 미만의 볼록 곡률 반경을 포함하지 않아야 한다.

플로어 윙렛: “플로어 윙렛(Floor Winglet)” 바디워크는 제C3.2.4조에서 면제되며 장착 필수이고 다음 부품의 트림·결합으로 생성된다: a. RS-FLOOR-WINGLET b. “윙렛 프로파일”: i. RV-FLOOR-WINGLET 내 전체 위치 ii. 모든 X, Y, Z 평면에서 단일 단면. c. 단일 행어: i. 아래에서 볼 때 RS-FLOOR-WINGLET에 의해 완전히 가림. 윙렛 프로파일 공기역학적 표면은: d. 20mm 미만 오목 곡률 반경 불포함. 트림·결합 후 플로어 윙렛과 ‘TRIM-SURFACE’는 함께만 수정 가능: e. [XR, Z]=[295, 200]을 통과하는 Y축 기준 ±5도 회전 f. Z 방향 ±10mm 이동. 또한: g. ‘TRIM-SURFACE’ 아래 트리밍 가능. 완전 정의 시: h. ‘TRIM-SURFACE’ 아래 Z 평면에서 최대 2개 단면 i. C3.5.8(c) 제외하고 RV-FLOOR-WINGLET-ENVELOPE 내 전체 위치.

플로어 펜스: “플로어 펜스(Floor Fence)” 바디워크는: a. 다음 내에 전체 위치: i. [X, Y, Z]=[450, 40, 200] 축 정렬 직육면체 ii. RV-FLOOR-FENCE. b. 위·아래에서 완전히 보여야 하며 한 방향에서 가려진 표면은 다른 방향에서 보임 c. 모든 Y 평면에서 최대 2개 단면. 또한: d. Z 평면 교차 단면에서, 최후방 점으로부터 100mm 이내, 측면에서 보이는 접선이 X축 대비 5도 초과 불가.

플로어 코너: “플로어 코너(Floor Corner)” 바디워크는 제C3.2.4조에서 면제되지만: a. RV-FLOOR-CORNER 내 전체 위치 b. 모든 X 평면에서 최대 3개 단면 c. 모든 Y 평면에서 최대 4개 단면 d. 모든 Z 평면에서 최대 2개 단면.

플로어 타이어 IR 센서: “플로어 타이어 IR 센서(Floor Tyre IR Sensor)” 바디워크는: a. 자유롭게 배치된 RV-FLOOR-TYRE-IR 인스턴스 내에 전체가 위치해야 한다. b. RV-FLOOR-CORNER 내에 위치하지 않아야 한다. c. 위에서 볼 때 RS-FLOOR-BODY에 의해 완전히 가려져야 한다. d. 타이어 온도 측정용 적외선 센서를 완전히 둘러싸야 한다. 플로어 타이어 IR 센서 공기역학적 표면은: e. 20mm 미만의 곡률 반경을 포함하지 않아야 한다.

플로어 바디워크 어셈블리: “플로어 바디워크 어셈블리(Floor Bodywork Assembly)”는 다음 부품의 트림 및 결합으로 생성된다: a. 메인 플로어 b. 플로어 빕 c. 플로어 리딩 에지 디바이스 d. 플로어 펜스 e. 플로어 보드 f. 플로어 윙렛 g. 플로어 코너 h. 플로어 타이어 IR 센서(장착된 경우). 트리밍 전에 다음은 폐기되어야 한다: i. 메인 플로어 위에 남아 있는 플로어 펜스 j. 메인 플로어 아래에 남아 있는 플로어 보드 k. 플로어 측벽 안쪽에 남아 있는 플로어 윙렛 l. RV-FLOOR-CORNER 내에 남아 있는 메인 플로어 m. 메인 플로어 아래에 남아 있는 플로어 타이어 IR 센서. 나머지 구성 부품 간의 교차선을 따라 25mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다. 완전히 정의되면, 플로어 바디워크 어셈블리는: l. 겹치는 영역이 없는 단일 체적이어야 한다. m. 아래에서 볼 때 RS-FLOOR-BODY를 완전히 가려야 한다. n. 아래에서 볼 때 다음 바로 아래의 RV-FLOOR-BODY 표면과 일치해야 한다: i. RS-FLOOR-REF ii. RS-FLOOR-STEP. o. XF=1500 전방에서, 후방에서 볼 때 플로어 리딩 에지 디바이스를 완전히 가려야 한다. p. 측면에서 볼 때 RS-FLOOR-BOARD를 완전히 가려야 한다.

플로어 바디워크 그룹: 제C3.5.1~C3.5.12조에 정의된 부품이 하위 어셈블리 작업을 포함하여 이 규정에 따라 구성되면, 결과적인 합집합을 “플로어 바디워크(Floor Bodywork)”로 정의한다.

플로어 보조 부품: 플로어 바디워크가 완전히 정의되고 제C3.12조의 최종 조립이 완료된 후, 제C3.2.4조에서 면제되는 다음 “플로어 보조 부품(Floor Auxiliary Components)”을 장착할 수 있다: a. 최대 3개의 “플로어 바디 스테이(Floor Body Stays)”로, 인장 하중만 지지하도록 설계할 수 있으며, 각각: i. XF=1775에서 XR=275 사이에 단일 인보드 부착 위치를 가져야 한다. ii. 인보드 끝단은 차량의 완전 스프렁 부분에 고정되어야 한다. iii. 아웃보드 끝단은 플로어 바디워크에 고정되어야 한다. iv. 직경 5mm 이하의 원형 단면을 가지고 5mm 직경의 직원형 실린더 내에 전체가 위치해야 한다(인보드 및 아웃보드 부착점으로부터 25mm 이내 또는 조정 메커니즘으로부터 10mm 이내 제외). v. 아래에서 볼 때 플로어 바디워크가 장착된 상태에서 완전히 가려져야 한다. b. 최대 8개의 행어로, 각각: i. 플로어 보드와 교차해야 한다. ii. 다른 행어로부터 50mm 이상 떨어져야 한다. iii. 측면 및 아래에서 볼 때 플로어 바디워크가 장착된 상태에서 완전히 가려져야 한다. c. 단일 “플로어 보드 브레이스(Floor Board Brace)”로: i. 40mm 직경의 직원형 실린더 및 RV-FLOOR-BRACE 내에 전체가 위치해야 한다(전방 섀시로부터 2mm 이내 및 직원형 실린더 축과 전방 섀시 교차점으로부터 35mm 이내 제외). ii. 인보드 끝단은 전방 섀시에 견고히 고정되어야 한다. iii. 아웃보드 끝단은 플로어 보드에 견고히 고정되어야 한다. iv. 측면에서 볼 때 플로어 바디워크가 장착된 상태에서 완전히 가려져야 한다(전방 섀시로부터 2mm 이내 및 교차점으로부터 35mm 이내 제외). d. 필요한 경우 제C12.7조에서 허용되는 단일 장치를 차폐하기 위한 단일 페어링으로: i. RV-BIB-STAY 내에 완전히 위치하고 Y=0에 대해 대칭적으로 배치되어야 한다. ii. 모든 Z 평면에서 단일 단면만 포함해야 한다. e. 단일 “플로어 풋 스테이(Floor Foot Stay)”로, 인장 하중만 지지하도록 설계할 수 있으며: i. 플로어 보드 브레이스와 전방 섀시의 교차점으로부터 25mm 이내, 또는 플로어 보드 브레이스가 없는 경우 RV-FLOOR-BRACE 내에 단일 인보드 부착점을 가져야 한다. ii. 인보드 끝단은 전방 섀시에 고정되어야 한다. iii. 아웃보드 끝단은 플로어 풋에 고정되어야 한다. iv. 측면에서 볼 때 플로어 바디워크가 장착된 상태에서 완전히 가려져야 한다. v. 10mm 직경의 직원형 실린더 내에 전체가 위치해야 한다(인보드 및 아웃보드 부착점으로부터 25mm 이내 또는 조정 메커니즘으로부터 10mm 이내 제외). 또한, 모든 플로어 보조 부품이 정의된 후: f. 교차하는 모든 바디워크와 트림 및 결합되어야 한다. g. 플로어 보조 부품과 다른 바디워크 사이의 교차선을 따라 20mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다.

플랭크 어셈블리: “플랭크 어셈블리(Plank Assembly)”가 장착되어야 하며, 플랭크, 스키드 및 마운팅으로 구성된다. 다음 규정이 플랭크 어셈블리에 적용된다: a. 플랭크 어셈블리의 상면은 Z=0에 위치해야 하며 외부 기류와 접촉해서는 안 된다. b. 플랭크 어셈블리의 형상은 신품 시 ±0.5mm의 일반 제조 공차로 RV-PLANK에 적합해야 하며, 특정 치수 공차가 정의된 경우는 제외한다. c. 플랭크 어셈블리에는 Z축에 평행한 축을 가진 직경 34mm의 구멍 3개가 있어야 한다. 중심은 Y=0 위에 있어야 하고 X 위치는 XF=500, −600≥XC≥−800, 470≤XPU≤630이다. 또한 최후방 구멍의 중심은 XR=−500 이전 또는 동일선상에 있어야 한다. d. 하면에 수직으로 측정한 플랭크 어셈블리의 두께는 10mm±0.2mm이어야 하며 신품 시 균일해야 한다. 마모로 인해 최소 8mm가 허용되며, 이 규정의 준수는 위 (c)항에서 요구하는 구멍의 둘레에서 확인된다. 스키드 마모 평가는 차량에서 분리한 스키드의 물리적 측정으로 이루어진다. 측정은 직경 6.35mm 앤빌의 마이크로미터로 수행된다. 이 방식으로 측정 시 각 구멍의 전체 둘레가 지정 공차 내에 있어야 한다. FIA ADR을 서바이벌 셀에 고정하는 볼트에 대한 접근을 허용하기 위한 직경 10mm 구멍 4개가 추가로 허용된다.

플랭크: “플랭크(Plank)”에 다음 규정이 적용된다: a. 플랭크의 재료는 자유이나 비중 1.3~1.45의 균질 재료이어야 하며, 포켓이 있는 경우 접착 어셈블리의 상부 0.5mm는 비중 1.3~1.65, 나머지(포켓 제외)는 비중 1.3~1.45의 균질 재료로 제작되어야 한다. b. 플랭크는 최대 3조각으로 구성할 수 있으며 전방 조각은 900mm 이상이어야 한다. c. XF=630에서 XC=−800 사이 및 XC=−400 후방에서 Z=−7과 Z=−0.5 사이 플랭크 포켓이 허용된다. 모든 Z 평면에서 포켓 둘레는 플랭크 가장자리 또는 구멍이나 오목부로부터 최소 10mm 떨어져야 한다. 수직 평면에서 내부 포켓 필렛 반경은 최소 3mm, Z 평면에서는 최소 10mm이어야 한다. 포켓은 비중 0.25 미만의 재료로만 채울 수 있다.

스키드: 플랭크 하면에 동일면 장착 스키드 재료를 부착할 수 있으며 플랭크 재료를 대체하여만 장착 가능하다. “스키드(Skids)”는 제C3.6.2(c)조에 정의된 3개 구멍 각각 주위에만 장착할 수 있으며 아래 명시된 형상에 적합해야 한다. 최전방 플랭크 구멍 주위에는 금속 스키드가 필수이다. 중앙 및 최후방 플랭크 구멍 주위 금속 스키드는 선택 사항이다. 금속 스키드가 없는 경우 별도의 플랭크 재료로 대체하거나 플랭크에 통합할 수 있다. 결과 형상은 RV-SKID에 있는 구멍 및 카운터보어 세부 사항을 포함해야 한다. a. 최전방 구멍 주위 스키드 재료는: i. RV-SKID-FWD 및 관련 도면에 정의된 형상으로 제작 ii. 기준 체적에 정의된 대로 3개 별도 부품으로 분할 iii. 전방 플로어 구조물에 0 자유도로 직접 체결. b. 금속인 경우, 중앙 및 최후방 구멍 주위 스키드 재료는: i. RV-SKID-MID 및 관련 도면에 정의된 형상 ii. 기준 체적에 정의된 3개 별도 부품으로 분할. c. 금속인 경우, 최후방 구멍 주위 스키드 재료는: i. RV-SKID-REAR 및 관련 도면에 정의된 형상 ii. 기준 체적에 정의된 3개 별도 부품으로 분할. d. 금속 스키드는 다음 중 하나로 제작: iii. 어닐링 상태의 티타늄 합금 Ti6Al4V (AMS4928 또는 AMS4911 기준), 추가 열처리 불가; 또는 iv. 17-4PH 스테인리스강 (AMS 5604/ASTM A 693 또는 AMS 5643/ASTM A 564), H1150 조건, 신품 시 경도 37 HRC 이하. 신품 시 경도 38 HRC 이하여야 한다. 또한 솔리드에서 기계 가공만 허용되며 가공 전후 단조, 압연, 용접, 추가 열처리, 코팅 등의 공정 불가. 각 대회에서 사용할 재료는 FIA-F1-DOC-041에 정의된다. 지정 형상으로부터 허용되는 유일한 편차는 체결구를 위한 최소 재료 제거이다.

플랭크 및 스키드 마운팅: 플랭크와 스키드는 M6 이상이며 등급 12.9 또는 10.9 강철로 제작된 체결구를 사용하여 차량에 고정되어야 한다. 스키드를 차량에 부착하는 데 사용되는 경우 각 스키드 유형별 체결구 수는 다음과 같다: a. RV-SKID-FWD: 전방 2개 스키드에 각 3개, 후방 스키드에 2개 b. RV-SKID: 각 스키드에 2개 c. 아래에서 볼 때 스키드의 어떤 부분도 해당 스키드를 통과하는 체결구 중심선으로부터 50mm 이상 떨어질 수 없다 d. 카운터보어 또는 카운터싱크를 포함한 체결구 가공은 도면 FIA-LEG-0235 및 FIA-LEG-0236에 표시된 영역에 위치할 수 없다. 플랭크를 차량에 부착하는 데 사용되는 경우: e. 필요 시 하중 분산 와셔 사용 가능 f. 아래에서 볼 때 체결구 및 하중 분산 와셔의 총 면적은 10,000mm² 미만이어야 하며, 단일 체결구와 하중 분산 와셔의 면적은 500mm² 초과 불가 g. 하중 분산 와셔의 어떤 부분도 Z=−7 아래에 있을 수 없다. 제C3.6.3조의 스키드는 하중 분산 와셔로 간주되지 않는다. 각 단일 체결구에 다음 규정 적용: h. 체결구의 생크(직경 6mm 이상)는 스키드를 차량에 부착하는 데 있어 가장 약한 점이어야 한다 i. 체결구의 어떤 부분도 Z=−7.5 아래에 있을 수 없다.

노즈(Nose) “노즈” 바디워크는: a. 전체가 RV-NOSE 내에 위치해야 한다. b. 위에서 보았을 때, XA=0 전방에서 RS-NOSE를 완전히 가려야 한다. 노즈 공기역학적 표면은 접선 연속(Tangent Continuous)이어야 하며, 모든 X 평면에서: c. 오목 곡률 반경이 없어야 한다. d. XF=-950에서 XA=0 사이에서, 위에서 보았을 때: i. 최외측 극단에서 Z축에 접해야 한다. ii. XA=0에서 45mm 미만의 곡률 반경이 없어야 한다. iii. XA=0 전방에서 20mm 미만의 곡률 반경이 없어야 한다. 또한, 다음은 면제된다: e. 포지션 2의 카메라. f. 제C8.16.7조에 정의된 장착 브래킷.

전방 섀시(Forward Chassis) “전방 섀시” 바디워크는: a. 전체가 RV-CH-FRONT 내에 위치해야 한다. b. RV-CH-FRONT-MIN을 완전히 둘러싸야 한다. c. 모든 Z 평면에서 최대 2개의 단면을 가져야 한다. 전방 섀시 공기역학적 표면은 모든 X 평면에서: d. 45mm 미만의 볼록 반경이 없어야 한다. e. 500mm 미만의 오목 반경이 없어야 한다.

미드 섀시(Mid Chassis) “미드 섀시” 바디워크는: a. 전체가 RV-CH-MID 내에 위치해야 한다. b. 모든 Z 평면에서 최대 2개의 단면을 가져야 한다. 미드 섀시 공기역학적 표면은: c. 50mm 미만의 오목 곡률 반경이 없어야 하며, 다음 영역은 예외: i. 세컨더리 롤 스트럭처로부터 50mm 이내. ii. 제C3.16.10조에 정의된 개구부로부터 25mm 이내. d. Z=200 아래에서 25mm 미만의 볼록 곡률 반경이 없어야 한다.

롤 후프(Roll Hoop) “롤 후프” 바디워크는 제C3.2.4조에서 면제되지만: a. 전체가 RV-ROLL-HOOP 내에 위치해야 한다.

미러(Mirror) “미러 본체” 바디워크는: a. 전체가 RV-MIRROR-BODY 내에 위치해야 한다. b. 어떤 축을 따라 자유 이동, Z축에 대해 ±5° 회전 가능한 개별 RV-LATERAL-SAFETY-LIGHT를 완전히 둘러싸야 한다. c. RV-LATERAL-SAFETY-LIGHT의 강조 표면과 일치하는 외부 표면. “미러 이너 스테이” 바디워크는: d. 전체가 RV-MIRROR-ISTAY 내. e. 미러 본체와 미드 섀시에 교차. “미러 리어 스테이” 바디워크는: f. 전체가 RV-MIRROR-RSTAY 내. g. 미러 본체와 사이드포드에 교차. h. 모든 X 평면에서: i. Z 방향 50mm 미만. ii. Y 방향 10mm 미만. “미러”는 다음의 트림 및 결합: i. 미러 본체. j. 미러 이너 스테이. k. 미러 리어 스테이. 교차부에 10mm 이하 필렛 반경 적용 가능. 완전히 정의 시: l. 중첩 없는 단일 체적.

드라이버 쿨링(Driver Cooling) “드라이버 쿨링” 바디워크는: a. 전체가 RV-DRI-COOL 내. b. 위 또는 아래에서 완전히 보여야 하며, 한 방향에서 가려진 표면은 다른 방향에서 보여야 한다. 공기역학적 표면은: c. 10mm 미만의 곡률 반경 불가.

전방 바디워크 어셈블리(Front Bodywork Assembly) “전방 바디워크 어셈블리”는 다음의 트림 및 결합: a. 노즈. b. 전방 섀시. c. 미드 섀시. d. 롤 후프. e. 미러. f. 드라이버 쿨링(장착 시). 교차부에 15mm 이하 필렛 반경 적용 가능. 완전히 정의 시: g. 중첩 없는 단일 체적.

전방 바디워크 그룹(Front Bodywork Group) 제C3.7.1조에서 C3.7.7조에 정의된 부품이 하위 어셈블리 작업을 포함하여 이러한 규정에 따라 구성되면, 결과적인 합집합은 “전방 바디워크(Front Bodywork)”로 정의된다.

사이드포드(Sidepod) “사이드포드” 바디워크는: a. 전체가: i. RV-SIDEPOD 내. ii. 플로어 보드로부터 50mm 초과. 공기역학적 표면은: b. 50mm 미만의 볼록 반경 불가. c. 100mm 미만의 오목 반경 불가. 또한: d. (b)(c) 준수는 상부 사이드 임팩트 스트럭처 20mm 이내에서 불필요, 이 영역 곡률 반경 ≥10mm. e. (b) 준수는 개구부 C3.16.9에서 25mm 이내 불필요, 볼록 반경 ≥5mm.

엔진 커버(Engine Cover) “엔진 커버” 바디워크는: a. 전체가 RV-EC 내. b. 모든 Z 평면에서 최대 2개 단면. c. 측면에서 RS-EC를 완전히 가림. 공기역학적 표면은 Y=5 외측 모든 X 평면에서: d. 75mm 미만 볼록 곡률 반경 불가. e. 50mm 미만 오목 곡률 반경 불가. 또한: f. (d)(e) 준수 불필요: i. 상/하부 사이드 임팩트 스트럭처 20mm 이내(방향 무관 곡률 반경 ≥10mm). ii. CCU 안테나(C8.5.4) 20mm 이내(방향 무관 곡률 반경 ≥5mm). iii. Y=25 내측(모든 X 평면 곡률 반경 ≥25mm). g. XR=-300 후방 Z=350 아래, 측면 보이는 표면 법선의 X 성분 ≥0. h. XR=-55 전방 X 평면 평행 표면 불가.

후방 바디워크 어셈블리(Rear Bodywork Assembly) “후방 바디워크 어셈블리”는 다음의 트림 및 결합: a. 사이드포드. b. 엔진 커버. 완전히 정의 시: c. 중첩 없는 단일 단순 연결 체적.

후방 바디워크 그룹(Rear Bodywork Group) 제C3.8.1조에서 C3.8.3조에 정의된 부품이 하위 어셈블리 작업을 포함하여 이러한 규정에 따라 구성되면, 결과적인 합집합은 “후방 바디워크(Rear Bodywork)”로 정의된다.

테일(Tail) “테일” 바디워크는: a. 전체가 RV-TAIL 내. b. 아래에서 보았을 때, XR=295 전방에서 플로어 보디에 완전히 가림. c. Z=450 아래, 모든 Z 평면에서 최대 3개 단면.

배기관 테일파이프(Exhaust Tailpipe) “배기관 테일파이프” 바디워크는 제C3.2.4조(a)에서 면제되나: a. 전체가 RV-TAILPIPE 내. b. 모든 Y/Z 평면에서 최대 2개 단면. c. 벽 두께 0.5~3mm. d. 출구 전체 둘레가: i. XR=390~400. ii. Z=350 위. e. 마지막 370mm에서 직경 90~130mm 일정 원형 내부 단면. f. 최종 조립 및 개구부 적용 후에도 내부 방해 없이 준수. 차량 양쪽 고려 시 마지막 150mm에서: g. 단일 테일파이프와 지지대 구성. i. 지지대는 C3.2.4 면제, 개별 RV-TAILPIPE-BRACKET 내. ii. RV-TAILPIPE-BRACKET은 자유 방향이나 테일파이프와 테일 양쪽 교차. h. 직원형 실린더 내부 표면, 단일 축: i. Y=0 위. ii. X축에 대해 0.0~2.5°(테일 업).

프론트 윙 프로파일(Front Wing Profiles) “프론트 윙 프로파일” 바디워크는 C3.2.4(b)에서 면제되나: a. 전체가 RV-FW-PROFILES 내. b. 최대 3개의 비교차, 단순 연결 체적. c. 모든 Y 평면에서 최대 3개 단면. d. 위에서 RS-FW-PROFILES를 완전히 가림. 모든 Y 평면에서: e. 모든 단면의 최후방 점은 아래에서 보여야 한다. f. 최후방 단면 제외, 모든 단면의 최후방 점은 위에서 보이면 안 된다. g. 각 단면 독립 평가 시, 각 단면 최후방 점 40mm 이내에서: i. 아래에서 보이는 단면의 접선은 양의 기울기. ii. 위에서 보이는 단면은 아래에서 보이는 단면으로부터 Y=400 외측 10mm, 내측 15mm 이상 떨어지면 안 됨. h. 포함: i. 아래에서 보이는 오목 곡률 반경 불가. ii. 위에서 보이는 50mm 미만 오목 곡률 반경 불가. 또한: i. RS-FW-SECTION에 수직인 수직 평면에 대해 측정 시, 표면의 어떤 점의 법선이 30° 초과 각도를 이루면 안 됨. 전체(모든 Y 평면에서 표면에 수직 측정)가 0.5mm 초과 두께의 체적에 대해, C3.3.1(a) 준수를 위한 에지 반경 적용 전에 본 조 준수 여부 판단 가능. j. Y=0 또는 Y=675에 정확히 위치하는 표면에는 (i) 준수 불필요. k. Y=475 외측에서, FW SLM 링키지 15mm 이내에서는 (h)(i) 준수 불필요(링키지가 전체적으로 프론트 윙 프로파일 또는 엔드플레이트 내에 위치하는 경우). k. 스팬 전 지점에서, 인접 프론트 윙 프로파일 체적 간 최소 거리는 구형 게이지로 측정 시 5~15mm. l. 모든 개별 Y 단면의 최후방 점을 Z=0 평면에 Z 방향으로 투영 시, 곡률 반경 200mm 이상인 단일 접선 연속 곡선을 형성해야 한다. 프론트 윙 프로파일 바디워크가 완전히 정의되면, 최후방 단면 상면 트레일링 엣지에 10mm 이하 거니(Gurney)를 장착할 수 있다. 이 거니는 프론트 윙 프로파일의 일부로 간주되며 (g)(h) 및 최내측 거니의 내측 극단/최외측 거니의 외측 극단에 대한 (i)를 제외하고 본 조를 충족해야 한다.

프론트 윙 엔드플레이트 본체(Front Wing Endplate Body) “프론트 윙 엔드플레이트 본체” 바디워크는: a. 전체가 RV-FWEP-BODY 내. b. 모든 Y 평면에서 최대 2개 단면. 공기역학적 표면은: c. 5mm 미만 볼록 곡률 반경 불가. d. 100mm 미만 오목 곡률 반경 불가.

프론트 윙 아웃보드 풋플레이트(Front Wing Outboard Footplate) “프론트 윙 아웃보드 풋플레이트” 바디워크는: a. 전체가 RV-FWEP-OFP 내. b. Z=160 아래, 모든 Z 평면에서 최대 2개 단면. c. XF=-425 후방, 모든 X 평면에서 최대 2개 단면. 공기역학적 표면은: d. 5mm 미만 곡률 반경 불가. e. 아래에서 보이는 50mm 미만 오목 곡률 반경 불가. f. Y=825mm 외측에서 50mm 미만 오목 곡률 반경 불가.

프론트 윙 인보드 풋플레이트(Front Wing Inboard Footplate) “프론트 윙 인보드 풋플레이트” 바디워크는: a. 전체가 RV-FWEP-IFP 내에 위치해야 한다.

프론트 윙 엔드플레이트 다이브플레인(Front Wing Endplate Diveplane) “프론트 윙 엔드플레이트 다이브플레인” 바디워크는: a. 전체가 다음 내에 위치: i. [X, Y, Z]=[300, 325, 50] 치수의 축 정렬 직육면체. ii. RV-FWEP-DIVEPLANE. 공기역학적 표면은: b. 5mm 미만 볼록 곡률 반경 불가. c. 50mm 미만 오목 곡률 반경 불가.

프론트 윙 엔드플레이트(Front Wing Endplate) “프론트 윙 엔드플레이트”는 다음의 트림 및 결합: a. 프론트 윙 엔드플레이트 본체. b. 프론트 윙 아웃보드 풋플레이트. c. 프론트 윙 인보드 풋플레이트. d. 프론트 윙 엔드플레이트 다이브플레인(장착 시). 트리밍 전, 프론트 윙 인보드 풋플레이트 아래에 남아있는 엔드플레이트 본체는 폐기. 엔드플레이트 본체와 다이브플레인 간 교차부에 40mm 이하 필렛 반경 적용 가능. 나머지 부품 간 교차부에 10mm 이하 필렛 반경 적용 가능. 완전히 정의 시: e. 중첩 없는 단일 단순 연결 체적. f. 측면에서 보일 때 10mm 이상 두께(표면에 수직 측정 시 최소 거리). g. 위에서 RS-FWEP-TOP을 완전히 가림. h. 내측에서 Y축에 평행하게 보았을 때 RS-FWEP-SIDE 및 다이브플레인을 완전히 가림.

프론트 윙 파일런(Front Wing Pylon) “프론트 윙 파일런” 바디워크는: a. 전체가 RV-FW-PYLON 내. b. 모든 Z 평면에서: i. 총 면적 6000mm² 이하. ii. Y 방향 단면 두께 35mm 이하.

프론트 윙 스트레이크(Front Wing Strake) “프론트 윙 스트레이크” 바디워크는: a. 전체가 다음 내: i. [X, Y, Z]=[775, 20, 100] 축 정렬 직육면체. ii. RV-FW-STRAKE. b. 모든 Y 또는 Z 평면에서 최대 2개 단면.

프론트 윙 어셈블리(Front Wing Assembly) “프론트 윙 어셈블리”는 다음의 트림 및 결합: a. 프론트 윙 프로파일. b. 프론트 윙 엔드플레이트. c. 프론트 윙 파일런. d. 프론트 윙 스트레이크(장착 시). 트리밍 전, 엔드플레이트 외측에 남아있는 프로파일과 프로파일 아래에 남아있는 파일런은 폐기. 나머지 부품 간 교차부에 10mm 이하 필렛 반경 적용 가능. 완전히 정의 시: e. 중첩 없는 단일 체적. f. 아래에서 보았을 때 파일런을 완전히 가림. g. 위에서 보았을 때 XF=-715 전방의 스트레이크를 완전히 가림(장착 시).

프론트 윙 조정 시스템(Front Wing Adjuster System) “프론트 윙 조정 시스템”은 다음과 같이 정의된다: a. “FW 프라이머리 플랩”(장착 시)은: i. 최전방 체적을 제외한 프론트 윙 프로파일의 연속 부분. ii. 포인트 A와 B를 통과하며 최전방 체적에 대해 고정된 “프라이머리 축”에 대해 회전. b. “FW 세컨더리 플랩”(장착 시)은: i. 최후방 체적만의 연속 부분. ii. 포인트 C와 D를 통과하며 프라이머리 플랩(장착 시) 또는 최전방 체적에 대해 고정된 “세컨더리 축”에 대해 회전. c. 양 플랩은 장착된 거니 및 해당 체적에 강체 부착된 보조 부품을 포함. d. 포인트 A/B는: i. FW 프라이머리 플랩 체적 내. ii. 해당 Y 위치에서 플랩 최전방 점으로부터 25mm 이내. e. 포인트 C/D는: i. FW 세컨더리 플랩 체적 내. ii. 해당 Y 위치에서 플랩 최전방 점으로부터 25mm 이내. f. 포인트 A, C는 Y=150 내측. g. 포인트 B, D는 Y=475~675. C3.10.1 준수 위치에서, 최대 2쌍의 회전 표면(총 4개)을 정의: h. “프라이머리 회전 표면”: i. 프라이머리 축을 회전축으로 사용. ii. 포인트 A/B를 통과. iii. FW 프라이머리 플랩 전체 코드에 걸쳐 연장. i. “세컨더리 회전 표면”: i. 세컨더리 축을 회전축으로 사용. ii. 포인트 C/D를 통과. iii. FW 세컨더리 플랩 전체 코드에 걸쳐 연장. j. 원래 설계 위치에서 플랩과의 교차부에서, 회전 표면의 법선이 Y축에 대해 30° 초과 각도 불가. C3.10.1 위치 대비, FIA 표준 ECU에 의해 제어되지 않는 조정은 차량 정지 상태에서 공구 사용 시에만 허용되며 스포팅 레귤레이션에 따라야 하고: k. C3.10.1(g)(i)에 정의된 접선의 영각 감소 초래 불가. l. 프로파일 최대 편차: i. FW 프라이머리 플랩 30mm. ii. FW 세컨더리 플랩 60mm. FIA 표준 ECU에 의한 조정은: m. 프라이머리 또는 세컨더리 축 중 하나에 대해서만. n. 명령 시 2개 고정 위치 중 하나로 전환: i. “코너 모드” - (k)에 정의된 위치에 부합하며 스트레이트 라인 모드 후에도 동일 유지. ii. “스트레이트 라인 모드” - 코너 모드 대비 영각 감소. (u) 물리적 스톱에 의한 제한 제외 시, 감소량은 항상 동일. o. 전환 시간 최대 400ms. p. 차량 양측에 걸쳐 최대 2개 액추에이터. q. (p)의 각 액추에이터에 대한 위치 센서로 측정: i. 프로파일에 기계적 연결. ii. 액추에이터 행정에 걸쳐 교정된 아날로그 신호 출력. iii. FIA 지정 대로 FIA 표준 ECU에 연결. r. Y=0에 대해 대칭. 또한: s. ECU 제어 여부와 무관하게, 장착된 FW 프라이머리/세컨더리 플랩은: i. 피시플레이트, 조정 페어링, 거니 제외 시 RV-FW-PROFILES 내 유지. ii. 세컨더리 축 조정 시를 제외하고 프라이머리 플랩 전 요소 간 기하학적 관계 유지. iii. 세컨더리 플랩 전 요소 간 기하학적 관계 유지. iv. C3.2.4(b), C3.10.11(g)(i), C3.10.1의 (b)~(l) 제외 모든 바디워크 규정 준수. t. 시스템 고장 또는 모드 전환 중 제외, 2개 위치만 가능. u. 양 플랩이 RV-FW-PROFILES 외부로 회전하는 것을 방지하는 물리적 스톱 설치. v. 고장 시 코너 모드로 복귀하는 설계. w. 차량 정지 또는 제B7.1.1조(d)에 정의된 활성화 구간 내에서만 작동 상태(State of Deployment) 가능.

프론트 윙 보조 부품(Front Wing Auxiliary Components) 프론트 윙 어셈블리가 완전히 정의된 후, 달리 명시되지 않는 한 제C3.2.4조에서 면제되는 다음 “프론트 윙 보조 부품”을 장착할 수 있다: a. 필요한 밀봉을 위해, 최대 4세트의 “프론트 윙 피시플레이트”, 각각: i. 프라이머리 또는 세컨더리 회전 표면으로부터 3mm 이내에 전체가 위치. ii. C3.10.10(l)에 정의된 편차 범위 전체에 걸쳐 조정 가능/불가능 부분 간 20mm 중첩에 필요한 크기를 초과하지 않음. b. 최대 8개의 행어, 각각: i. 프론트 윙 프로파일의 인접한 2개 체적에 교차. ii. 동일 2개 체적에 교차하는 다른 행어로부터 150mm 이상 떨어져야 함. c. FW 프라이머리/세컨더리 플랩 각각에 대해 최대 3개의 “프론트 윙 회전 브래킷”, 각각: i. 개별 자유 배치 RV-HANGER 인스턴스 내에 전체가 위치. ii. 프라이머리 또는 세컨더리 축에 교차. d. 단일 “FW SLM CL 페어링”, C3.2.4 준수: i. RV-FW-SLM-CL-FAIRING 내에 전체 위치. ii. 모든 Y 평면에서 최대 2개 단면. e. 단일 “FW SLM 미드 페어링”, C3.10.10(p)의 액추에이터를 둘러싸기 위해서만 장착 가능: i. [X,Y,Z]=[250,50,100] 직육면체와 RV-FW-SLM-MID 양쪽 내에 전체 위치. ii. C3.2.4 준수. iii. 최소 25mm 두께. iv. 5mm 미만 곡률 반경 불가. f. 단일 “FW SLM MID 필라”, 미드 페어링과 함께만 장착 가능: i. [X,Y,Z]=[250,50,100] 직육면체와 RV-FW-SLM-MID 양쪽 내. ii. C3.2.4 준수. iii. 미드 페어링 장착 시 위에서 보이지 않게 배치. g. 단일 “FW SLM 링키지”: i. 개별 자유 배치 RV-FW-SLM-LINKAGE 인스턴스 내. ii. 프론트 윙 프로파일 및 노즈/미드 페어링/엔드플레이트 본체 중 하나에 교차. iii. Y=450 외측이면 전체가 프론트 윙 바디워크 내. iii. Y=200 내측이면 노즈 장착 시 위에서 완전히 가려짐. h. 단일 “프론트 윙 조정 페어링”: i. 개별 자유 배치 RV-FW-ADJUSTER 인스턴스 내. ii. 전체 조정 범위에 걸쳐, ECU 비제어 조정 부분과 고정/ECU 제어 부분에 교차. i. 단일 “타이어 온도 페어링”: i. 개별 자유 배치 RV-FW-SENSOR 인스턴스 내. ii. 프로파일 또는 엔드플레이트에 교차. iii. Z=350 아래에 전체 위치. 또한, 모든 보조 부품 정의 후: j. 자체, 프론트 윙 어셈블리 또는 노즈와 트림 및 결합. k. FW SLM CL 페어링과 노즈 간 교차부에 10mm 이하 필렛 반경, 기타 보조 부품과 어셈블리 간에 4mm 이하 필렛 반경 적용 가능. l. 행어와 회전 브래킷의 합계는 10개 이하. m. FW SLM CL 페어링과 피시플레이트 제외, 보조 부품은 어셈블리 장착 시 아래에서 보이지 않게 배치. n. 조정 가능/불가능 부분 및 피시플레이트 사이에 C3.10.10(l)의 전체 편차 범위를 커버하는 유연 씰 장착 가능.

프론트 윙 바디워크 그룹(Front Wing Bodywork Group) 제C3.10.1조에서 C3.10.11조에 정의된 부품이 하위 어셈블리 작업을 포함하여 이러한 규정에 따라 구성되면, 결과적인 합집합은 “프론트 윙 바디워크(Front Wing Bodywork)”로 정의된다.

리어 윙 프로파일(Rear Wing Profiles) “리어 윙 프로파일” 바디워크는: a. 전체가 RV-RW-PROFILES 내. b. 최대 3개의 비교차 단순 연결 체적. c. 각 체적 독립 평가 시, 모든 Z 평면에서 최대 2개, X/Y 평면에서 단일 단면. d. 모든 Y 평면에서, 최전방 단면 최후방 점 40mm 이내에서, 아래에서 보이는 접선이 X축에 대해 10° 초과 각도 불가. e. 모든 Y 평면에서: i. 아래에서 보이는 오목 곡률 반경 불가. ii. 위에서 보이는 100mm 미만 오목 곡률 반경 불가. 또한: f. Y 평면에 대해 측정 시, 표면 법선이 20° 초과(RV-RW-NOTCH 영역에서는 45° 초과) 각도 불가. 전체가 0.5mm 초과 두께인 체적에 대해, C3.3.1(a) 준수 에지 반경 적용 전 판단 가능. i. Y=0 또는 Y=575에 정확히 위치한 표면에는 (f) 준수 불필요. g. 스팬 전 지점에서, 인접 체적 간 최소 거리 8~12mm(구형 게이지 측정). 완전히 정의 후, 최후방 단면 상면 트레일링 엣지에 10mm 이하 거니 장착 가능. 이 거니는 프로파일의 일부로서 (c)(e)(f) 제외 본 조 충족.

리어 윙 엔드플레이트 본체(Rear Wing Endplate Body) “리어 윙 엔드플레이트 본체” 바디워크는: a. 전체가 RV-RWEP-BODY 내. b. 모든 Y 평면에서 최대 2개 단면. c. 측면에서 RS-RWEP를 완전히 가림. 공기역학적 표면은: d. 100mm 미만 오목 곡률 반경 불가.

리어 윙 브레이스(Rear Wing Brace) “리어 윙 브레이스” 바디워크는: a. 전체가 다음 내: i. [X, Y, Z]=[100, 375, 40] 축 정렬 직육면체. ii. RV-RW-BRACE. b. 모든 Y 평면에서: i. 최소 1개의 대칭축(큰 것을 “장축”). ii. 장축보다 5mm 초과하는 치수 불가. c. 100mm 미만 오목 곡률 반경 불가.

리어 윙 파일런(Rear Wing Pylon) “리어 윙 파일런” 바디워크는: a. 전체가 RV-RW-PYLON 내. b. 모든 Z 평면에서: i. 총 면적 5000mm² 이하(배기관 테일파이프 30mm 이내 영역 제외). ii. Y 방향 단면 두께 25mm 미만(RV-TAILPIPE 내부 영역 제외). 또한: c. 리어 윙 프로파일의 어떤 부분도 위에서 보았을 때 파일런에 의해 가려져서는 안 됨.

리어 윙 어셈블리(Rear Wing Assembly) “리어 윙 어셈블리”는 다음의 트림 및 결합: a. 리어 윙 프로파일. b. 리어 윙 엔드플레이트 본체. c. 리어 윙 브레이스. d. 리어 윙 파일런. 트리밍 전, 엔드플레이트 본체 외측에 남아있는 프로파일 및 브레이스는 폐기. 나머지 부품 간 교차부에 10mm 이하 필렛 반경 적용 가능. 완전히 정의 시: e. 중첩 없는 단일 체적.

리어 윙 조정 시스템(Rear Wing Adjuster System) “리어 윙 조정 시스템”은 다음과 같이 정의된다: a. “RW 플랩”은 리어 윙 프로파일로만 구성되며: i. 최전방 체적 전부 제외. ii. Y=535 외측의 나머지 체적 전부 제외. iii. Y=530 내측의 나머지 체적 전부 포함. iv. 장착된 거니 및 포함 체적에 강체 부착된 보조 부품 포함. b. RW 플랩의 조정은 Y축에 정렬된 고정 회전축에 대해 이루어진다. 코너 모드에서 회전축은: i. RV-RW-PROFILES 내. ii. Y=50에서, RW 플랩의 최후방 점과 X 방향 중간점 사이. iii. Y=50~530에서, 아래에서 보았을 때 RW 플랩에 완전히 가려짐. RW 플랩의 모든 조정은 FIA 표준 ECU에 의해서만 제어되며: c. 명령 시 2개 고정 위치 중 하나로 전환: i. “코너 모드” - C3.11.1에 정의된 위치에 정확히 부합하며, 스트레이트 라인 모드 후에도 동일 유지. ii. “스트레이트 라인 모드” - 코너 모드 대비 RW 플랩 영각 감소, 감소량은 항상 동일. d. 전환 시간 최대 400ms. e. 단일 액추에이터 구동. f. 위치 센서 측정: i. RW 플랩에 기계적 연결. ii. 액추에이터 행정에 걸쳐 교정된 아날로그 신호 출력. iii. FIA 지정 대로 ECU에 연결. 또한: g. RW 플랩 조정은 유지: i. RW 플랩 전 부품 간 기하학적 관계. ii. C3.11.1 제외 모든 바디워크 규정 준수. h. 시스템 고장 또는 모드 전환 중 제외, (c)에 정의된 2개 위치만 가능. i. 고장 시 코너 모드로 복귀하는 설계. j. 차량 정지 또는 제B7.1.1조(d)의 활성화 구간 내에서만 작동 상태 가능. k. 이 한계를 넘는 회전을 방지하는 물리적 스톱 설치.

리어 윙 보조 부품(Rear Wing Auxiliary Components) 리어 윙 어셈블리가 완전히 정의된 후, 제C3.2.4조에서 면제되는 다음 “리어 윙 보조 부품”을 장착할 수 있다: a. RW 플랩이 2개 체적일 때, 최대 4개의 행어, 각각: i. RW 플랩의 양 체적에 교차. ii. 다른 행어로부터 140mm 이상 거리. b. 다만, 차량 양측에 걸쳐 3~5쌍의 “리어 윙 세퍼레이터”를 장착해야 하며, 각 쌍은: i. 개별 자유 배치 RV-RW-SEPARATOR 인스턴스 내에 전체 위치. ii. 리어 윙 프로파일 최전방 체적과 RW 플랩에 교차. iii. 다른 세퍼레이터로부터 200mm 이상 거리. iv. 프로파일 체적 간 관계가 C3.11.6에 따라 차량 운행 중에만 변경 가능하도록 설계 배치. v. 프로파일과 RW 플랩 간 거리가 최근접 시 최소 40mm²에 걸쳐 베어링 제공하도록 정렬. c. 차량 양측에 걸쳐 단일 “리어 윙 SLM 조정 페어링”, RV-RW-SLM-FAIRING 내에 전체 위치. d. 차량 양측에 걸쳐 최대 3개의 “리어 윙 회전 브래킷”, 각각: i. 개별 자유 배치 RV-RW-BRACKET 인스턴스 내. ii. Y=20 내측 또는 Y=520 외측에 위치. iii. Y=520 외측이면, 전체 조정 범위에 걸쳐 프로파일 고정 체적과 RW 플랩에 교차. 또한, 모든 보조 부품 정의 후: e. 리어 윙 어셈블리와 트림 및 결합. f. SLM 조정 페어링과 어셈블리 간 교차부에 10mm 이하 필렛 반경, 기타 교차부에 4mm 이하 필렛 반경 적용 가능. g. 어셈블리 장착 시 아래에서 보이지 않게 배치. h. 코너 모드에서 조정 가능/불가능 부분 및 회전 브래킷 사이의 간격 밀봉을 위한 유연 씰 장착 가능.

리어 윙 바디워크 그룹(Rear Wing Bodywork Group) 제C3.11.1조에서 C3.11.7조에 정의된 부품이 하위 어셈블리 작업을 포함하여 이러한 규정에 따라 구성되면, 결과적인 합집합은 “리어 윙 바디워크(Rear Wing Bodywork)”로 정의된다.

“최종 조립(Final Assembly)” 전에, 본 조항에 기술된 모든 바디워크 그룹이 완전히 정의되어야 한다. 또한, 각 후속 최종 조립 하위 섹션은 다음으로 넘어가기 전에 완료되어야 한다.

전방 바디워크 대 후방 바디워크 조립 전방 바디워크와 후방 바디워크를 서로 트림한다. 이 조립의 결과를 “상부 바디워크(Upper Bodywork)”라 한다. 이 체적들 간의 교차부를 따라 50mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다.

상부 바디워크 대 플로어 바디워크 조립 상부 바디워크와 플로어 바디워크를 서로 트림한다. 또한: a. 트리밍 전, 플로어 바디워크 아래에 남아있는 엔진 커버는 폐기. b. 남아있는 상부 바디워크 영역과 플로어 바디워크에 의해 형성되는 교차는 1개 이하의 곡선을 생성해야 한다. c. 이 체적들 간의 교차부를 따라 50mm 이하의 필렛 반경 적용 가능. d. 모든 체적의 트림 및 필렛 적용 후, 엔진 커버 및 엔진 커버와 플로어 바디워크 간 필렛 반경의 어떤 부분도 아래에서 보이면 안 됨.

테일 바디워크 대 플로어 및 상부 바디워크 조립 테일과 상부 바디워크 대 플로어 조립체를 서로 트림한다. 이 체적들 간의 교차부를 따라 25mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다.

프론트 윙 바디워크 대 노즈 바디워크 조립 프론트 윙 바디워크와 노즈 바디워크를 서로 트림한다. 또한: a. 이 체적들 간의 교차부를 따라 25mm 이하의 필렛 반경 적용 가능. b. 프론트 윙 파일런, FW SLM 링키지, FW SLM CL 페어링을 제외하고, 프론트 윙 바디워크의 어떤 부분도 노즈 바디워크와 교차해서는 안 됨.

리어 윙 바디워크 대 테일 바디워크 조립 리어 윙 바디워크와 테일 바디워크를 서로 트림한다. 이 체적들 간의 교차부를 따라 10mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다.

제C3.5~C3.12조에 의해 정의 및 규제되는 바디워크 외에, 다음 부품이 허용된다:

Z 방향 30mm 미만, Y 방향 300mm 미만이고 두께 3mm 이하인 투명 윈드스크린을 콕핏 개구부 전방면에 고정할 수 있으며, RV-CH-MID 위로 연장될 수 있다.

안테나 및 피토관을 콕핏 개구부 전방의 서바이벌 셀 상면에 장착할 수 있으며, RV-BODY-FRONT 위로 연장될 수 있다.

세컨더리 롤 스트럭처 또는 제C8.9.3조 및 C8.16.6조에 정의된 카메라에 페어링을 부착할 수 있다. 이 페어링은: a. RV-HALO 내에 위치해야 한다. b. 2mm 미만의 볼록 반경이 없어야 한다. c. 10mm 이하의 필렛 반경으로 전방 바디워크에 결합할 수 있다.

덕트(C3.1.a.ii 및 C3.1.a.iii에 명시된 바와 같은) 및 1차 열교환기는 X축에 수직인 어떤 각도에서도 차량 외부에서 보였을 때 보이지 않아야 한다. 이는 제C3.5~C3.12조에 정의된 바디워크가 존재하되 제C3.16조에서 허용된 개구부 적용 전에 평가된다.

슬립 센서 및 그 페어링을 전방 섀시 하부에 장착할 수 있으며, RV-SLIP 내에 위치해야 한다. 결합된 슬립 센서 및 페어링의 외부 기류와 접촉하는 표면은 모든 Z 평면과의 교차 시 단일 곡선을 형성해야 한다.

일반 원칙 — 다음 원칙은 제C3.14조 및 제C3.15조 전체에 적용된다. a. 제C3.15조에 따른 휠 바디워크 어셈블리의 대상이 되는 모든 바디워크는 먼저 제C3.14조에 명시된 그룹 중 하나로 분류되어야 한다. b. 달리 명시되지 않는 한, 제C3.14조의 모든 바디워크는 제C3.15조에 따른 휠 바디워크 어셈블리 이후에 존재하고 장착되어 있어야 한다. c. 제C3.14조 및 제C3.15조에 정의된 각 바디워크 부품의 제C3조 준수 여부는 독립적으로, 그리고 제C3.15조에 기술된 트림 및 조합 작업과 필렛 적용, 및 제C3.16조에 기술된 개구부 적용 이전에 평가된다. d. 제C3.14조의 각 바디워크 부품의 공기역학적 표면 준수 여부는 독립적으로, 그리고 제C3.15조에 기술된 트림 및 조합 작업과 필렛 적용에 의해 경계가 정의된 이후, 제C3.16조에 기술된 개구부 적용 이전에 평가된다. e. 개별적으로 언급될 때, 휠 부품에는 부품명 앞에 “프론트(Front)” 또는 “리어(Rear)”가 접두사로 붙는다. f. 휠 부품명 단독은 전방 및 후방 부품 모두를 동시에 지칭한다. 또한, 허용된 공기역학적 씰을 제외하고, 휠 바디워크는: g. 강성이어야 하며 서스펜션 업라이트에 강성적으로 고정되어야 한다. h. 서스펜션 멤버에 강성적으로 고정되어서는 안 된다. 강성적으로 고정됨(rigidly secured)이란 자유도가 없는 것을 의미한다.

드럼(Drum) — “프론트 드럼” 및 “리어 드럼” 바디워크(후자는 제C3.2.4조 (b)에서 면제)는 각각 RS-FWH-DRUM 및 RS-RWH-DRUM으로 정의된 형상에 따라 제작되어야 한다. 또한: b. 드럼 바디워크에는 2개의 표시된 볼륨 중 아웃보드 쪽에, 드럼과 차축 사이에 공기역학적 씰이 장착되어야 한다. 이 공기역학적 씰은 원주방향이고 연속적(360° 원호)이며 YW 축에 대해 동심이고 균일해야 한다. c. 드럼 바디워크에는 2개의 표시된 볼륨 중 인보드 쪽에, 드럼과 휠 림 사이에 유연한 씰을 장착할 수 있다.

립(Lip) — “프론트 립” 및 “리어 립” 바디워크는: a. 각각 RV-FWH-LIP 및 RV-RWH-LIP 내에 전체가 위치해야 한다. b. 모든 XW 및 YW 평면에서 최대 2개의 섹션을 가져야 한다. c. 인보드 또는 아웃보드에서 완전히 보여야 하며, 한 방향에서 가려진 표면은 다른 방향에서 보여야 한다. 또한: d. 프론트 립 바디워크는 선택 장착이며 제C3.14.1조 (b)에서 면제된다. e. 리어 립 바디워크는 ZW = -170 아래의 모든 ZW 평면에서 최대 2개의 섹션을 가져야 한다. f. (c)의 준수는 아웃보드에서 볼 때 RS-RWH-DRUM에 의해 가려지는 영역 내에서는 요구되지 않는다. 립 공기역학적 표면은: g. 20mm 미만의 오목 곡률 반경을 포함하지 않아야 한다. h. 20mm 미만의 볼록 곡률 반경을 포함하지 않아야 한다. 또한: i. (h)의 준수는 인보드 또는 아웃보드에서 볼 때 립의 측면도 경계로부터 10mm 이내에서는 요구되지 않는다. j. (g) 및 (h)의 준수는 리어 립에서 10mm 이내의 2개 ZW 평면 내에 포함되는 1개에서 2개 ZW 섹션 사이의 단일 전이 구간에서는 요구되지 않는다.

스쿱(Scoop) — “프론트 스쿱” 및 “리어 스쿱” 바디워크는: a. 각각 RV-FWH-SCO 및 RV-RWH-SCO 내에 전체가 위치해야 한다. 또한, XW = 0 후방의 리어 스쿱 바디워크는: b. 제C3.2.4조 (b)에서 면제된다. 스쿱 공기역학적 표면은: c. 인보드에서 완전히 보여야 한다. d. XW = 0 후방의 리어 스쿱 영역을 제외하고 20mm 미만의 곡률 반경을 포함하지 않아야 한다.

리어 드럼 디플렉터 — “리어 드럼 디플렉터” 바디워크는: a. RV-RWH-FDEF 내에 전체가 위치해야 한다. b. ZW = -170 아래의 모든 XW, YW 및 ZW 평면에서 최대 2개의 섹션을 가져야 한다. c. 모든 ZW 평면에서: i. 최후방 섹션은 50mm 이상 떨어진 최소 2개의 점을 포함해야 한다. ii. 섹션의 최후방 지점으로부터 50mm 이내에서, 인보드에서 보이는 섹션의 어떤 부분에 대한 접선은 XW 축에 대해 5도 이상의 각도를 형성해서는 안 된다. 또한: d. 리어 드럼 디플렉터 바디워크는 선택 장착이며 제C3.14.1조 (b)에서 면제된다. 리어 드럼 디플렉터 공기역학적 표면은: e. 50mm 미만의 오목 곡률 반경을 포함하지 않아야 한다. 또한: f. (e)의 준수는 10mm 이내의 2개 ZW 평면 내에 포함되는 1개에서 2개 ZW 섹션 사이의 단일 전이 구간에서는 요구되지 않는다.

프론트 드럼 프론트 디플렉터 — “프론트 드럼 프론트 디플렉터” 바디워크는 장착 시: a. 전체가 위치해야 한다: i. 치수 [XW, YW, ZW] = [150, 45, 25]의 축 정렬 직육면체 내로, 모든 축을 따라 자유롭게 이동 가능하며 YW 축에 대해서만 회전 가능. ii. ZW = 0 아래. b. 최대 2개의 비교차, 단순 연결 볼륨으로 구성. c. 모든 XW, YW 또는 ZW 평면에서 최대 2개의 섹션. d. 프론트 립이 있을 때 인보드에서 보이지 않아야 한다. 또한: e. 선택 장착이며 제C3.14.1조 (b)에서 면제.

프론트 드럼 리어 디플렉터 — “프론트 드럼 리어 디플렉터” 바디워크(제C3.2.4조에서 면제)는 다음의 트림 및 조합으로 생성된다: a. RS-FWH-RDEF. b. 디플렉터 리딩 에지: i. RV-FWH-RDEF 내에 전체 위치. ii. 모든 XW 및 ZW 평면에서 단일 섹션만 포함. iii. 인보드에서 볼 때 RS-FWH-TOP을 가림. 프론트 드럼 리어 디플렉터 바디워크는: c. 인보드에서 보일 경우 두께 15mm 이하(표면에 수직 측정). d. (c) 준수는 인보드 측면도 경계로부터 5mm 이내 면제. 공기역학적 표면: e. XW = 150 전방 XW 평면에서 i. 아웃보드에서 보이는 75mm 미만 오목 곡률 반경 불가 ii. 인보드에서 보이는 오목 곡률 반경 불가. f. XW = 150 후방 XW 평면에서 50mm 미만 오목 곡률 반경 불가. 인보드에서 보일 경우 두께 15mm 이하. 인보드 측면도 경계 5mm 이내 면제.

드럼 디플렉터 스테이(Drum Deflector Stay) — 최대 3개의 “프론트 드럼 디플렉터 스테이”가 있을 수 있으며, 각각은: a. 직경 20mm 이하의 원형 실린더 내에 전체가 위치해야 한다. b. 다른 프론트 드럼 디플렉터 스테이로부터 최소 20mm 떨어져야 한다. c. (a)에 정의된 원형 실린더의 축에 수직인 모든 평면에서 최소 하나의 대칭축을 가져야 한다. “리어 드럼 디플렉터 스테이” 바디워크가 있을 수 있으나: d. 전체가 다음 내에 위치해야 한다: i. RV-RWH-STAY. ii. 치수 [XW, YW, ZW] = [90, 150, 25]의 축 정렬 직육면체로, 모든 축을 따라 자유롭게 이동 가능하며 YW 축에 대해서만 회전 가능. e. 모든 YW 평면에서: i. 큰 쪽을 “장축”이라 부르는 최소 하나의 대칭축을 가져야 한다. ii. 장축보다 5mm 이상 큰 치수를 가져서는 안 된다. 또한, 모든 드럼 디플렉터 스테이 바디워크는: f. 선택 장착이며 제C3.14.1조 (b)에서 면제된다.

휠 보조 부품(Wheel Auxiliary Components) — 다음의 선택적이고 제C3.14.1조 (b)에서 면제되는 “휠 보조 부품”을 장착할 수 있다: a. 최대 3개의 행거(Hanger), 각각은: i. 프론트 립과 프론트 드럼 및 프론트 스쿱의 합집합과 교차해야 한다. ii. 다른 행거로부터 최소 100mm 떨어져야 한다. iii. 프론트 드럼, 프론트 립 및 프론트 스쿱이 있을 때 인보드에서 보여서는 안 된다. iv. 모든 YW 평면에서 큰 쪽을 “장축”이라 부르는 최소 하나의 대칭축을 가져야 한다. v. 모든 YW 평면에서 장축보다 2mm 이상 큰 치수를 가져서는 안 된다. b. 스쿱 흡입구의 이물질 유입을 방지하기 위해, 제C3.2.4조에서 면제되는 “프론트 데브리 가드” 및 “리어 데브리 가드”는: i. 각각 RV-FWH-SCO 및 RV-RWH-SCO와 RV-RWH-LIP의 합집합 내에 전체가 위치해야 한다. ii. 각 데브리 가드를 개별적으로 평가할 때, 모든 YW 평면과 교차 시 단면적이 8mm² 이하인 하나 이상의 섹션을 형성해야 한다.

“휠 바디워크 어셈블리” 이전에, 제C3.14조에 기술된 모든 바디워크 부품이 완전히 정의되어야 한다. 또한, 각 후속 휠 바디워크 어셈블리 하위 섹션은 다음으로 넘어가기 전에 완료되어야 한다.

스쿱에서 드럼으로(Scoop to Drum) — “스쿱드 드럼(Scooped Drum)” 바디워크는 해당 드럼과 스쿱의 트림 및 조합으로 생성된다. 이 볼륨들의 교차부에 20mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다.

립에서 스쿱드 드럼으로(Lip to Scooped Drum) — “아웃보드 휠(Outboard Wheel)” 바디워크는 스쿱드 드럼과 립 부품의 트림 및 조합으로 생성된다. 이 볼륨들의 교차부에 20mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다. 프론트 스쿱드 드럼과 프론트 립이 교차하지 않는 경우, 프론트 아웃보드 휠은 트림 및 조합의 결과가 아닌 비교차 어셈블리로 간주된다. 또한: a. 장착된 경우, 제C3.14.6조에 정의된 프론트 드럼 프론트 디플렉터는 프론트 아웃보드 휠에 트림 및 조합되어야 한다. 교차부에 5mm 이하의 필렛 반경 적용 가능. b. 장착된 경우, 제C3.14.9조 (a)에 정의된 행거는 프론트 아웃보드 휠에 트림 및 조합되어야 한다. 교차부에 4mm 이하의 필렛 반경 적용 가능. c. 장착된 경우, 제C3.14.9조 (b)에 정의된 데브리 가드는 아웃보드 휠에 트림 및 조합되어야 한다. 교차부에 4mm 이하의 필렛 반경 적용 가능.

리어 드럼 디플렉터에서 리어 아웃보드 휠로 — 리어 아웃보드 휠, 리어 드럼 디플렉터 및 리어 드럼 디플렉터 스테이(장착 시)는 서로 트림 및 조합되어야 하며 교차부에 10mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다. 트리밍 후 리어 드럼 디플렉터 스테이(장착 시)는 인보드 또는 아웃보드에서 보여서는 안 된다. 이 합집합의 결과는 “리어 휠 바디워크 어셈블리”로 불리며, 데브리 가드를 제거한 상태에서 단일의 단순 연결 볼륨을 형성해야 한다.

프론트 드럼 리어 디플렉터에서 프론트 아웃보드 휠로 — 각 프론트 드럼 디플렉터 스테이(장착 시)는 프론트 아웃보드 휠과 프론트 드럼 리어 디플렉터 모두에 트림 및 조합되어야 하며 교차부에 10mm 이하의 필렛 반경을 적용할 수 있다. 트리밍 후 프론트 드럼 디플렉터 스테이(장착 시)는 인보드에서 보여서는 안 된다. 이 합집합의 결과는 프론트 휠 바디워크 어셈블리로 불린다.

내부 냉각 덕트(Internal Cooling Ducts) — 제C3.2.4조에서 면제되나 전체가 스쿱드 드럼 내에 위치해야 한다. 제C3.16조의 개구부가 적용된 후, 스쿱 흡입구에서 스쿱 배출구로의 모든 유동은: a. 전기 부품을 냉각하는 덕트를 제외하고 YW = -50 평면을 통과해야 한다. 또한, 스쿱드 드럼에 유입되는 모든 유동은: b. 전방 및 후방 각각 YW = -182 및 YW = -211 평면에서 YW 축 위에 중심이 있는 직경 155mm 원형 단면을 통한 합산 유량(resultant flux)이 없어야 한다.

최종 조립 및 휠 바디워크 어셈블리가 완전히 정의된 후, 다음 표에 나열된 개구부를 적용할 수 있다. “개구부(Apertures)”는 그 둘레에 의해 한정되는 수학적 표면으로 해석되며, 해당 기준 볼륨(Reference Volume)이 이동 및 회전된 후에만 정의할 수 있다. 달리 명시되지 않는 한, 각 개구부는 한 번만 적용 가능하며: a. 명시된 개구부 RV 내에 전체가 위치해야 한다. 달리 명시되지 않는 한 각 개별 “개구부 RV”는: i. [0,0,0]에서 명시된 좌표까지의 단일 내부 대각선에 의해 한정되는 축 정렬 직육면체이다. ii. 공간에서 자유롭게 이동 가능. iii. 규정 한계 [X° 한계, Y° 한계, Z° 한계] 내에서 [0, 0, 0]을 중심으로 회전 가능. 회전은 이동 전에 적용. 모든 개구부 RV는 휠 바디워크 개구부 RV를 제외하고 차량 좌표계 기준이며, 휠 바디워크 개구부 RV는 휠 좌표계 기준. b. 단순 연결 표면이어야 한다. c. 명시된 바디워크 부품 및 해당 바디워크 부품에 적용된 허용 필렛 또는 에지 반경의 표면과 완전히 일치해야 한다. d. 차량 양측 기준으로 명시된 면적 이하의 표면적을 가져야 한다. e. 달리 명시되지 않는 한, 해당 바디워크 그룹 및 (c)에 정의된 필렛 또는 에지 반경만 있는 상태에서, 개구부 표면을 비투명으로 가정하고 주어진 방향에서 완전히 보여야 한다. f. 기타 명시된 모든 기준을 준수해야 한다. g. C3.16.15를 제외하고 다른 개구부와 겹쳐서는 안 된다. h. 영 또는 부수적 유동 영역(FIA가 입증을 요청할 수 있음)을 제외하고, 바디워크 기준으로 개구부를 통한 유량은 명시된 방향으로만 발생해야 한다. 방향이 명시되지 않은 경우 유량 방향은 평가되지 않는다. [이하 C3.16.1~C3.16.20 개구부 사양표: 원문 참조]

“서스펜션 페어링”은 원형 단면인 것을 제외하고 제C10.3.6조에 정의된 모든 서스펜션 멤버에 장착되어야 한다. 또한, 서스펜션 페어링은 내부 기류를 방지하기 위해 내부가 밀봉되어야 한다.

각 서스펜션 페어링은 해당 서스펜션 멤버를 기준으로: a. 외부 기류(External Air Stream)에 노출되는 구간에 걸쳐 멤버 및 멤버에 장착된 모든 부품을 완전히 덮어야 한다. b. 멤버에 대해 강성이고 자유도가 없어야 한다. 다만 제C10.3.3조에 적합한 서스펜션의 경우, 서스펜션 행정 범위에 걸쳐 관련 서스펜션 멤버의 공칭 정렬 오차를 수용하기 위해 공유 커버 섹션에서 최소한의 변형 또는 관절이 허용된다. c. 전체가 XR = 300 전방에 위치해야 한다.

각 서스펜션 페어링의 외부 단면에 의해 한정되는 표면은, 제C10.3.6조 (a)에 정의된 해당 서스펜션 멤버의 하중선에 수직으로 취했을 때: a. 프론트 서스펜션 요소의 경우 전타각에서 휠 림과의 최소 간극 확보 목적에 한하여 국부적으로 예외하고, 하중선과 교차해야 한다. b. 큰 쪽을 “장축(major axis)”이라 부르는 최소 하나의 대칭축을 가져야 한다. c. 다음을 초과하는 치수를 가져서는 안 된다: i. 100mm. ii. 장축보다 5mm 초과. d. 장비율(장축 대 장축에 수직 방향의 최대 두께 비율)이 3.5:1 이하여야 한다. e. 입사각(적법성 세팅에서 제C10.1조에 정의된 바와 같이 장축과 Z=0 평면 사이의 각도)이 다음 범위 내에 있어야 한다: i. 프론트 서스펜션 페어링: 10도(노즈 다운)에서 0도 사이. ii. 리어 서스펜션 페어링: 10도(노즈 다운)에서 -10도(노즈 업) 사이.

부착점을 공유하는 멤버의 서스펜션 페어링은 개별 구성요소로의 가상 분할에 의해 검토된다. 이러한 페어링은 서스펜션 멤버의 접합부 근처에서 제C3.17.3조 (b), (c.ii), (d) 및 (e)에 대한 최소한의 필수 예외가 허용되며, 여기에는 제C10.4.1조에 정의된 로커에 인보드로 연결된 서스펜션 멤버의 통과를 위한 최소한의 컷아웃이 포함된다. 이러한 컷아웃 적용 후에도 결과 페어링은 페어링의 내부 볼륨을 외부 기류로부터 여전히 밀봉해야 한다.

“드라이브샤프트 페어링”은 제C9.10조에 정의된 드라이브샤프트 주위에 장착할 수 있으며, 외부 기류에 노출되는 구간에 걸쳐 드라이브샤프트 및 그에 장착된 모든 부품을 덮어야 한다. 또한, 이 페어링은 내부 기류를 방지하기 위해 내부가 밀봉되어야 한다. 이 페어링의 외부 단면에 의해 한정되는 표면은, 드라이브샤프트 길이에 걸쳐 전체가 드라이브샤프트로부터 25mm 이내에 위치해야 하는 단일 지정 적법성 축에 수직으로 취했을 때: a. 다음을 제외하고 제C3.17.3조의 기준을 준수해야 한다: i. (a)항 — 대신 적법성 축과 교차해야 한다. ii. (c.i)항 — 150mm로 증가. iii. (e)항 — 범위는 10도(노즈 다운)에서 -10도(노즈 업) 사이. 또한 이 페어링은 서스펜션 움직임 범위에 걸쳐 적법성 세팅에서의 값으로부터 ±5도 이상 변화해서는 안 되며, 이는 적법성 축에 수직으로 취한 단면 장축과 Z = 0 평면 사이의 각도를 기준으로 한다.

서스펜션 또는 드라이브샤프트 페어링 표면의 임의 지점에서의 법선과 해당 서스펜션 멤버의 하중선 또는 드라이브샤프트의 적법성 축에 수직인 평면 사이의 각도는 15도를 초과해서는 안 된다. 다음 근처 영역은 예외로 한다: a. 내측 부착점. b. 외측 부착점. c. 부착점을 공유하는 서스펜션 멤버 사이의 접합부. 서스펜션 또는 드라이브샤프트 페어링을 바디워크 표면에 의해 한정되는 솔리드 볼륨으로 취급할 때, 전체 두께가 0.5mm 이상인 페어링(표면에 수직 측정)의 경우, 본 조의 준수는 제C3.3.1조 (a)의 준수를 입증하는 데 필요한 에지 반경 적용 이전에 결정할 수 있다.

공기역학적 씰을 유지하면서 서스펜션 행정을 허용하기 위해, 서스펜션 또는 드라이브샤프트 페어링과 다음 부품 사이에 최소한의 유연 부품을 장착할 수 있다: a. 제C3.15조에 정의된 휠 바디워크. b. 제C3.7조에 정의된 전방 바디워크. c. 제C3.8.2조에 정의된 엔진 커버 바디워크. d. 제C3.9조에 정의된 테일 바디워크. e. 부록 C1에 정의된 기어박스 케이스. f. 제C3.11.4조에 정의된 리어 윙 파일론. g. 제C10.4.1조에 정의된 로커에 인보드로 연결된 서스펜션 멤버를 덮는 서스펜션 페어링. 차량이 적법성 세팅일 때 이 유연 부품들은: h. 밀봉하는 부품 사이에 최대 30mm의 필렛 반경을 포함해야 한다. i. (h)에 정의된 필렛 반경을 제외하고, 밀봉하는 두 부품 중 하나의 형상 제한을 준수해야 한다. 명확히 하자면 이 부품들의 일부를 유연 부품으로 대체할 수 있다. j. 차량 주행 시 형상 무결성을 유지하고, 가능한 한 적법성 세팅이 아닌 다른 서스펜션 위치에서도 형상 무결성을 유지하도록 설계되어야 한다. 서스펜션이 적법성 세팅이고 휠이 직진 위치일 때, 다음 사이에서 (h)에 정의된 필렛 반경에 의해 한정되는 볼륨 내부 영역에서는 (h) 및 (i)에 대한 예외가 허용된다: k. 서스펜션 페어링과 프론트 휠 바디워크. l. 프론트 트랙로드 서스펜션 페어링과 프론트 바디워크.

서스펜션 페어링은 드라이브샤프트 페어링과 합쳐져 단일 페어링을 형성할 수 있다. 이러한 페어링은 개별 서스펜션 또는 드라이브샤프트 페어링으로의 가상 분할에 의해 검토된다. 또한, 단일 페어링을 형성하는 개별 서스펜션 및 드라이브샤프트 페어링은 이러한 페어링이 가상으로 분리된 것에서 물리적으로 분리되는 단일 접합부 근처에서 제C3.17.3조 (b), (c.ii), (d) 및 (e), 제C3.17.5조 (a.iii) 및 제C3.17.6조에 대한 최소한의 필수 예외가 허용된다.

하중/처짐 시험의 도입 — 본 조의 하중/처짐 시험을 받는 바디워크는 달리 명시되지 않는 한 강성 구조여야 하며 트랙 주행 중 적용되는 최대 하중까지 공칭적으로 선형 탄성 거동을 나타내야 한다. 본 조에 정의된 시험을 우회하거나, 우회하려 하거나, 우회가 의심되는 모든 시스템, 메커니즘 또는 절차는 금지된다. 제C3.2.2조의 요건이 준수되도록 하기 위해, FIA는 차량 주행 중 움직이는 것으로 보이거나 의심되는 바디워크의 모든 부분에 대해 추가 하중/처짐 시험을 도입하거나, 기존 시험을 수정하거나, F1 팀에게 제C1.7조에 명시된 추가 증거를 제공하도록 요구할 권리를 보유한다. 각 시험의 시행에 관한 추가 세부 사항은 FIA-F1-DOC-050에 제공된다.

프론트 윙 바디워크 유연성 — 프론트 윙 바디워크의 유연성은 [XF, Y, Z] = [-925, ±525, 300]의 지점에 [0, 0, -1000] N의 하중을 적용하여 시험한다. 하중은 X 방향 350mm, Y 방향 100mm의 직사각형 어댑터 위에 직경 50mm 램을 사용하여 하향으로 적용된다. 이 어댑터는 팀이 제공하며: a. 함몰부 없는 평탄한 상면을 가져야 한다. b. 시험점의 바디워크에 전체 하중을 적용하도록 차량에 장착되어야 하며, 시험 부품의 강성을 증가시켜서는 안 된다. c. 내측 면이 Y = 0에서 475mm에 위치. d. 전방 면이 XF = -1100에 위치. e. 상면이 Z=300에 위치. f. 질량 2kg 이하. 처짐은 XA=0에서 서바이벌 셀 기준으로 하중 축을 따라 측정된다. 하중이 차량 양쪽에 대칭적으로 적용될 때 수직 처짐은 15mm 이하여야 한다. 하중이 한쪽에만 적용될 때 수직 처짐은 20mm 이하여야 한다.

프론트 윙 플랩 유연성 — FW 프라이머리 플랩 또는 FW 세컨더리 플랩의 트레일링 에지의 어떤 부분도 플랩에 수직인 60N 점 하중이 적용될 때 하중 축을 따라 10mm 이상 처짐해서는 안 된다. 시험 시 플랩은 코너링 코너 모드에 있어야 한다. 시험은 제C3.18.2조에 명시된 하중이 적용된 상태에서 수행될 수 있다. 하중은 플랩 표면에 전체가 위치하는 직경 25mm 고무 패드를 통해 적용된다. 처짐은 프론트 윙 프로파일의 최전방 요소를 기준으로 측정된다.

프론트 윙 엔드플레이트 유연성 — a. 프론트 윙 엔드플레이트는 둘레의 어느 곳에든 60N 하중이 수직 하향으로 적용될 때 7mm 이상 처짐해서는 안 된다. b. 프론트 윙 엔드플레이트는 둘레의 어느 곳에든 Y 방향으로 60N 하중이 적용될 때 7mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 바디워크 표면에 전체가 위치하는 직경 25mm 고무 패드를 통해 적용된다. 처짐은 Y=575에서 프론트 윙 프로파일의 최전방 요소를 기준으로 하중 축을 따라 측정된다.

프론트 플로어 유연성 — a. 바디워크 유연성은 짐벌 장착된 직경 10mm 패드를 통해 수직 상향 하중을 적용하여 시험한다. 하중은 [XF=500, 0, -10]에서 25mm 떨어진 위치에 하중 패드 중심을 두고 적용한다. 처짐은 하중 축을 따라 서바이벌 셀 기준으로 측정된다. 시험의 모든 시점에서, 주어진 처짐에서의 하중은 다음 좌표를 순서대로 연결한 직선 그래프가 제시하는 하중을 초과해야 한다: 하중 증가 시: (0mm, 0N), (6mm, 6000N), (25mm, 6000N). 하중 감소 시: (25mm, 6000N), (6.5mm, 6000N), (0.5mm, 0N). 이는 처짐이 증가, 감소 또는 일정하게 유지되는 경우 모두 적용된다. 시험은 FIA가 이 한계 이상의 거동 조사를 구체적으로 요청하지 않는 한 최대 하중 8000N 또는 최대 처짐 15mm(먼저 도달하는 쪽) 이하이다. 하중-처짐 관계는 처짐 증가 및 감소 시 모두 엄밀히 단조적이어야 한다. b. (a)의 시험은 [XF=500, 0, -10]의 스키드 구멍을 통해 후방 종방향 하중이 적용된 상태에서 수행된다. 종방향 하중은 수직 하중의 0.2배이다. 주어진 처짐에서의 하중은 (a)에 제시된 값을 초과해야 한다.

아웃보드 플로어 유연성 — 플로어 바디워크 그룹은 차량 양쪽에 각각 [0, 0, -500] N의 하중이 적용될 때 Z 방향으로 8mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 [XR=-525, Y=±550]에서 동시에 적용된다. 하중은 F1 팀이 제공하는 하중 축에 중심을 둔 직경 50mm 어댑터를 통해 추를 사용하여 적용된다. 바디워크에는 직경 2.3mm 봉이 통과할 수 있는 구멍이 있어야 한다. 필요한 모든 구멍은 차량이 서킷에 있을 때 상하 양면에서 밀봉되어야 한다. 하중은 두 단계로 적용된다: a. 양쪽 각 250N. b. 양쪽 각 500N. 처짐은 제C3.3.4조에 정의된 후방 검차 지지대를 기준으로 측정된다.

중앙 플로어 유연성 — RV-PLANK 내의 국부 바디워크 유연성은 XF=800과 XR 사이의 RV-PLANK 구멍 중 하나를 중심으로 직경 45mm PCD 위에 등간격으로 배치된 3개의 직경 10mm 패드를 통해 수직 상향 하중을 적용하여 시험한다. 패드는 하중 셀에 짐벌 장착된다. 처짐은 하중 축을 따라 측정되며, 아래의 처짐 한계는 구멍 축 주위의 패드의 모든 회전 방향에 대해 준수되어야 한다. XC=-600과 XC=-800 사이에 위치한 구멍에서, 강성은 항상 3kN/mm를 초과해야 한다. 시험은 6kN까지 수행된다. 플랭크 후방에 위치한 구멍에서, 강성은 항상 6kN/mm를 초과해야 한다. 시험은 10kN까지 수행된다. 처짐은 제C3.3.4조에 정의된 검차 지지대를 기준으로 측정된다.

플로어 보드 유연성 — a. 플로어 바디워크는 [XF, Y] = [695, ±720] 지점에 100N 수직 하중이 적용될 때 하중 축을 따라 5mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 추를 사용하여 적용된다. F1 팀은 하중 축 중심의 직경 25mm 어댑터를 제공해야 한다. 바디워크에는 직경 2.3mm 봉이 통과할 수 있는 구멍이 있어야 한다. 필요한 모든 구멍은 차량이 서킷에 있을 때 상하 양면에서 밀봉되어야 한다. 처짐은 제C3.3.4조에 정의된 전방 검차 지지대를 기준으로 측정된다. b. 플로어 바디워크는 둘레의 어느 지점에든 [0, ±60, 0]N(인보드 또는 아웃보드) 하중이 적용될 때 7mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 바디워크에 전체가 위치하는 직경 25mm 고무 패드를 통해 적용된다. 처짐은 제C3.3.4조에 정의된 전방 검차 지지대를 기준으로 측정된다.

디퓨저 유연성 — a. 플로어 바디워크는 Y= ±320 또는 Y = ±215에서, 그리고 해당 평면에서의 플로어 바디워크 후방 끝단으로부터 15mm 전방에 대칭적으로 [0, 0, -100]N의 2개 하중이 적용될 때 5mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 추를 사용하여 적용된다. F1 팀은 하중 축 중심의 직경 25mm 어댑터를 제공해야 한다. 바디워크에는 직경 2.3mm 봉이 통과할 수 있는 구멍이 있어야 한다. 필요한 모든 구멍은 차량이 서킷에 있을 때 상하 양면에서 밀봉되어야 한다. 처짐은 RIS를 기준으로 측정된다. b. 플로어 윙렛 바디워크는 어느 지점에든 표면에 수직인 60N 하중이 적용될 때 7mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 바디워크에 전체가 위치하는 직경 25mm 고무 패드를 통해 적용된다. 처짐은 RIS를 기준으로 측정된다.

리어 윙 바디워크 유연성 — 바디워크는 각 [218, 0, -985] N의 2개 하중이 리어 윙 프로파일에 동시 적용될 때 하중 축을 따라 6mm 이상, Y 평면에서 1.0° 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 [XR = 390, ±325, 835]에서 적용된다. 하중은 팀이 제공하는 어댑터를 통해 적용되며, Y=0에서 275mm~375mm 사이, XR=150~XR=500 사이에 위치해야 한다. 각 어댑터의 상면은 Z = 850에 위치해야 하며 하중 적용을 위한 직경 52mm 카운터보어를 가져야 한다. 어댑터는 Z축 방향의 이동만으로 탈거 가능해야 한다. 각도 처짐은 [XR, Y] [375, ±450]에서 리어 윙 프로파일에서 RIS를 기준으로 측정된다. 선형 처짐은 하중 적용 축을 따라 RIS를 기준으로 측정된다.

리어 윙 플랩 유연성 — RW 플랩은 500N 수평 하중이 적용될 때 수평으로 7mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 Z = 800 평면에서 차량 중심면으로부터 50mm 이내 및 양쪽 300mm의 3개 별도 지점 중 하나에 적용된다. 하중은 해당 팀이 제공하는 적절한 25mm 폭 어댑터를 사용하여 후방으로 적용된다. 처짐은 하중 축을 따라, 동일 Y 위치에서 리어 윙 메인플레인 전방 부분을 기준으로 측정된다.

리어 윙 메인플레인 트레일링 에지 — 리어 윙 프로파일의 최전방 에어포일 요소는 하면에 수직인 200N 하중이 적용될 때 하중 적용 선을 따라 3mm 이상 처짐해서는 안 된다. 하중은 요소의 트레일링 에지와 일직선상에서 Y = 0, Y = ±150 또는 Y = ±450에 적용된다. 처짐은 동일 Y 위치에서 리어 윙 메인플레인 전방 부분을 기준으로 측정된다. 하중은 해당 팀이 제공하는 적절한 어댑터를 사용하여 적용되며: a. 폭 50mm 이하. b. 트레일링 에지로부터 전방 10mm 이내 연장. c. 하면에 8mm 암나사를 포함.

리어 윙 엔드플레이트 유연성 — 제C3.9.2조에 기술된 리어 윙 엔드플레이트는 [XR, Z] = [675 670, 550]에서 직경 15mm 구면 팁을 사용하여 차량 중심면에 수직인 내측 방향으로 50N 점 하중이 적용될 때 하중 축을 따라 10mm 이상 처짐해서는 안 된다. 처짐은 동일 X 및 Z 위치에서 반대쪽 RWEP를 기준으로 하중 방향으로 측정된다.

리어 윙 스킨 — 리어 윙 프로파일의 스킨은 요소로부터 멀어지는 방향의 수직으로 60N의 힘이 적용될 때 2mm 이상 처짐해서는 안 된다. 힘은 직경 50mm 진공컵을 사용하여 적용되며, 처짐은 컵 외경에서 동일 X 위치에서 최소 300mm 떨어진 윙 하면을 기준으로 측정된다.

추가 진단 — 바디워크의 거동을 모니터링하기 위해, F1 팀은 FIA가 결정한 바에 따라 바디워크에 대비 마커를 부착해야 하며, FIA가 제공하는 추가 카메라를 장착해야 할 수 있다. 이러한 마커 및 추가 카메라의 세부 사항과 위치는 문서 FIA-F1-DOC-050에 제공된다. F1 팀은 FIA에 의해 모든 프리 프랙티스 세션에서 포지션 2 RHS(C8.16.7) 및/또는 포지션 3(C8.16에 정의된)에 FIA가 지정한 추가 카메라를 장착하도록 요구받을 수 있다. 이러한 카메라는 바디워크로 간주되지 않는다.

프론트 윙 엔드플레이트 — 제C3.10.6조에서 프론트 윙 엔드플레이트로 선언된 바디워크는 적층 PL-ANTISPLINTER로 제작되어야 한다. 프론트 윙 엔드플레이트를 프로파일에 부착하기 위한 체결구 및 관련 인서트는 엔드플레이트의 리딩 에지로부터 최소 30mm 후방에 위치해야 한다. 금속 부품은 허용되나 다른 참가자에게 위험을 초래해서는 안 된다. 기술 대리인은 이러한 위험을 초래할 수 있는 금속 부품의 수정 또는 제거를 F1 팀에 요청할 수 있다.

제C3.13.3조에 정의된 세컨더리 롤 스트럭처 페어링은 적층 PL-HALO로 제작되어야 한다.

플로어 — 플로어 바디워크에 사용되는 금속 부품은 다른 참가자에게 위험을 초래해서는 안 된다. 기술 대리인은 이러한 위험을 초래할 수 있는 금속 부품의 수정 또는 제거를 F1 팀에 요청할 수 있다.

비브(Bib) — RV-FLOOR-BIB의 평면도 면적 내에 있고 Z = 150 아래에 위치하는 RV-BIB-STAY 내의 플로어 바디워크 또는 형상은, 플랭크 어셈블리와 지면 사이의 접촉으로 인해 제C3.18.6조에 기술된 플로어 바디워크의 움직임을 수용하기 위해, 컴플라이언트 재료 또는 얇은 적층의 개별 섹션을 포함할 수 있다.

스프린트 예선 및 예선 세션 동안 최소 질량은 726kg에 공칭 타이어 질량을 더한 값이다. 기타 모든 세션에서 최소 질량은 724kg에 공칭 타이어 질량을 더한 값이다. 대회 기간 중 항상 차량 질량은 최소 질량 미만이어서는 안 된다. 고온 위험(Heat Hazard)이 선언된 경우 최소 질량은 고온 위험 질량 증가분만큼 증가한다. 점검을 위해 요구될 때 차량에 드라이 타이어가 이미 장착되어 있지 않은 경우, FIA 기술 대리인이 선택한 드라이 타이어 세트를 사용하여 질량을 결정한다.

예선 및 스프린트 예선 세션 동안 항상, 차량이 수평면에 놓인 상태에서: i. 전방 차축에서 측정된 질량은 제C4.1조에 명시된 최소 질량에 0.44를 곱한 값 미만이어서는 안 된다. ii. 후방 차축에서 측정된 질량은 제C4.1조에 명시된 최소 질량에 0.54를 곱한 값 미만이어서는 안 된다. 점검 시 차량에 드라이 타이어가 장착되어 있지 않은 경우, FIA 기술 대리인이 선택한 드라이 타이어 세트를 사용하여 질량을 결정한다. 점검 시 고온 위험이 선언된 경우, 질량 증가분은 고려되지 않는다.

일반 밸러스트는 제거에 공구가 필요하고 스프렁 매스에 대해 전체가 부동(不動)인 방식으로 고정되는 경우 사용할 수 있다. FIA 기술 대리인이 필요하다고 판단하는 경우 씰을 부착할 수 있어야 한다. F1 팀은 콕핏 내에 장착된 밸러스트가 고정 장치 중 하나가 제거되고 모든 방향으로 100g 가속도를 받더라도 제자리에 유지될 것임을 계산으로 보여야 한다.

드라이버 밸러스트 — 제C4.5.2조에 명시된 드라이버 질량 달성 목적으로 지정된 밸러스트는: a. 콕핏 진입 템플릿의 전방 및 후방 범위 사이의 차량에 전체가 위치해야 한다. b. 서바이벌 셀에 단단히 부착되고 FIA에 의해 봉인되어야 한다. c. 명확하게 식별되어야 한다. d. 밀도가 7500kg/m³ 이상이어야 한다. e. 추가 기능을 수행해서는 안 된다. 제C13.2조에 기술된 충격 시험을 위해 공칭 12kg의 질량이 존재해야 한다.

XA=0 전방 밸러스트 — XA=0 전방에 장착되고 프론트 윙 프로파일의 최전방 프로파일 내에 장착되지 않은 밸러스트는 제C13.6.3조에 정의된 전방 충격 구조 동적 시험 시 존재해야 한다.

압축 가스를 제외하고, 레이스 또는 스프린트 세션 동안 차량에 어떤 물질도 추가할 수 없다. 레이스 또는 스프린트 세션 동안 차량의 어떤 부품을 교체해야 하는 경우, 새 부품의 질량은 원래 부품의 질량을 초과해서는 안 된다.

드라이버의 기준 질량은 챔피언십 첫 대회에서 문서 FIA-F1-DOC-035에 정의된 절차에 따라 FIA 기술 대리인에 의해 설정되며, 이 기준 질량은 FIA 기술 대리인이 필요하다고 판단하는 경우 챔피언십 시즌 중 언제든지 수정될 수 있다.

드라이버의 기준 질량에 드라이버 밸러스트의 질량을 더한 값은 대회 기간 중 어느 시점에서든 82kg 미만이어서는 안 된다.

고온 위험이 선언된 TTCS 동안: a. 고온 위험 질량 증가분은 5kg이다. b. 다음 항목의 질량 합계는 5kg 이상이어야 한다: i. 드라이버가 통상 사용하는 개인 장비와 고온 위험 세션에 사용하는 장비의 질량 차이. ii. 위 (i)에 포함되지 않은 드라이버 냉각 시스템의 질량. 고온 위험이 선언된 모든 LTCS 동안: c. 2kg의 고온 위험 질량 증가분이 적용된다. d. 드라이버 냉각 시스템의 질량은 2kg 이상이어야 한다.

공칭 타이어 질량을 결정하기 위해, 새 양산 드라이 타이어의 질량은 타이어 공급업체에 의해 측정되고 챔피언십 시작 전 마지막 TCC 기회(제B11.2.7.b조에 정의된)의 최종일 이후에 공표되며, 차축당 50개 타이어 샘플의 평균 질량이다. 챔피언십 기간 중 타이어 사양이 변경되는 경우, 공칭 타이어 질량은 필요시 조정된다.

왕복 피스톤을 사용하는 4행정 엔진만 허용된다.

엔진 배기량은 1600cc(+0/−10cc)이어야 한다.

모든 엔진은 90° “V”자 배열로 배치된 6개의 실린더를 가져야 하며, 각 실린더의 수직 단면은 원형이어야 한다. 6개의 실린더는 모두 동일한 용량이어야 한다.

엔진은 실린더당 2개의 흡기 밸브와 2개의 배기 밸브를 가져야 한다. 캠샤프트에 의해 기계적으로 작동되는 축방향 변위의 왕복 포핏 밸브(poppet valve)만 허용된다. 움직이는 밸브 부품과 고정된 엔진 부품 사이의 밀봉 접촉면은 원형이어야 한다. 고정된 엔진 부품의 밀봉 표면은 제C5.7.8조 g)에서 정의된 실린더 헤드 자체, 제C5.6.2조에 의해 허용된 실린더 헤드 코팅, 또는 제C5.1.7조 a)에 의해 허용된 일반 인서트(Insert) 중 하나여야 한다.

엔진 배기가스는 실린더 보어 중심선의 바깥쪽(outboard)을 통해서만 실린더 헤드를 빠져나갈 수 있으며, “V”자 중앙부에서 배출되어서는 안 된다.

크랭크샤프트는 3개의 커넥팅 로드 베어링 저널만 가질 수 있다.

실린더 헤드에는 FIA 기술부가 승인한 인서트(Insert)만 허용되며, 다음으로 한정된다: a. 해당 밸브 헤드보다 최대 직경 4mm 이하로 큰 일반 밸브 시트 인서트 b. 일반 밸브 가이드 인서트 c. 실린더 헤드 내에 위치하는 부분이 점화 플러그 축과 동축인 외경 15mm 원기둥 내에 완전히 포함되는 인서트. 위 a. 및 b.에 나열된 인서트의 총 체적은 각 실린더 헤드 총 체적의 3%를 초과할 수 없다. 헬리코일(helicoil)을 포함하여 위에 언급되지 않은 인서트에 대해 각 실린더 헤드 총 체적(모든 인서트 포함)의 1% 추가 허용이 인정되나, 이러한 인서트는 연소실에 노출되어서는 안 된다.

별도의 명시가 없는 한, 부록 C4 표1의 항목 1 및 4에 관련된 ICE 부품 내 인서트의 총 체적은 해당 부품 총 체적(모든 인서트 포함)의 10%를 초과할 수 없다. 기타 부품의 인서트는 제한되지 않는다.

연소실에 노출되는 실린더 헤드에 조립되는 탈착식 부품은 FIA 기술부의 승인을 받아야 하며, 다음으로 한정된다: a. 연료 인젝터 b. 점화 플러그 c. 포핏 밸브(제C5.3.4조) d. 실린더당 하나의 부품으로 최대 외경 7mm의 실린더 내 압력 센서를 대체하는 것 e. 실린더 헤드 내에 위치하는 부분이 점화 플러그 축과 동축인 외경 15mm 원기둥 내에 완전히 포함되는 부품

모든 파워 유닛 브리더(breather) 유체는 대기로만 배출되어야 하며, XR=0 후방, Y=100 안쪽(inboard), Z=400 아래에 위치한 단일 오리피스를 통과해야 한다. 브리더 유체가 파워 유닛으로 재유입되어서는 안 된다.

조인트를 통한 누출(시스템 내부 또는 외부로의 누출)을 제외하고, 컴프레서 인렛으로 유입되는 모든 공기만이 연소실에 유입되어야 한다.

파워 유닛에는 최대 2개의 웨이스트게이트(Wastegate)와 2개의 팝오프 밸브(Pop-Off Valve)를 장착할 수 있다. 웨이스트게이트 및 팝오프 밸브에는 원형 밀봉 접촉면과 축방향 변위를 가진 포핏 밸브만 허용된다.

정상 운전 조건에서 엔진 오일 소비량은 0.30ℓ/100km을 초과해서는 안 된다.

모든 웨이스트게이트 배출 유체는 웨이스트게이트 테일파이프를 통과해야 하며, 이 테일파이프는 터빈 휠 하류의 배기 테일파이프에 연결되어야 한다.

모든 팝오프 배출 유체는 제C5.6.1조에 명시된 흡기구 하류 및 컴프레서 휠 상류에 연결된 리턴 라인을 통과해야 한다.

부록 C4 표1의 부품 분류 목적상, 다른 부품이나 조립체에 영구적으로 부착된(리벳팅, 접착, 용접, 브레이징 또는 도금 등) 단열재(Thermal Insulation)는 해당 부품이나 조립체의 일부로 간주된다.

마찰판, 스프링, 커버 플레이트를 포함하되 이에 한정되지 않는 클러치 어셈블리는 플라이휠에 장착될 수 있으나 플라이휠의 질량에 기여하지 않는다. 크랭크샤프트 후방에 직접 연결된 클러치 바스켓은 플라이휠로 분류된다.

수치의 취급: 별도의 명시가 없는 한, 제C5조에 명시된 모든 수치는 상온에서의 정적 값으로 한다.

제C5.1조에 기술된 엔진 및 ERS-K 이외의 장치를 사용하여 차량을 추진하거나 에너지를 회수(충전)하는 것은 허용되지 않는다.

에너지 흐름, 출력 및 ES 충전 상태 한도는 아래 에너지 흐름 다이어그램에 표시되어 있다. 차량이 트랙에 있을 때 한 랩은 타이밍 라인을 연속으로 통과할 때마다 측정되나, 피트로 진입할 경우 해당 랩은 종료되고 다음 랩은 피트 레인 시작 지점에서 시작된다.

연료 에너지 흐름은 3000MJ/h를 초과해서는 안 된다.

10,500rpm 미만에서 연료 에너지 흐름은 EF(MJ/h) = 0.27 × N(rpm) + 165를 초과해서는 안 된다.

부분 부하 시, 연료 에너지 흐름은 아래 정의된 한계 곡선을 초과해서는 안 된다: 엔진 출력이 −50kW 이하일 때 EF(MJ/h) = 380 / 엔진 출력이 −50kW 초과일 때 EF(MJ/h) = 9.78 × 엔진 출력(kW) + 869 [참고: 제C5.2.5조의 이점과 결과를 완전히 평가하고 수정이 필요한지 여부에 대해 추가 논의가 진행될 예정이다.]

위 두 개 조항의 준수 여부를 평가할 때, 연료 유량계(Fuel Flow Meter)에서 측정된 연료 질량 유량은 FIA가 측정한 연료의 에너지 밀도와 저위발열량(LHV)을 사용하여 SECU에서 연료 에너지 흐름률로 변환된다. 이 값들을 결정하는 데 사용되는 절차는 문서 FIA-F1-DOC-058에서 확인할 수 있다.

ERS-K의 절대 전기 DC 출력은 350kW를 초과할 수 없다.

추가로, 제B7.2.1조에 따라, 차량 추진에 사용되는 ERS-K의 전기 DC 출력은 다음을 초과할 수 없다: i. 오버테이크가 비활성 상태일 때: 차속 340kph 미만 시 P(kW) = 1800 − 5 × 차속(kph) / 차속 340kph 이상 345kph 미만 시 P(kW) = 6900 − 20 × 차속(kph) / 차속 345kph 이상 시 P(kW) = 0. ii. 오버테이크가 활성(오버라이드 모드) 상태일 때: 차속 355kph 미만 시 P(kW) = 7100 − 20 × 차속(kph) / 차속 355kph 이상 시 P(kW) = 0.

차량이 트랙에 있는 동안 ES의 최대 충전 상태와 최소 충전 상태 간의 차이는 어떤 시점에서도 4MJ를 초과할 수 없다.

CU-K HV DC 버스에서 측정된 ERS-K 회수(Recharge) 에너지는 각 랩에서 8.5MJ 한도를 초과해서는 안 되며, 다음의 추가 조건이 적용된다: i. FIA가 제동 및 부분 부하에서 한 랩당 회수 가능한 최대 에너지가 8MJ 이하라고 판단하는 대회에서는 이 한도가 8MJ로 감소될 수 있다. ii. FIA가 위 한도를 달성하는 데 필요한 회수 전략이 과도하다고 판단하는 대회의 스프린트 예선 및 예선 세션에서는 제B7.2조에 명시된 조건에 따라 이 한도가 최소 5MJ까지 추가 감소될 수 있다. iii. 제B7.2조에 명시된 조건에 따라 각 랩에서 최대 0.5MJ의 추가 에너지를 회수할 수 있다. 위 한도를 결정하는 데 사용되는 차량 기본 사양은 문서 FIA-F1-DOC-034에 제공된다.

MGU-K의 기계적 토크 크기는 500Nm을 초과할 수 없다. 토크는 크랭크샤프트 회전 속도를 기준으로 한다.

그리드에서의 스탠딩 스타트 시 MGU-K는 차량이 50km/h에 도달한 이후에만 사용할 수 있다.

스프린트 예선 및 예선 세션 중 차량이 차고에 정지해 있는 동안 ES의 저장 에너지는 100kJ 이상 증가할 수 없다.

ERS 감시: a. ERS의 에너지 및 출력 요건이 준수되고 있는지 확인하기 위해 모든 차량에는 2개의 DC 센서가 장착되어야 한다. 이 센서들은 PU-CE의 밀봉 경계 외부에만 설치할 수 있으며 아래와 같이 사용되어야 한다: 하나의 DC 센서는 HV DC 버스를 통해 에너지 저장장치로 유입 및 유출되는 모든 전기 에너지를 측정하기 위해 ES 고전압 음극 DC 폴에 연결되어야 한다. 다른 DC 센서는 HV DC 버스를 통해 ERS-K로 유입 및 유출되는 모든 전기 에너지와 출력을 측정하기 위해 CU-K 고전압 양극 DC 폴에 연결되어야 한다. DC 센서 전압 감지 와이어는 FIA 기술부가 정한 전용 측정 포인트에 연결되어야 한다. b. 전기 에너지는 위에 나열된 두 DC 센서 중 하나에 의해 직접 측정되지 않고는 ES 및 CU-K로 유입되거나 유출될 수 없다. 이는 설계에 의해 보장되고 검사에 의해 검증 가능해야 한다. c. ERS의 설계 및 두 DC 센서의 설치는 FIA의 승인을 받아야 한다. d. CU-K와 ES 메인 인클로저 내에 장착된 다른 소비 장치 사이에 1mm의 에어갭이 있어야 한다. 에어갭 분리 공간을 횡단할 수 있는 연결은 HV DC 버스 요소, ERS-K 위상 도체, 냉각 시스템 부품, 기계적 지지대, 통신 전용 저전압 배선 및 커넥터, 저전압 전원 공급, 인터록 루프 시스템, 온도 센서, MGU 위치 센서, EMC 차폐 및 ERS-K가 사용하는 기타 센서를 포함하되 이에 한정되지 않는다. 이러한 연결은 최소한이어야 하며 CU-K 작동에 필수적인 것이어야 한다. e. 각 ERS 보조 회로의 세부 사항 및 ERS 고전압 DC 버스의 각 극에 대한 연결은 제C5.2.14조 c.에 명시된 바와 같이 기술 서류에 포함되어야 한다. 여기에는 회로도와 정상 운전 조건에서 HV DC 버스로 유입 또는 유출될 수 있는 전류의 최대 및 최소값 표가 포함되어야 한다. f. ERS 보조 회로를 제외하고, 순간 출력이 2W를 초과하는 전기 에너지는 CU-K 로직 또는 드라이버 보드(통상 저전압 부품)에서 CU-K 파워 스테이지(통상 고전압)로 흐를 수 없다. 이는 설계에 의해 보장되고 검사에 의해 검증 가능해야 한다. g. CU-K는 MGU-K 센서의 작동, ES 온보드 충/방전기의 사용, CU-K DC 폴 입력과 MGU-K로 향하는 CU-K 출력 간의 전력 변환에 관련된 기능만을 수행해야 한다.

차량에는 본 조항에서 정의된 요건이 준수되고 있는지 확인하기 위해 FIA 데이터 로거에 필요한 모든 신호를 제공하는 호몰로게이션된 센서가 장착되어야 한다.

ES를 제외하고, 전압원에 의해 공급되는 ERS 전자 부품에 저장되는 누적 에너지량은 1000J을 초과해서는 안 된다.

차량이 트랙에 있을 때, ES DC 센서의 ES 측에 연결되고 BMS가 ES 셀로부터 직접 소비하는 ERS 보조 회로(제C5.2.28조)의 작동과 관련된 최대 순간 전기 출력은 총 50W를 초과해서는 안 된다. 이는 설계에 의해 보장되고 검사에 의해 검증 가능해야 한다.

ERS를 제외하고, 파워 유닛에 저장되는 누적 에너지량은 300kJ을 초과해서는 안 된다. 또한, 2kW 이상의 비율로 랩당 회수할 수 있는 에너지는 20kJ 이하여야 한다.

스탠딩 스타트 전 그리드에 차량이 정지해 있을 때, MGU-K 토크는 음(즉, ES 충전)이어야만 하며, MGU-K 기계적 변속기를 보호하는 것이 유일한 목적인 MGU-K 능동 감쇠(active damping) 전략에 의해 요청되는 토크는 예외로 한다.

차량이 피트 레인에 있는 동안에는 어떤 종류의 외부 ES 충전기도 사용할 수 없다.

전기 물리량 값을 기계적 값으로 변환할 때 표준 ECU 소프트웨어에 의해 0.97의 고정 효율 보정(또는 적절한 경우 그 역수)이 적용된다.

ERS-K 손실을 정확히 반영하는 ERS-K 효율 맵은 문서 FIA-F1-DOC-096에 상세히 기술된 요건에 따라 제출 및 업데이트되어야 한다. 이 맵은 ADUO ICE 성능 지수 계산에만 사용된다.

과급은 단일 흡기구를 가진 단일 단(single stage), 단일 면(single sided) 터보차저 컴프레서와 샤프트 어셈블리로 연결된 단일 단 터보차저 터빈의 사용에 의해서만 이루어질 수 있다. 컴프레서 블레이드는 공통 허브 표면에 부착되어야 하며 연소실에 유입되는 모든 공기는 이 블레이드의 단일 익스듀서(exducer)를 통과해야 한다. 샤프트는 샤프트 어셈블리, 컴프레서 및 터빈이 항상 공통 축을 중심으로 동일한 각속도로 회전하도록 설계되어야 한다. 또한 터보차저의 모든 회전 부품은 설계상 고정 관성을 가져야 한다. 1. 엔진 흡기 공기의 열교환기 냉각, 부수적 열전달 및 유체 마찰 손실을 제외하고, 제C5.6.1조에 기술된 흡기구와 연소실 사이의 엔진 흡기 공기 시스템에서 에너지를 추출하는 장치는 금지된다. 2. 부수적 열전달 및 유체 마찰 손실을 제외하고, 터보차저 터빈의 사용이 배기 유체에서 에너지를 추출하는 유일하게 허용된 수단이다. 터보차저 터빈은 터보차저 회전 부품에 에너지를 전달하는 유일한 수단이다. 터보차저 회전 부품의 에너지는 다른 부품으로 전달 가능해서는 안 된다. FIA 기술부가 승인한 부품만 사용할 수 있다. 제C18.2.5조의 규정에 추가하여, FIA 기술부의 승인은 챔피언십 시즌 중 해당 부품을 사용하고자 하는 PU 제조사가 해당 부품의 공급업체와 독점 공급 계약(Exclusivity Agreement)을 체결하지 않겠다고 약정하는 것을 조건으로 한다. 승인 요청서는 PU 제조사가 전년도 11월 1일 이전에 FIA에 제출해야 한다.

엔진 흡기 공기 압력은 항상 4.8barA 미만이어야 한다. 공기 압력은 연소용 모든 공기가 통과해야 하는 FIA 승인 및 봉인된 2개의 장치에 의해 측정된다. 이 장치들은 충전공기 냉각 시스템(제C5.22.2조에 기술) 하류의 엔진 흡기 공기 시스템 내 FIA가 승인한 위치에 설치되어야 한다.

터보차저 샤프트의 축은 Y=0에 평행하고, Y=25 안쪽(inboard)에 있어야 하며, X축에 대해 0° ±1°의 각도를 가져야 한다.

터보차저(TC)의 총 질량은 12kg 이상이어야 한다.

부록 C3의 도면 4를 참조하여, 터보차저 컴프레서와 터빈은 다음의 치수 제약을 충족해야 한다. FIA 기술부가 승인한 컴프레서 및 터빈 휠만 허용된다: a. 컴프레서 익스듀서 블레이드 외경(A)은 100mm에서 110mm 사이여야 한다. 명확히 하자면, 컴프레서 휠(블레이드, 허브 및 부록 C3 도면 4에 (g)로 표시된 블레이드/허브 필릿 반경 포함)의 어떤 부분도 상한보다 큰 직경을 가질 수 없으며, 컴프레서 휠의 최대 직경은 하한보다 작을 수 없다. b. 인듀서 블레이드 가장자리 외경(h)에서 익스듀서 후면(f)까지의 컴프레서 축방향 거리(B)는 외경 기준 30mm에서 35mm 사이여야 한다. c. 터빈 인듀서 블레이드 외경(C)은 90mm에서 100mm 사이여야 한다. 명확히 하자면, 터빈 휠(블레이드, 허브 및 부록 C3 도면 4에 (k)로 표시된 블레이드/허브 필릿 반경 포함)의 어떤 부분도 상한보다 큰 직경을 가질 수 없으며, 터빈 휠의 최대 직경은 하한보다 작을 수 없다. d. 익스듀서 블레이드 가장자리 외경(i)에서 인듀서 전면(j)까지의 터빈 축방향 거리(D)는 외경 기준 35mm에서 40mm 사이여야 한다. e. 컴프레서 익스듀서 후면(f)과 터빈 인듀서 전면(j) 사이의 최대 거리(E)는 175mm이다.

터보차저의 회전 속도는 150,000rpm을 초과할 수 없다.

컴프레서 인렛은 제C5.7조에 의해 허용되는 가변 형상 장치의 어떤 부분보다 상류까지 연장되어야 한다.

실린더 보어 직경은 80mm(±0.1mm)이어야 한다.

실린더 보어 간격은 101.0mm ±2mm이어야 한다.

엔진의 어떤 실린더도 기하학적 압축비가 16.0을 초과할 수 없다. 이 값을 측정하는 절차는 각 PU 제조사가 가이던스 문서 FIA-F1-DOC-042에 따라 상세히 기술하고 상온에서 실행해야 한다. 이 절차는 FIA 기술부의 승인을 받아야 하며 PU 제조사의 호몰로게이션 서류에 포함되어야 한다. 제C5.1.3조에 언급된 엔진의 어떤 실린더도 다음 조건에서 측정 시 기하학적 압축비가 16.0을 초과할 수 없다: • 2026년 5월 31일까지: 엔진이 상온일 때 • 2026년 6월 1일부터 2026년 12월 31일까지: 엔진이 상온일 때 및 엔진이 130°C일 때. 운전 조건에서 압축비를 16.0 이상으로 증가시키도록 설계되었거나 그러한 기능을 하는 모든 부품, 조립체, 메커니즘 또는 통합 배치는 금지된다. 본 조항의 적합성 평가에 사용되는 절차는 각 PU 제조사가 문서 FIA-F1-DOC-042에 상세히 기술된 지침에 따라 정의해야 한다. 이 절차는 FIA 기술부의 승인을 받아야 하며 PU 제조사의 호몰로게이션 서류에 포함되어야 한다. [참고: FIA-F1-DOC-042는 2026년 6월 1일에 발효되는 요건에 따라 개정될 예정이다. 따라서 PU 제조사의 절차도 업데이트되어야 하며, PU 호몰로게이션 서류도 그에 맞게 수정되어야 한다.]

각 실린더 중심선은 크랭크 축을 ±0.1mm 이내로 통과해야 한다.

크랭크샤프트 중심선은 Y=0 및 Z=90(±0.5mm)에 위치해야 하며 X축에 평행해야 한다. 파워 유닛은 크랭크샤프트와 동축인 단일 출력 샤프트를 통해서만 기어박스에 토크를 전달할 수 있다. 출력 샤프트는 차량 전방에서 보았을 때 시계 방향으로 회전해야 한다.

크랭크샤프트 메인 저널 베어링 직경은 크랭크샤프트에서 측정 시 44.95mm 이상이어야 한다. 챔퍼를 제외한 메인 저널 베어링 폭은 18.95mm 이상이어야 한다. 최대 반경 두께의 0.06mm 이내에 있는 모든 표면을 사용하여 계산한 메인 저널 베어링의 표면적은 2500mm² 이상이어야 한다. 이는 설계에 의해 검증된다.

크랭크샤프트 크랭크 핀 저널 베어링 직경은 크랭크샤프트에서 측정 시 41.95mm 이상이어야 한다. 챔퍼를 제외한 크랭크 핀 베어링 폭은 17.95mm 이상이어야 한다. 최대 반경 두께의 0.06mm 이내에 있는 모든 표면을 사용하여 계산한 크랭크 핀 저널 베어링의 표면적은 2200mm² 이상이어야 한다. 이는 설계에 의해 검증된다.

데크 높이(Deck Height)는 최소 168mm이어야 한다.

크랭크샤프트 저널 보어 중심과 피스톤 핀 보어 사이에서 측정한 커넥팅 로드 길이는 119.5mm에서 120.5mm 사이여야 한다.

각 피스톤은 2개의 컴프레션 링과 1개의 오일 컨트롤 링, 총 3개의 피스톤 링을 가져야 한다.

피스톤 핀 직경은 18.0mm에서 19.0mm 사이여야 한다.

밸브 스템 직경은 4.95mm 이상이어야 한다.

흡기 밸브 헤드 직경은 32.5mm에서 34.5mm 사이여야 한다. 모든 흡기 밸브는 동일한 설계를 가져야 한다.

배기 밸브 헤드 직경은 27.0mm에서 29.0mm 사이여야 한다. 모든 배기 밸브는 동일한 설계를 가져야 한다.

각 실린더에 대해 다음의 세 평면이 정의된다(부록 C-3 도면 5 참조): • “횡방향 평면(Lateral plane)”: 실린더 중심선을 통과하고 크랭크 축에 수직인 평면 • “종방향 평면(Longitudinal plane)”: 실린더 중심선과 크랭크 축을 모두 통과하는 평면 • “횡단 평면(Transverse plane)”: 실린더 중심선에 수직이고 상부 데크와 일치하는 평면. 위에서 정의된 평면을 참조하여 다음 조건이 적용된다: a. 두 흡기 밸브의 축은 종방향 평면의 안쪽(inboard)에서 횡단 평면과 교차해야 하며, 횡방향 평면에 대해 대칭으로 배치되어야 한다. b. 두 배기 밸브의 축은 종방향 평면의 바깥쪽(outboard)에서 횡단 평면과 교차해야 하며, 횡방향 평면에 대해 대칭으로 배치되어야 한다. c. 점화 플러그 축은 위 a. 및 b.에서 정의된 네 교차점에 의해 형성되는 사각형 내에서 횡단 평면과 교차해야 한다. d. 인젝터 축은 횡방향 평면 위에, 종방향 평면의 바깥쪽에 위치해야 하며, 인젝터 축과 실린더 중심선 사이의 각도는 70°(±5°)이어야 한다.

부록 C4 표의 해당 열에 명시된 파워 유닛의 모든 요소는 부록 C2에 정의되고 RV-PU- 접두사가 붙은 기준 체적(Reference Volume) 내에 설치되어야 한다. 요소는 해당 기준 체적 내에 완전히 설치되어야 한다. 기준 체적이 교차하는 경우, 교차 체적 내에서는 교차하는 모든 체적의 요소가 허용된다. 부록 C4의 “기준 체적” 열을 참조하여: a. “ICE”로 나열된 모든 항목은 RV-PU-ICE 내에 설치되어야 한다. b. “ERS”로 나열된 모든 항목은 RV-PU-ERS 내에 설치되어야 한다. c. “TC”로 나열된 모든 항목은 RV-PU-TC 내에 설치되어야 한다. d. “OT”로 나열된 모든 항목은 RV-PU-OT 내에 설치되어야 한다. 추가로, 다음 요소는 RV-PU-ERS 내에 완전히 설치되어야 한다: e. HV 연결부 및 ERS-K 위상 도체 f. ES 메인 인클로저(제C5.19.7조에 정의) 내의 모든 요소.

엔진(ICE) 마운팅은 서바이벌 셀과의 연결을 위한 6개의 M12 스터드와 기어박스 케이스와의 연결을 위한 4개 또는 6개의 M12 스터드로만 구성될 수 있다. 이 스터드는 서바이벌 셀, 파워 유닛 또는 기어박스 케이스에 장착될 수 있으며, 설치 단은 M12이어야 하고 자유 단은 다른 직경일 수 있다. 모든 스터드는 100kN을 초과하는 인장 강도를 가져야 한다. 서바이벌 셀 연결용 스터드의 6개 장착면은 [XPU, Y, Z] = [0, ±270, 25], [0, ±360, 270] 및 [0, ±190, 440]에 위치해야 한다. 이 6개의 스터드 모두가 사용되어야 한다. 기어박스 케이스 연결용 스터드의 4개 장착면은 [XPU, Y, Z] = [480, ±125, 25] 및 [480, ±265, 360]에 위치해야 한다. 이 4개의 스터드 모두가 사용되어야 한다. 선택적으로, 좌표가 [XPU, Y, Z] = [480, ±150, 140]인 추가 2개의 스터드를 사용할 수 있다. 위의 모든 치수에 ±0.2mm의 공차가 허용되며, 모든 치수는 스터드의 중심을 기준으로 한다. 본 조항의 모든 치수는 차량 중심면에 대해 대칭으로 장착된 스터드를 기준으로 한다. 위에 정의된 스터드를 통한 하중 경로 외에 서바이벌 셀에서 ICE로 또는 ICE에서 기어박스 케이스로의 추가 하중 경로를 제공하는 부품은 그것이 주요 목적에 부수적인 경우를 제외하고 금지된다. 또한, 그러한 부품은 그 목적의 안전하고 신뢰할 수 있는 이행에 합리적인 수준 이상의 구조적 연결을 이들 조립체 쌍 사이에 제공할 수 없다.

MGU-K 기계적 변속기(부록 C4 항목 27에 정의)의 위치에 따라, 부록 C3에서 “PU 질량 그룹” 요소로 언급되는 ICE의 전체 질량은 아래 정의된 값 이상이어야 한다: a. MGU-K 기계적 변속기의 모든 속도비가 RV-PU-ERS 내에 위치하는 경우, ICE의 총 질량은 130.0kg 이상이어야 한다. b. MGU-K 기계적 변속기의 모든 속도비가 RV-PU-ICE 내에 위치하는 경우, ICE의 총 질량은 134.0kg 이상이어야 한다. c. MGU-K 기계적 변속기의 속도비 일부가 RV-PU-ICE와 RV-PU-ERS 양쪽에 위치하는 경우, ICE의 총 질량은 132.0kg 이상이어야 한다.

파워 유닛의 전체 질량은 최소 185kg이어야 한다.

파워 유닛의 무게중심은 Z=200 위에 있어야 한다. 고려 대상 부품은 부록 C3의 “PU 질량 그룹” 열에서 “ICE” 및 “TC”로 나열된 것이며, 항목 6(ICE 흡기 공기 시스템 부품), 20(ICE 장착 전기 부품), 29(MGU-K 토크 센서), 30(SCM), 41(파워박스), 43(ESME 외부 일반 전기 장치), 44(ES와 독립적인 에너지원), 70(PU 에어 밸브 레귤레이터) 및 71(PU 에어 밸브 시스템 장비)은 제외한다.

피스톤(피스톤 핀, 피스톤 핀 리테이너 및 피스톤 링 포함)의 질량은 350g 미만이어서는 안 된다.

커넥팅 로드(패스너, 소단부 및 대단부 베어링 포함)의 질량은 320g 미만이어서는 안 된다.

전방 및 후방 메인 베어링 저널의 중간 위치 사이의 완전한 크랭크샤프트 어셈블리(밸런스 매스, 볼트, 플러그, 경계 사이의 O-링 포함)의 질량은 5800g 미만이어서는 안 된다. 부록 C3 도면 1 참조.

제C5.5.1조, 제C5.5.2조, 제C5.5.3조 및 부록 C5에 대한 적합성을 확인할 때, 호몰로게이션된 파워 유닛의 범위는 부록 C4에 표시된 표에 따라 정의된다.

ICE 밸러스트(ballast)는 다음의 제한 사항에 따라 요구되는 질량을 달성하기 위해 ICE에 장착될 수 있다: a. 질량을 ICE에 추가하는 것 이외의 기능이 없어야 한다. b. 모든 ICE 밸러스트 부품의 합은 최대 질량 2kg이며 ±200g 범위 내에서 호몰로게이션된다. c. ICE 밸러스트는 제거를 위해 공구가 필요하고 스프렁 매스에 대해 전체적으로 고정된 상태를 유지하도록 고정되어야 한다. ICE의 다른 부분에 대한 봉인을 파손하지 않고 밸러스트를 제거할 수 있어야 한다. FIA 기술 대리인이 필요하다고 판단하는 경우 밸러스트에 FIA 보안 라벨을 부착할 수 있어야 한다. d. 7500kg/m³을 초과하는 밀도를 가져야 한다.

엔진 흡기 공기 시스템의 조인트 또는 냉각 덕트를 통한 부수적 누출(시스템 내부 또는 외부로의 누출)을 제외하고, 엔진에 유입되는 모든 공기는 XC=−850과 XR=−500 사이의 단일 X 평면에 위치하고 Z=200 위에 있는 최대 2개의 흡기구를 통해 차체로 유입되어야 한다. 또한, 그러한 흡기구는 드라이버가 착석하지 않고 보조 롤 구조물 및 이에 부착된 모든 부품이 제거된 상태에서 차량 전방에서 볼 때 전체가 보여야 한다(제C12.4.2조 참조).

제C5.9.3조에 기술된 연료 이외의 물질을 연소용 공기에 첨가하는 것은 금지된다. 배기가스 재순환(EGR)은 금지된다.

컴프레서 아울렛에서 나와 각 실린더로 향하는 공기의 기하학적 경로에는 스로틀 정의에 설명된 바와 같이 하나의 버터플라이 또는 회전 배럴만 있어야 한다.

각 실린더로 향하는 공기의 기하학적 경로에 수직으로 측정한 표면적이 뱅크당 10,000mm² 이상 또는 공급되는 실린더당 3,400mm² 이상인 체적을 형성하는 ICE 흡기 공기 시스템의 모든 부품은 엔진 플리넘(Engine Plenum)으로 정의된다.

웨이스트게이트를 제외하고, 가변 형상 배기 시스템은 허용되지 않는다. 가변 형상 터빈(VGT), 가변 노즐 터빈(VNT) 또는 터빈 휠 입구의 가스 스로트 단면을 조절하는 어떠한 장치도 허용되지 않는다.

가변 밸브 타이밍 및 가변 밸브 리프트 프로파일 시스템은 허용되지 않는다.

가동식 트럼펫(Moveable Trumpet)은 허용되지 않으며, 컴프레서 아울렛에서 실린더 입구까지 공기를 전달하는 모든 형상은 스로틀 및 팝오프 밸브를 제외하고 고정되어야 한다.

컴프레서 하우징 내의 가변 형상 흡기 장치는 허용된다.

조인트를 통한 부수적 누출(시스템 내부 또는 외부로의 누출) 및 파워 유닛 브리더 유체를 제외하고, 컴프레서 인렛 및 연료 인젝터로 유입되는 모든 유체만이 엔진 배기 시스템에서 배출되어야 한다.

모든 터빈 출구 및 모든 웨이스트게이트 배기 유체는 제C3.9.2조에 정의된 배기 테일파이프를 통과해야 한다.

실린더 헤드 배기 플랜지에서 터빈 및 웨이스트게이트까지의 모든 배기관의 벽 두께는 최소 1.0mm이어야 하며 설계에 의해 검증된다. 측정된 부품 질량은 호몰로게이션된 CAD 모델에서 계산된 질량의 97% 미만이어서는 안 된다. 본 조항에 대한 엔진 배기 시스템의 적합성 평가에 사용되는 절차는 문서 FIA-F1-DOC-102에서 확인할 수 있다.

엔진에는 각 배기 세컨더리에 장착되거나(실린더 뱅크당 하나), 배기 테일파이프에 단일 람다 센서가 장착된 람다 센서가 구비되어야 한다. 이 람다 센서들은 FIA가 지정한 방식으로 FIA 표준 ECU에 연결되어야 하며, 그 측정값은 항상 FIA에 제공되어야 한다.

연료 인젝터에 공급되는 연료의 압력은 350barG를 초과할 수 없다.

모든 차량에는 연료 탱크 내부에 완전히 위치한 연료 유량계(Fuel Flow Meter)가 장착되어야 한다. 이 센서는 FIA 기술부가 지정한 대로만 설치 및 사용할 수 있다. 연료 유량계의 온도를 변경하는 것을 목적으로 하는 모든 장치, 시스템 또는 절차는 금지된다. 또한, 파워 유닛에 전달되는 모든 연료는 이 호몰로게이션된 센서를 통과해야 하며, 제C5.9.2조에 기술된 연료 인젝터에 의해 연소실로 전달되어야 한다.

연소실에서 연료의 연소를 제외하고, 파워 유닛에 연료 이외의 물질을 첨가하는 것은 금지된다.

연료 인젝터에 공급되는 연료의 압력과 온도를 직접 측정하는 호몰로게이션된 센서도 장착되어야 하며, 이 신호들은 FIA 데이터 로거에 공급되어야 한다.

측정 포인트 이후의 유량률을 증가시키거나 연료를 저장 및 재순환하는 것을 목적 및/또는 효과로 하는 모든 장치, 시스템 또는 절차는 금지된다. 적합성 확인을 위해 연료 시스템의 각 하위 회로에서 추가 측정이 요청될 수 있다. 연료 유량이 제C5.2.3조에 정의된 최대 연료 유량의 90%를 초과할 때, 각 하위 회로의 연료 압력은 일정하게 유지되어야 한다.

서바이벌 셀 외부에는 최대 0.25리터의 연료만 보관할 수 있으며, 이는 엔진의 정상 운전에 필요한 양에 한한다.

고압 연료 펌프는 흡기 또는 배기 밸브를 작동시키는 캠샤프트 중 하나에 의해서만 구동될 수 있다.

점화는 실린더당 단일 점화 코일과 단일 점화 플러그에 의해서만 허용된다. 엔진 사이클당 실린더당 하나의 스파크만 허용된다.

노출된 간극을 통한 전기적 전위 방전에 의해 작동하는 일반 점화 플러그만 허용된다. 점화 플러그는 제C15.6조 및 제C15.7조에 기술된 재료 제한의 적용을 받지 않는다.

점화당 스파크 에너지는 최대 120.0mJ로 제한된다.

별도의 명시가 없는 한, 보기류(Ancillaries)는 기계적 또는 전기적으로 구동되어야 한다. 전기 구동 보기류는 파워 유닛을 포함한 어떤 구동계에도 기계적으로 연결될 수 없다. 보기류는 차량 추진에 사용될 수 없다.

ERS 시작 및 종료 작업 중 안전 및 제어 목적으로 사용되는 총 용량 100kJ 미만의 배터리를 제외하고(이 배터리는 정상 ERS 운전 중 에너지 공급이 방지되어야 함), 어떤 보기류로부터도 ERS 고전압 DC 버스의 어떤 DC 극 방향으로 전기 에너지가 흐를 수 없다. 이는 설계에 의해 보장되고 검사에 의해 검증 가능해야 한다.

ICE 및 TC의 경우, 10barG 이상을 전달하는 모든 연료 펌프, 냉각수 펌프(연소용 공기를 냉각하는 유체를 순환시키는 데 사용되는 펌프 포함), 오일 펌프, 스캐빈지 펌프, 오일/에어 분리기 및 유압 펌프는 엔진 및/또는 MGU-K로부터 고정 속도비로 직접 기계적으로 구동되어야 한다.

ESME, MGU-K 및 PU-CE의 경우, 모든 보기류(펌프 포함)는 기계적 또는 전기적으로 구동될 수 있다.

주어진 엔진 회전 속도에서 드라이버 토크 수요 맵은 액셀러레이터 페달 위치의 증가에 대해 단조 증가해야 한다.

주어진 액셀러레이터 페달 위치에서 4,000rpm 이상에서, 드라이버 토크 수요 맵은 −0.045Nm/rpm 미만의 기울기를 가져서는 안 된다.

주어진 엔진 회전 속도에서, 드라이버 토크 수요 맵의 최소 토크는 토크(Nm) = −0.0027 × 엔진 회전 속도(rpm) − 30으로 정의된 최소 곡선보다 큰 음의 값이어야 한다.

제C5.2.8조의 준수를 위한 경우를 제외하고, 드라이버 최대 출력 수요는 출력 제한 대기(power limited pending) 기간의 시작 시 150kW 이상 감소할 수 없으며, 출력 감소는 최소 1초 동안 고정 유지되어야 한다. 제B7.2.1조에 따라 지정된 서킷 구간에 대한 추가 예외가 허용된다.

드라이버 최대 출력 수요는 출력 제한 대기 또는 출력 제한 기간 중 증가할 수 없다. 다만, 드라이버가 오버테이크 모드(부스트)를 선택한 경우 또는 제B7.2.1조에 따라 출력 감소의 리셋이 허용되는 경우는 예외로 한다.

ERS-K의 전기 DC 출력이 음(충전 상태)이 아닌 한, 그리고 제B7.2.1조에 따라, 드라이버 최대 출력 수요는 아래 정의된 비율보다 빠르게 감소해서는 안 된다: a. FIA가 출력 제한 거리가 3500m를 초과한다고 판단하는 대회에서 1초 동안 50kW. 출력 제한 거리 계산에 사용되는 차량 기본 사양은 문서 FIA-F1-DOC-034에서 확인할 수 있다. b. 기타 모든 대회에서 1초 동안 100kW. 또한, 총 출력 감소는 최대 600kW로 제한되며, 그 결과 ERS-K의 전기 DC 출력은 −250kW 이상으로 유지되어야 한다.

다음의 경우를 제외하고, ERS-K의 전기 DC 출력은 제C5.12.6조에 명시된 비율보다 빠르게 감소해서는 안 된다: • 제C5.12.6조에 명시된 비율로 감소 시 이론적 MGU-K 출력이 음이 되는 경우 • ICE 출력이 음이고 드라이버 수요를 달성하기 위해 ERS-K 출력을 추가로 감소시켜야 하는 경우 • 제C5.2.8조에 의해 허용되는 최대 출력을 달성하기 위해 ERS-K 출력을 추가로 감소시켜야 하는 경우 • 드라이버 출력 수요가 음인 경우 • 기어 시프트가 진행 중인 경우 • 차속이 210kph 미만인 경우.

출력 제한 대기, 출력 제한, 오버테이크 모드(부스트 모드)의 사양 및 제C5.12조의 적용과 모니터링에 대한 FIA 표준 ECU 구현 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-058에서 확인할 수 있다.

FIA ADR 또는 FIA 표준 ECU에 의해 기록된 각각의 신호로부터 계산된, 액셀러레이터 페달 위치 입력 신호와 해당 출력 수요 달성 사이의 최대 허용 지연 시간은 50ms이다.

팀은 FIA 표준 ECU가 사용하는 파워 유닛 구성의 정확성을 입증하도록 요구받을 수 있다.

파워 유닛 제어는 클러치 위치, 움직임 또는 작동에 의해 영향을 받아서는 안 된다.

아이들 속도 제어 목표는 4,000rpm을 초과할 수 없다.

FIA 표준 ECU에는 다수의 파워 유닛 보호 기능이 사용 가능하다. 예선 및 레이스 중 활성화되는 파워 유닛 보호에는 최소 9초의 유지 시간(hold time)이 설정되어야 한다. 에어 트레이 화재 감지 및 스로틀 페일세이프의 구성은 각 팀이 최상의 안전 수준을 달성할 수 있도록 예외적으로 제한이 없다.

파워 유닛은 FIA 표준 소프트웨어가 요구하는 토크를 달성해야 한다.

다음의 출력 토크를 측정하기 위해 규정 토크 센서가 장착되어야 한다: a. PU 토크 출력(부록 C4 항목 21 참조) b. MGU-K 토크 출력(부록 C4 항목 29 참조). 각 토크 센서의 설치 및 FIA 표준 ECU에 대한 연결은 FIA의 승인을 받아야 한다.

엔진 흡기 공기 온도는 주변 온도보다 10°C 이상 높아야 한다. 적합성 평가 시, 공기 온도는 스프린트 예선 세션, 스프린트 세션, 예선 세션 및 레이스의 모든 랩 동안 충전공기 냉각 시스템 하류의 엔진 흡기 공기 시스템에 위치한 FIA 승인 위치에 설치된 FIA 승인 봉인 센서에 의해 기록된 랩 평균이 된다. 레이스 첫 랩, 세이프티카 출동 중 수행된 랩, 세션 최고 랩타임보다 20% 이상 느린 랩, 피트 인/아웃 랩 및 명백한 이상치 랩(FIA 판단)은 평균 온도 평가에 사용되지 않는다. 주변 온도는 FIA가 지정한 기상 서비스 제공업체가 기록한 것으로 한다. 이 정보는 타이밍 모니터에도 표시된다.

파워 유닛이 항상 올바르게 작동하는 데 필요한 유체(냉각수, 오일, 연료 및 공기를 포함하되 이에 한정되지 않음)의 압력을 측정하는 데 사용되는 모든 압력 센서는 규정 센서(부록 C4 항목 22 참조)로 분류된다.

배기 온도 센서 및 전자 박스에 내장된 온도 센서를 제외하고, 파워 유닛이 항상 올바르게 작동하는 데 필요한 유체(냉각수, 오일, 연료 및 공기를 포함하되 이에 한정되지 않음)의 온도를 측정하는 데 사용되는 모든 온도 센서는 규정 센서(부록 C4 항목 22 참조)로 분류된다.

실린더당 최대 1개의 노크 센서(Knock Sensor)가 허용된다. 이 센서는 가속도계 타입이어야 한다.

다음을 제외하고, 실린더 내부 압력, 온도를 측정하거나 추론하도록, 또는 열 방출 특성을 결정하도록 설계되거나 설치된 어떤 종류의 센서도 허용되지 않는다: • 제C5.15.11조에 의해 허용된 표준 노크 센서로서 FIA 표준 ECU에 의한 표준 신호 처리를 갖춘 것 • 미스파이어 검출의 유일한 목적으로 FIA 표준 ECU에 연결된 엔진 크랭크샤프트 속도 센서(관련 소프트웨어에 대한 FIA 승인을 조건으로 함). 실린더 내부 압력, 온도를 측정하거나 추론하거나 열 방출 특성을 결정하는 데 부수적으로 가능한 기타 센서는 측정 체인의 어느 지점에서든 1kHz 이상에서 40dB 이상의 감쇠를 가져야 하며 제8조에 의해 요구되는 호몰로게이션의 적용을 받는다. 예외적으로, 각 파워 유닛에는 시즌 전 TCC 일에 최대 6개의 실린더 내 압력 센서를 장착할 수 있으나, 이는 해당 규정에 적합한 파워 유닛을 공급하는 첫해인 PU 제조사가 공급한 파워 유닛인 경우에만 해당된다. 이 센서들은 제어 목적으로 사용되어서는 안 된다.

ICE 냉각수 압력은 제C5.22.1조에 정의된 압력 릴리프 밸브 옆에 위치한 센서에 의해 측정되어야 한다. 이 센서는 규정 센서(부록 C4 항목 23 참조)로 분류되며, FIA SECU에 대한 설치 및 연결은 FIA의 승인을 받아야 한다.

엔진 고회전 제한은 다양한 조건에 따라 달라질 수 있으나, 모두 750rpm 범위 내에 포함되어야 한다. 다만, 다음의 경우에는 더 낮은 회전 제한을 사용할 수 있다: a. 기어박스가 중립(Neutral)에 있을 때 b. 스톨 방지(Stall prevention)가 활성화되어 있을 때 c. 드라이버의 클러치 요청이 드라이버 클러치 작동 장치의 총 가용 행정(travel)의 95%를 초과할 때(드라이버 오류 후 엔진 보호 목적으로만 사용) d. 엔진 보호(engine protection)가 활성화되어 있을 때 e. 바이트 포인트 파인더(bite point finder) 전략이 활성화되어 있을 때 f. 세이프티카가 출동 중이거나 포메이션 랩 중일 때. 위 조건을 제외하고, 파워 유닛 액추에이터는 최종 회전 제한보다 750rpm 이상 낮은 회전 범위에서 파워 유닛 속도를 인위적으로 제어하거나 파워 유닛 응답을 변경하는 데 사용할 수 없다.

차량은 항상 온보드 시스템(MGU-K)으로 시동을 걸어야 한다.

차량에 스톨 방지 시스템이 장착된 경우, 사고에 연루된 차량이 엔진이 작동하는 상태로 방치되는 것을 방지하기 위해, 모든 해당 시스템은 활성화 후 10초 이내에 엔진을 정지하도록 구성되어야 한다. 이러한 시스템의 유일한 목적은 드라이버가 차량 제어를 잃었을 때 엔진이 정지(stall)되는 것을 방지하는 것이다. 시스템이 활성화될 때 차량이 2단 이상에 있으면 1단 또는 중립으로 복수의 기어 변속이 이루어질 수 있으며, 그 외의 모든 상황에서는 클러치만 작동될 수 있다. 시스템이 활성화될 때마다 클러치는 완전히 분리(disengage)되어야 하며, 드라이버가 클러치 작동 장치의 총 가용 행정의 95%를 초과하는 요청으로 클러치를 수동 조작하여 시스템을 비활성화할 때까지 분리 상태를 유지해야 한다.

ES 메인 컨택터의 CU-K 측에 위치한 HV DC 버스 부분, CU-K에 속하는 모든 커패시터 및 RV-PU-ERS 외부에 고전압이 존재하지 않을 때 시스템은 종료(shutdown)된 것으로 간주된다. ERS는 다음의 모든 수단에 의해 종료할 수 있어야 한다: a. 제C8.7.1조에 의해 요구되는 드라이버 마스터 스위치 b. 제C8.7.2조에 의해 요구되는 핸들 c. 제C9.3조에 의해 요구되는 CDS 버튼. 종료 프로세스는 활성화 후 2초 이내에 완료되어야 하며, 제C8.7.1조, 제C8.7.2조에 기술된 수단에 의해 점화 전기 회로가 차단되거나, 제C9.5조에 정의된 CDS가 활성화되는 즉시 시작되어야 한다.

FIA 표준 ECU가 스톨 방지 엔진 정지를 개시하면 ERS는 종료되어야 한다.

모든 차량에는 다음 조건을 충족하는 2개의 ERS 상태 표시등이 장착되어야 한다: a. FIA 지정 제조사가 공급하고 문서 FIA-F1-DOC-043의 지침에 따라 차량에 장착된 것 b. 대회 기간 내내 정상 작동 상태인 것 c. 종료 프로세스 시작 후 최소 15분 동안 전원이 유지되어야 한다. ERS가 종료된 후에는 FIA ADR 내부 배터리가 해당 표시등에 전원을 공급한다. d. 삼각형 변의 길이가 최소 30mm인 ISO3864 규격의 “고전압(HIGH VOLTAGE)” 기호가 표시등으로부터 50mm 이내에 표기되어 있을 것.

2027년에 사전 승인된 조항을 위한 자리표시(Placeholder).

모든 차량은 ERS 상태 표시등의 제어를 용이하게 하기 위해 현재 차량 운전 안전 상태에 관한 신호를 FIA ADR에 제공해야 한다. 차량 상태는 최소한 절연 측정, 셀 전압, 셀 온도, 컨택터 및 제C5.23.4조에 정의된 시스템에 기반해야 한다. BMS가 관리하는 이러한 신호를 제공하는 시스템은 종료 프로세스가 시작된 후 15분 동안 전원이 유지되고 작동해야 한다. 이 시스템들은 ES와 독립적인 에너지원에 연결되어야 하며, 합리적으로 예견 가능한 ES 문제가 발생하는 경우에도 이 시스템들에 전원이 유지되도록 해야 한다.

차량의 최대 작동 전압은 1000V를 초과해서는 안 된다.

파워 유닛의 다음 요소는 ERS 기준 체적(RV-PU-ERS) 내에 설치된 ES 메인 인클로저 내부에 장착되어야 한다: a. 부록 C4 항목 35(ES) 및 38(HV 요소)에 정의된 ES 요소 b. 부록 C4 항목 36(DC 센서, IMD) 및 37(안전 장치)에 정의된 HV 안전 요소 및 센서 c. DC-DC 유닛 및 ES HV DC 버스에 대한 연결. 능동 부품, 인클로저, 브래킷 및 지지대 포함 d. CU-K. 능동 부품, 인클로저, 브래킷 및 지지대 포함 e. ES와 CU-K/DC-DC 유닛 사이의 HV DC 연결. 모든 도체, 절연, EMC 차폐, 기계적 및 열적 차폐 포함.

제C5.19.7조에 나열된 부품 외에 다음 요소들도 ES 메인 인클로저 내에 장착할 수 있다: a. 저전압 전력 분배 보드(PDB) b. 부록 C4 항목 59에 정의된 PU 전기 펌프 드라이버 유닛 및 비 ICE 장착형 ERS 냉각 시스템 c. 저전압 시스템 수동 보호 장치 — 퓨즈 박스 d. PU 기능 또는 비 PU 장치에 대한 전원 공급 전용 저전압 배선 e. 부록 C4 항목 42에 정의된 PU 기능 전용 일반 전기 장치. 이 부품들의 배선 또는 기계적 지지대를 제외하고, ES 메인 인클로저에 추가 요소를 장착할 수 없다.

부록 C4에 정의된 ES 메인 인클로저 PU 질량 그룹 요소의 최소 질량은 35.0kg이다. 이 값을 결정하는 데 사용되는 절차는 문서 FIA-F1-DOC-105에서 확인할 수 있다.

RV-PU-ERS 내에 위치하고 부록 3 항목 26(MGU-K) 및 27(MGU-K 기계적 변속기)에 정의된 요소의 고장으로 발생하는 모든 중대한 파편은 해당 부품을 수용하는 하우징에 의해 그 내부에 억제되어야 한다. 이 요건에 대한 적합성을 입증하는 문서는 PU 제조사 호몰로게이션 서류의 일부가 되어야 한다. 추가 지침은 문서 FIA-F1-DOC-044에서 확인할 수 있다.

MGU-K는 서바이벌 셀, ICE 또는 양쪽 모두에 기계적으로 고정되어야 한다.

정상 운전 조건에서 모든 MGU-K 회전 부품은 크랭크샤프트에 대해 고정 속도비로 ICE에 영구적으로 기계적 연결되어야 한다. MGU-K 및 그 구동축은 크랭크샤프트 축에 평행해야 한다.

MGU-K로의 그리고 MGU-K로부터의 모든 기계적 동력은 MGU-K 변속기에 대한 단일 샤프트를 통과해야 한다. ICE 크랭크샤프트와의 연결은 XPU=100 전방에 위치해야 한다.

부품을 동적 토크 오버슈트로부터 보호하는 유일한 목적으로 속도비를 일시적으로 변경할 수 있는 인라인 수동 에너지 소산형 토크 제한 장치를 이 연결부에 포함할 수 있다. 이 장치는 크랭크샤프트 속도 기준 520Nm 이상에서만 작동할 수 있다.

MGU-K의 임의 두 부품 사이의 상대 회전 속도는 60,000rpm을 초과할 수 없다.

적층 자성 연질 합금 라미네이트 시트의 두께는 50µm 미만이어서는 안 된다.

MGU-K 기계적 변속기가 위치하는 곳에 따라, 부록 C4에서 언급되는 MGU-K “PU 질량 그룹” 요소의 총 질량은 아래 정의된 값 이상이어야 한다: a. MGU-K 기계적 변속기의 모든 속도비가 RV-PU-ERS 내에 위치하는 경우, MGU-K의 총 질량은 20.0kg 이상이어야 한다. b. MGU-K 기계적 변속기의 모든 속도비가 RV-PU-ICE 내에 위치하는 경우, MGU-K의 총 질량은 16.0kg 이상이어야 한다. c. MGU-K 기계적 변속기의 속도비 일부가 RV-PU-ICE와 RV-PU-ERS 양쪽에 위치하는 경우, MGU-K의 총 질량은 18.0kg 이상이어야 한다. 본 조항 및 제C5.5.1조의 적합성 평가를 위해, 항목 29(MGU-K 토크 센서) 및 항목 31(K 토크 센서 샤프트 및 MGU-K와 ICE 사이의 기계적 연결)의 총 질량은 MGU-K 또는 ICE 중 하나에 할당되어야 한다.

MGU-K 및 그 기계적 변속기의 모든 회전 부품은 설계상 고정 관성을 가져야 한다. 제C5.18.4조에 의해 허용된 것 이외에 관성을 변화시키는 효과를 가진 모든 시스템은 금지된다.

부록 C4 항목 31(MGU-K 토크 센서 샤프트)에 정의된 요소는 FIA 영구 봉인을 파손하지 않고 해당 PU 요소로부터 분리 가능해야 한다.

ES에는 FIA 기술부가 승인한 셀만 사용할 수 있다. 제C18.2.5조의 규정에 따라, FIA 기술부의 승인은 챔피언십 시즌 중 해당 부품을 사용하고자 하는 PU 제조사가 해당 부품의 공급업체와 독점 공급 계약(Exclusivity Agreement)을 체결하지 않겠다고 약정하는 것을 조건으로 한다. 승인 요청서는 PU 제조사가 전년도 11월 1일 이전에 FIA에 제출해야 한다.

단일 사양의 셀만 호몰로게이션할 수 있으며, 셀 연결 단자(Cell Tabs — 제C5.2.26조)의 동일한 출구 위치를 포함한다. Cell Tabs는 ES 내부 통합 목적으로 다른 형상을 가질 수 있다.

ERS 이외의 에너지 저장장치 및 그로부터 공급받는 부품은 보기류로 간주되며 제C5.13.1조의 적용을 받는다.

DC-DC 유닛에서 ES로 전기 에너지가 흐를 수 없도록 DC-DC 유닛 양극 고전압 폴에 다이오드를 직렬로 장착해야 한다. 이는 설계에 의해 보장되고 검사에 의해 검증 가능해야 한다.

DC-DC 유닛 HV DC 버스 분기에는 DC-DC 유닛 퓨즈가 있어야 하며, ES 메인 컨택터의 ES 측에 연결된 경우 추가로 DC-DC 유닛 릴레이가 있어야 한다. 이 보호 장치는 HV DC 버스 DC+ 및 DC- 폴로부터 DC-DC 유닛을 절연하고 단락 시 설비를 보호한다. DC-DC 유닛 릴레이는 다음의 절연 내력을 제공해야 한다: a. 릴레이 제어 회로와 고전압 접점 사이 b. 고전압 회로가 개방되었을 때 고전압 접점 간. 위 (a) 및 (b) 각각에 대해: c. ES 최대 DC 전압에 1200V를 더한 값 이상의 DC 전압으로 절연 내전압 시험을 수행해야 한다. 장치는 누설 전류 1mA 미만으로, 플래시오버 없이 60초 동안 DC 전압을 견뎌야 한다. 솔리드 스테이트 릴레이를 사용하는 경우 양 HV 단자 극성 모두에서 시험을 수행해야 한다. d. 회로가 개방되었을 때 500VDC의 DC 전압을 인가하여 측정한 전기 저항은 50MΩ보다 높아야 한다. 개방 명령이 내려지면 DC-DC 유닛 릴레이는 ES HV DC 버스 분기로부터 DC-DC 유닛을 절연된 상태로 유지할 수 있어야 한다.

ES 안전 시스템을 제외하고, 제C5.2.25조에 정의된 ES 셀이 ES에서 허용되는 유일한 에너지 저장 소스이다.

오프보드 충전기가 연결되어 있지 않을 때, ES 메인 인클로저와 ES 오프보드 충전 커넥터 사이에 합리적인 수단으로 고전압이 존재하거나 접근 가능해서는 안 된다.

다음을 제외하고 RV-PU-ERS 외부에서 고전압은 허용되지 않는다: a. 부스트 컨버터가 최대 80V DC를 생성할 수 있는 파워박스 내부의 고전압 b. ES를 충전 또는 방전하기 위해 오프보드 충전기가 연결된 경우.

ES에는 다음 기능을 갖춘 BMS가 장착되어야 한다: a. 내부 결함을 감지하고 ES가 안전하지 않게 작동하고 있다고 판단할 경우 배터리로부터/배터리로의 출력 감소를 트리거하거나 ERS를 종료해야 한다. b. FIA 봉인을 파손하지 않고 각 셀 간의 전압 분산을 최소 수준으로 감소시킬 수 있어야 한다. c. 에너지를 소비하는 기능만 가능해야 하며 PU-CE로부터 ES로 에너지를 전달할 수 없다. 이는 설계에 의해 보장되고 검사에 의해 검증 가능해야 한다.

ES에는 단락(short circuit) 시 시스템을 보호하기 위한 퓨즈가 장착되어야 한다. 퓨즈는 셀에 가능한 한 가깝게 위치해야 한다. 퓨즈는 현실적인 부하 조건에서 작동하는 것이 시험되고 입증되어야 한다.

ES에는 양극 및 음극당 하나씩 최소 2개의 컨택터가 있어야 한다. 이 ES 메인 컨택터는 종료 프로세스가 완료된 후 ES의 고전압 부품으로부터 CU-K를 절연해야 한다. 컨택터는 다음의 절연 내력을 제공해야 한다: a. 컨택터의 제어 회로와 고전압 접점 사이 b. 고전압 회로가 개방되었을 때 고전압 접점 간. 위 (a) 및 (b) 각각에 대해: c. ES 최대 DC 전압에 1200V를 더한 값 이상의 DC 전압으로 절연 내전압 시험을 수행해야 한다. 장치는 누설 전류 1mA 미만으로, 플래시오버 없이 60초 동안 DC 전압을 견뎌야 한다. d. 회로가 개방되었을 때 500VDC의 DC 전압을 인가하여 측정한 전기 저항은 50MΩ보다 높아야 한다. 개방 명령이 내려지면 컨택터는 고전압 회로를 개방 상태로 유지할 수 있어야 한다. 컨택터는 문서 FIA-F1-DOC-045에 기술된 바와 같이 현실적인 부하 조건에서 작동하는 것이 시험되고 입증되어야 한다.

ERS 용도의 퓨즈 및 컨택터는 FIA 기술부가 승인한 것만 허용된다. FIA 기술부의 승인은 해당 부품이 비독점적 기반으로 정상적인 상업 조건 하에 모든 F1 팀에 제공 가능한 것을 조건으로 한다. 승인 요청서는 부품 공급업체가 도입 연도의 전년도 11월 1일 이전에 FIA에 제출해야 한다.

제C5.20.5조에 언급된 컨택터 외에, ES HV DC+ 및 DC- 폴은 수동 조작에 의해 PU-CE 소비 장치로부터 격리될 수 있어야 한다. 작업자는 ERS가 차량에 장착된 상태에서 활선 부품(Live Parts)에 접근할 수 있는 ERS-K 위상 도체 연결 또는 인터페이스를 열기 전에 수동 조작을 수행할 수 있어야 한다.

ESME와 MGU-K 사이의 ERS-K 위상 도체 연결을 허용하기 위해 ESME에는 인터페이스가 있어야 하며 MGU-K에는 있을 수 있다. 해당 인터페이스가 MGU-K에 없는 경우, ERS-K 위상 도체의 기능을 수행하는 부품은 MGU-K의 일부로 간주된다.

ES 메인 인클로저에는 ES 셀 벤팅 또는 전자 부품 폭발 시 ESME에 대한 비가역적 기계적 손상을 방지하는 가스 배출 시스템이 장착되어야 한다. 이러한 시스템의 설계 및 운전 조건은 각 PU 제조사의 책임이며 해당 FMEA에 상세히 기술되어야 한다. 이 벤팅 시스템은 도입 연도의 전년도 3월 21일 이전에 FIA 기술부의 승인을 받아야 한다.

ES 셀이 자체 발열 현상에 취약하지 않음이 입증되지 않는 한, ES 메인 인클로저 소재는 UL94 V0에 상당하는 최소 방화 등급을 충족해야 한다. 본 조항의 적합성을 입증하는 문서는 PU 제조사 호몰로게이션 서류에 포함되어야 한다. ES 셀이 열폭주(thermal runaway) 거동에 취약하지 않음을 입증하는 방법에 대한 지침은 문서 FIA-F1-DOC-046에서 확인할 수 있다.

ES는 HV DC 버스에 연결되는 2개의 폴, 즉 ES HV DC+ 및 ES HV DC-만 가져야 한다. 또한, CU-K, DC-DC 유닛 및 기타 모든 PU-CE는 ES HV DC+ 및 ES HV DC- 폴을 통해서만 HV DC 버스에 연결될 수 있다.

원칙: a. 전기 시스템 또는 ERS의 단일 고장점(single point of failure)이 활선 부품(Live Part)에 사람이 노출되는 결과를 초래할 수 없다. b. 사용되는 부품은 정상 운전 중이든 합리적으로 예견 가능한 오작동의 경우이든 어떤 상황이나 조건에서도 부상을 유발할 수 없다. c. 단일 결함이 예측 가능하게 다중 고장을 생성할 수 있는 경우, 이를 단일 고장점으로 간주해야 한다.

ES 메인 인클로저 외부에 있거나 접근 가능하고 고전압으로 작동하는 모든 전기 부품에 대해 케이블, 라인, 커넥터, 스위치, 전기 장비의 보호를 위한 다음 설계 관행을 준수해야 한다: a. 등전위 본딩과 결합된 기본 절연, 이중 절연 또는 강화 절연을 통한 감전 보호 b. 기계적 손상 위험에 대한 보호 c. 응력(기계적, 진동, 열적)에 노출되는 경우 케이블 가이드, 인클로저 및 도관으로 고정해야 한다 d. 각 케이블은 해당 회로 전류에 맞는 정격이어야 하며 환경 및 운전 조건에 적합하게 절연되어야 한다 e. 고전압 배선을 포함하는 배선 묶음(loom) 구간은 주황색이어야 한다 f. 커넥터는 미연결 시 IP2X, 결합 시 IP65여야 한다. 침투 보호 등급에 대한 적합성은 IEC60529 또는 ISO20653에 따라 제3자 시험소에서 수행한 시험을 통해 입증되어야 한다. g. 커넥터 플러그는 물리적으로 도달 범위 내의 소켓 중 하나의 올바른 소켓에만 결합할 수 있어야 한다 h. IEC-60664에 따른 연면 거리 및 공간 거리를 준수해야 한다. 차고에서 개방되는 커넥터는 PD3 이상으로 간주해야 한다. IEC-60664-1 세션 6에서 제안된 안전 시험으로 공간 거리 및 연면 거리 요건을 검증할 수 있다. i. 제C5.20.1조의 규정에 따라 MGU-K가 ICE에 고정된 경우, PU 제조사는 예견 가능한 손상 조건에서 ERS-K 위상 도체 및 커넥터가 고전압 노출로 이어지지 않음을 입증해야 한다.

ES 메인 인클로저, MGU-K 및 ES 메인 인클로저 외부에 위치한 모든 HV 박스에는 ISO 7010에 따른 “고전압 위험(Danger High Voltage)” 기호가 표시되어야 한다. 이에 추가하여, ES 메인 인클로저 외부 표면의 최소 70%는 주황색이어야 한다. RAL 2007을 제외하고 RAL 2003에서 RAL 2011 범위 내의 모든 RAL 색상 코드를 사용할 수 있다.

ES 메인 인클로저 외부의 모든 ERS 고전압 도체에는 다음이 장착되어야 한다: a. ERS-K 위상 도체가 연결되지 않았거나 올바르게 결합되지 않았을 때 ES 컨택터의 CU-K 측에서 고전압을 방지하는 시스템. 이 시스템은 ERS 요소에 전원이 공급될 때마다 대회 기간 내내 정상 작동 상태여야 한다. 이러한 조건이 감지되면 안전한 운전을 보장하기 위한 조치가 즉시 취해져야 한다. 조치 목록은 각 F1 팀이 FIA에 제공하는 고장 모드 영향 분석(FMEA)에 사전 정의되어야 한다. 오감지를 방지하기 위해 최대 1초의 소프트웨어 디바운스를 사용할 수 있다. b. 절연 모니터링 장치에 의한 절연 결함 또는 손상된 고전압 라인의 감지를 허용하는 시스템.

고전압이 차량의 저전압 시스템에 AC 결합되는 위험 고장 모드를 완화하기 위해, 와이어, 케이블 또는 하네스가 연결되거나 근접하게 지나가며 AC 결합에 의해 전류를 전도할 수 있는 모든 시스템 부품에 대해 본딩이 필요하다. 본딩은 절연 고장에 의해 생성되는 단락 전류와 용량성 결합에 의해 생성되는 저전류로부터 보호해야 한다. 적절한 치수의 와이어 또는 도전성 부품을 사용하여 달성할 수 있다. 등전위 본딩이 필요한 모든 부품은 차량 메인 접지(Car Main Ground)에 연결되어야 하며, 전위 균등화 경로의 저항은 5.0Ω을 초과해서는 안 된다. 또한, 고전압 시스템의 임의 두 노출 도전 부품(Exposed Conductive Parts) 사이에서 측정한 저항은 0.1Ω을 초과해서는 안 된다.

차량 메인 접지(Car Main Ground)와 전체 도전 연결된 고전압 시스템 사이의 절연 저항을 측정하기 위해 절연 모니터링 장치를 사용해야 한다. 절연 모니터링 장치(부록 C4 항목 36 참조)가 주 측정원으로 사용되며, ES 고전압 음극 DC 폴에 연결된 DC 센서가 백업 소스로 사용된다. 이들은 컨택터의 ES 측에 연결되어야 한다.

UN38.3 에너지 저장장치 운송 인증은 각 에너지 회생 시스템 사양의 호몰로게이션 과정에서 FIA와 공유되어야 한다.

냉각수 헤더 탱크: 차량에 사용되는 모든 헤더 탱크에는 최대 3.75barG로 설정된 FIA 승인 압력 릴리프 밸브가 장착되어야 하며, 릴리프 밸브의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-055에서 확인할 수 있다. 차량에 헤더 탱크가 장착되지 않은 경우, 대체 위치가 FIA의 승인을 받아야 한다.

냉각 시스템: 연소용 공기의 냉각을 포함한 파워 유닛의 냉각 시스템은 제C5.9.3조에 기술된 엔진 내 정상적인 연소 목적의 연료를 제외하고, 유체의 기화 잠열(latent heat of vaporisation)을 의도적으로 이용해서는 안 된다.

오일 탱크: 모든 차량에는 단일 오일 탱크가 장착되어야 한다. 제C16.1.5조에 정의된 오일은 오일 탱크 및 관련 라인, 부록 C4 항목 47에 정의된 요소, ICE, 오일 라디에이터/열교환기, 터보차저, MGU-K 및 MGU-K 기계적 변속기에만 포함될 수 있다.

오일 탱크 레벨 측정: 오일 탱크에는 오일 레벨 센서가 장착되어야 한다. 오일 탱크의 오일 레벨 측정값은 항상 FIA에 공급되어야 한다.

오일 주입(Oil Injection): PU의 어떤 부분과 엔진 흡기 공기 사이에 능동 제어 밸브를 사용하는 것은 금지된다.

제C5.22.3조에 정의된 단일 오일 탱크 이외의 보조 오일 탱크 또는 기타 형태의 오일 저장소 사용은 허용되지 않는다. 다른 체적(캐치 탱크 등)에서의 오일 축적은 부수적인 경우에만 허용 가능한 것으로 간주될 수 있다.

파워 유닛은 자유 연습 세션을 제외한 대회의 모든 세션에서 각 경쟁 랩 동안 단독 ICE 모드(single ICE mode)로 운전되어야 한다. 본 조항의 감시에 관한 모든 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-054에서 확인할 수 있다.

연료 탱크는 FIA 표준 FT5-1999의 사양을 충족하거나 초과하는 단일 고무 블래더(bladder)여야 하며, 다만 탱크 내부에 폼을 장착하는 것은 의무 사항이 아니다. 승인된 소재 목록은 문서 FIA-F1-DOC-036에서 확인할 수 있다.

제C5.9.6조에 의해 허용된 서바이벌 셀 외부의 연료를 제외하고, 차량에 탑재된 모든 연료는 다음 한계 내에 저장되어야 한다: a. XPU=0 전방 b. RS-FWD-FUEL-LIMIT 후방 c. Y=450 안쪽(inboard).

연료 블래더는 제조일로부터 5년을 초과하여 사용할 수 없다.

모든 연료 탱크에는 과압을 방지하기 위한 압력 릴리프 밸브와 제C6.6.4조의 다이어그램에 명시된 연료 탱크 압력 센서가 장착되어야 한다. FIA는 F1 팀에게 연료 탱크의 모든 관련 부품의 사양과 주변 구조물의 강도가 압력 릴리프 밸브의 설정 압력과 일치함을 입증하도록 요청할 수 있다.

연료 블래더에 가해지는 최대 내부 압력은 1.0barG를 초과해서는 안 된다.

연료 블래더의 개구부 총 면적은 35,000mm²를 초과해서는 안 된다. 직경 35mm 미만의 원형 개구부는 개구부 전체 직경에 대한 단일 나사 체결구로 고정된 피팅으로 폐쇄할 수 있으며, 이 나사 체결구에는 기계적 이중 잠금이 제공되어야 한다. 연료 블래더의 기타 모든 개구부는 다음 조건을 충족하는 해치 또는 피팅으로 폐쇄되어야 한다: i. 블래더 내부에 접착된 금속 볼트 링에 고정될 것 ii. 볼트 홀 가장자리가 볼트 링, 해치 또는 피팅의 가장자리로부터 5mm 이상 떨어져 있을 것 iii. 연료 블래더에 직접 부착되며 폐쇄 장치에 서바이벌 셀 구조물의 어떤 부분도 포함하지 않을 것 iv. 단일 체결구의 부재가 폐쇄의 안전성을 손상시키지 않는 방식으로 복수의 체결구로 고정될 것.

연료 블래더가 서바이벌 셀에 부착되는 경우, 고정 장치는 서바이벌 셀에서 분리될 때 연료 블래더의 무결성을 손상시키지 않고 부착부가 파손되도록 설계되어야 한다. 이 평가를 위해, 모든 피팅의 인출 하중은 피팅과 블래더 사이의 클램프 면적(블래더 한 면 기준)으로부터 계산된다. 클램프 면적 1,650mm²에서 9,500mm² 사이에서 하중은 (1,650mm², 11kN)과 (9,500mm², 37.5kN) 사이의 선형 보간값이다. 클램프 면적 1,650mm² 미만에서 하중은 11kN으로 한다. 클램프 면적 9,500mm² 초과에서 하중은 37.5kN으로 한다. 어떤 피팅도 600mm² 미만의 클램프 면적을 가질 수 없다.

연료 탱크와 엔진 사이의 모든 연료 라인에는 자기 밀봉 분리 밸브(self-sealing breakaway valve)가 있어야 한다. 이 밸브는 연료 라인 피팅을 파손하거나 연료 탱크에서 인출하는 데 필요한 하중의 50% 미만에서 분리되어야 한다.

연료를 포함하는 라인은 콕핏을 통과할 수 없다.

모든 라인은 누출이 발생하더라도 콕핏 내에 연료가 축적되지 않는 방식으로 설치되어야 한다.

10barG 초과 압력의 연료를 포함하는 모든 부품은 연료 탱크 외부에 위치해야 한다.

연료 탱크 필러는 차체(bodywork) 외부로 돌출되어서는 안 된다. 연료 탱크를 대기에 연결하는 브리더 파이프는 차량 주행 시 액체 누출을 방지하도록 설계되어야 하며, 그 출구는 콕핏 개구부로부터 250mm 이상 떨어져 있어야 한다. 모든 연료 탱크 필러와 브리더는 충돌 충격 후 또는 재급유 후 불완전한 잠금 시 우발적 개방 위험을 줄이는 효율적인 잠금 동작을 보장하도록 설계되어야 한다.

차량이 트랙에서 주행 중일 때 모든 재급유 커넥터 위에 항상 커버가 장착되어야 한다. 커버 및 그 부착물은 사고 시 우발적 개방을 방지할 수 있을 만큼 충분히 견고해야 한다.

차량의 연료는 F1 팀의 지정 차고 구역을 떠난 후 차량이 주행하는 동안 언제든지 주변 온도보다 10°C 낮은 온도 또는 10°C 중 더 낮은 값보다 차가워서는 안 된다. 차량에 연료를 주입하는 데 사용되는 장비의 연료는 언제든지 주변 온도보다 10°C 높은 온도 또는 35°C 중 더 높은 값보다 뜨거워서는 안 된다. 적합성 평가 시: a. 주변 온도는 FIA가 지정한 기상 서비스 제공업체가 연습 세션 1시간 전 또는 레이스/스프린트 세션 3시간 전에 기록한 것으로 한다. 이 정보는 타이밍 모니터에도 표시된다. b. 연료 온도(TFFMFuel)는 연료 유량계에 의해 차량에서 기록된 것으로 한다.

차량 내 연료 온도를 증가시키거나 감소시키는 장치의 사용은 금지된다. 차량의 정상 운전에서 발생하는 것에 내재하지 않거나 이를 초과하는 수단으로 연료 온도를 증가시키는 모든 시스템 또는 부품은 금지된다.

레이스 중 차량에 연료를 추가하거나 제거할 수 없다.

모든 재급유 절차는 제B.1.6.9조의 규정을 준수해야 한다.

F1 팀은 차량에서 모든 연료를 제거할 수 있는 수단을 제공해야 한다.

F1 팀은 대회 기간 중 언제든지 차량에서 0.70리터의 연료 샘플을 채취할 수 있도록 보장해야 한다. 연습 세션 후 차량이 자력으로 피트로 복귀하지 못한 경우, 위 샘플과 함께 피트로 복귀하는 데 소비되었을 연료량을 추가로 공급해야 한다. 추가 연료량은 FIA가 결정한다.

제C6.6.4조에 표시된 연료 시스템 수력 배치도에 정의된 연료 콜렉터 구역에서 연료 샘플을 채취할 수 있어야 한다. 연료 샘플링을 용이하게 하기 위해 차량에는 Parker Stratoflex Slide-Lok -2 니플이 장착되어야 하거나, F1 팀이 대체 피팅을 이 형식에 연결할 수 있는 적절한 어댑터를 제공해야 한다. 차량의 전기 펌프를 사용하여 연료를 제거할 수 없는 경우 대표적인 연료 샘플이 채취되고 있음이 분명한 경우 외부 연결 펌프를 사용할 수 있다. 외부 펌프를 사용하는 경우 FIA 샘플링 호스를 연결할 수 있어야 하며, 차량과 펌프 사이의 호스는 직경 -3이고 길이 2m를 초과해서는 안 된다. 연료 샘플링 호스의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-056에서 확인할 수 있다.

샘플링 절차는 엔진 시동 또는 차체 제거(노즈박스 어셈블리 및 재급유 커넥터 커버 제외)를 필요로 해서는 안 된다.

부록 C6 섹션 6A 및 6E에 나열된 부품은 OSC로 분류된다.

프라이머 펌프 및 연료 유량계는 SSC이며, 고압 연료 펌프와 압력 및 온도 센서는 SSPUC이다. 이는 FIA가 지정하고 다음 문서에 명시된 바에 따른다: FIA-F1-DOC-003, FIA-F1-DOC-017, FIA-F1-DOC-018 및 FIA-F1-DOC-019.

프라이머 펌프와 고압 연료 펌프 사이의 모든 유연 파이프, 호스 및 피팅은 FIA가 지정한 SSC이다. 사양 및 허용 길이는 문서 FIA-F1-DOC-013에 제시되어 있다. 연료 유량계 입구까지 유연 파이프 및 호스 대신 강성 파이프와 매니폴드 및 피팅을 사용할 수 있다. 강성 파이프와 매니폴드는 연료 유량계 출구에서도 사용할 수 있으나, 선택적 필터에 대한 연결 또는 압력 및 온도 센서 지지 목적으로만 가능하다. 이러한 강성 파이프와 매니폴드는 OSC로 분류된다.

연료 시스템의 수력 배치는 아래 도면에 제시된 배치도에 기능적으로 적합해야 한다. 시스템의 적절한 거동에 필요하다고 판단되는 경우 FIA 승인을 조건으로 추가 부품(예: 콜렉터 가압 시스템)이 허용된다. 또한, 연료 셀 부품(예: 연료 셀 가압 시스템 및 주입/배출 호스)은 표시된 시스템에 기능적으로 간섭하지 않는 한 허용된다. * 프라이머 펌프, NRV, 댐퍼, 필터 및 NRV 하류의 PRV는 콜렉터 내부 또는 외부에 설치할 수 있다.

연료 압력 댐퍼가 장착되는 경우 제C5.9.3조에 기술된 연료 유량계 상류에 장착되어야 한다.

콜렉터 내부 연료 압력은 리프트 펌프 및/또는 다음 중 하나에 의해 연료 셀 체적의 압력 대비 증가시킬 수 있다: i. 연료 자유 표면에 작용하는 공기 압력 ii. 피스톤에 작용하는 유압 오일 또는 공기 압력. 모든 경우에 콜렉터 내 압력 증가는 프라이머 펌프 입구 압력을 캐비테이션 포인트 이상으로 유지하는 유일한 목적이어야 한다. 그리고 이 목적으로 사용되는 유체가 연료의 조성을 변경하는 데 사용될 수 없음이 FIA가 만족할 수 있도록 입증되어야 한다.

모든 오일 저장 탱크는 XF=0과 XDIF=150 사이에 위치해야 하며, 서바이벌 셀의 횡방향 끝단보다 바깥쪽(outboard)에 있어서는 안 된다.

윤활유를 포함하는 차량의 다른 어떤 부분도 XDIF=150 후방 또는 Y=750 바깥쪽(outboard)에 위치할 수 없다.

냉각수 또는 윤활유를 포함하는 라인은 콕핏을 통과할 수 없다.

모든 라인은 누출이 발생하더라도 콕핏 내에 유체가 축적되지 않는 방식으로 설치되어야 한다.

유압 유체 라인은 콕핏 내부에 착탈식 커넥터를 가질 수 없다.

1차 열교환기 사양 및 기술: 차량에 사용되는 1차 열교환기에 대해 다음 제한이 적용된다: a. 열교환기 코어 및 헤더 탱크는 알루미늄 합금으로 제작되어야 한다. b. 열교환기 코어는 적층 제조(additive manufacturing)를 사용하여 생산할 수 없다. c. 열교환기 튜브의 벽 두께는 최소 0.18mm여야 한다. d. 열교환기 튜브의 내부 단면적은 구조 보강 리브 및 아래 (e)항에 기술된 내부 핀을 고려하지 않고 최소 10mm²여야 한다. e. 튜브 내부에 장착되는 열교환기 핀의 두께는 최소 0.06mm여야 한다. 튜브 사이에 장착되는 열교환기 핀의 최소 두께는 0.05mm여야 한다.

2차 열교환기 사양 및 기술: 2차 열교환기는 밀봉 또는 접착을 제외하고 금속 소재로 제작되어야 한다.

각 시즌 시작 전에 차량의 완전한 전기 및 전자 시스템을 검사하고 모든 차량 탑재 및 통신 하드웨어와 소프트웨어를 FIA 기술부가 검사해야 한다.

FIA는 해당 변경이 시행될 대회 전에 모든 변경 사항에 대해 통보받아야 한다.

모든 재프로그래밍 가능 장치에는 FIA가 로드된 소프트웨어 버전을 정확히 식별할 수 있는 메커니즘이 있어야 한다. 프로그래밍된 소프트웨어를 검증하기 위한 허용 가능한 솔루션은 문서 FIA-F1-DOC-033에서 확인할 수 있다.

프로그래밍 가능 장치를 포함하며 대회에서 사용할 예정인 모든 전자 유닛은 식별을 위해 각 대회 전에 FIA에 제출되어야 한다.

모든 차량 탑재 소프트웨어 버전은 사용 전 FIA에 등록되어야 한다.

FIA는 대회 기간 중 언제든지 모든 의무 전자 안전 시스템의 작동을 시험할 수 있어야 한다.

F1 팀은 제C8.1.1조에 기술된 ECU 내부 또는 외부에서 호스팅되는 제어 애플리케이션에 대해 FIA가 호몰로게이션한 맞춤 소프트웨어만 실행할 수 있다. 호몰로게이션 절차의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-033에서 확인할 수 있다.

단일 챔피언십 시즌에 사용되는 버전 수는 아래 표에 표시된 대로 제한된다. 수치는 맞춤 제어 애플리케이션당 제공된다. 2026 / 2027 / 2028 / 2029 / 2030 (참고 1 참조): ECU F1 팀 애플리케이션 5 / 4 / 3 / 3 / 3, ECU PU 애플리케이션 5 / 4 / 3 / 3 / 3, ERS 및 PU-CE 애플리케이션 5 / 4 / 3 / 3 / 3. 차량의 타이밍 트랜스폰더가 피트 레인을 떠났음을 표시하면 해당 버전이 사용된 것으로 간주된다. 신뢰성, 버그 수정, 표준 또는 기타 맞춤 애플리케이션과의 호환성을 위한 변경 또는 FIA가 요청한 변경은 버전 카운터를 증가시키지 않는다. 참고 1: 2026 챔피언십 시즌에 한하여 위 표에 정의된 제한은 5번째 대회부터 적용된다.

파워 유닛, 연료 시스템, 변속기 시스템, 브레이크 시스템, 타이어 압력 모니터링 시스템 및 가변 차체의 모든 부품과 모든 관련 액추에이터는 FIA 표준 ECU에 의해 제어되어야 한다. FIA 표준 ECU는 FIA 승인 소프트웨어에서만 사용할 수 있으며 FIA가 지정한 방식으로만 제어 시스템 배선, 센서 및 액추에이터에 연결될 수 있다. FIA 표준 ECU 소프트웨어 버전 및 설정에 관한 추가 정보는 문서 FIA-F1-DOC-033에서 확인할 수 있다.

모든 ECU, 제어 센서 및 액추에이터는 FIA에 의해 호몰로게이션된다. 또한 FIA 표준 ECU에 연결되는 비제어 센서 또는 유닛도 호몰로게이션되어야 한다. 호몰로게이션 절차의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-033에서 확인할 수 있다. 제어 시스템의 모든 부품은 봉인되고 고유하게 식별되며 수명 주기를 통해 추적된다. 이 부품 및 유닛은 어떤 방식으로도 분해 또는 수정할 수 없으며 봉인 및 식별자는 온전하고 판독 가능한 상태를 유지해야 한다.

제어 시스템 배선 연결은 FIA의 승인을 받아야 한다. 모든 배선은 각 제어 센서와 각 제어 액추에이터가 비제어 센서로부터 전기적으로 격리되도록 구성되어야 한다. 일반적으로 제어 배선에 능동 또는 수동 전자 부품이 있어서는 안 된다. 예외(예: 종단 저항)는 사용 전 FIA의 승인을 받아야 한다. 추가 배선 지침은 문서 FIA-F1-DOC-033에서 확인할 수 있다.

드라이버 또는 차량 탑재 소프트웨어에 의해 센서 결함 또는 오류가 감지되면 백업 센서를 사용하고 다른 설정을 수동 또는 자동으로 선택할 수 있다. 그러나 이러한 방식으로 선택된 백업 센서 또는 새로운 설정은 차량의 성능을 향상시켜서는 안 된다. 스타트 잠금(lockout) 기간 동안 켜진 드라이버 디폴트는 해당 기간이 끝나기 전에 끌 수 없다.

공압 밸브 압력은 수동 기계식 레귤레이터 또는 FIA 표준 ECU를 통해서만 제어할 수 있으며, 그 작동은 FIA 표준 ECU에 의해 모니터링된다.

레이스 출발 신호가 주어지는 시점을 감지하는 것을 목적 및/또는 효과로 하는 모든 시스템은 허용되지 않는다.

FIA 표준 ECU는 각 레이스 출발 또는 피트 정지 후 다수의 파워 유닛 및 변속기 관련 기능이 동결되거나 비활성화되는 “잠금(lockout)” 기간을 시행한다.

차량 검사를 지원하기 위해, FIA는 모든 트랙 세션 전, 중, 후에 다음 FIA 표준 ECU 정보에 대한 무제한 접근을 요구한다: a. 애플리케이션 파라미터 구성 b. 기록된 데이터 및 이벤트 c. 실시간 텔레메트리 데이터 및 이벤트. 대회 기간 내내 로깅 메모리 및 이벤트 버퍼는 FIA 엔지니어만 삭제할 수 있다. FIA는 F1 팀이 제공하는 독립형 장비를 사용하여 FIA 노트북을 통해 FIA 표준 ECU에 연결할 수 있어야 한다. F1 팀은 대회 기간 중 항상 점프 배터리를 제공해야 한다. F1 팀은 FIA가 요청한 형식으로 FIA 네트워크에 실시간 텔레메트리 데이터 및 이벤트를 전송해야 한다. 레이스 또는 스프린트 세션 전에 FIA 표준 ECU 데이터 로거는 로거 메모리 크기를 초과하지 않으면서 최소 2시간 15분의 데이터를 기록할 수 있도록 구성되어야 한다.

FIA 표준 ECU 및 FIA ADR에서 제공하는 것 외의 모든 데이터 수집 시스템, 텔레메트리 시스템 또는 관련 센서는 다음을 제외하고 모든 제어 전자장치와 물리적으로 분리되고 전기적으로 격리되어야 한다: a. 1차 조정 전압 공급 b. 차량 시스템 접지 c. FIA 표준 ECU, 텔레메트리 유닛 및 FIA ADR에 대한 통신 링크 d. 제어 전자장치, 제어 센서 또는 액추에이터에 전원을 공급하는 데 사용되지 않는 전원 공급 e. 시간 동기화 라인 f. 파워 유닛 동기화 라인 g. 차량이 이동할 때 커넥터가 분리된 상태로 유지되는 엄빌리컬 배선. FIA의 승인이 없는 한, FIA 표준 ECU 시스템과 F1 팀 데이터 수집 시스템 사이에 접합 박스 또는 브레이크아웃 박스를 공유할 수 없다. 유선, 자기, 광학 또는 기타 신호 전송을 허용하는 결합 장치의 사용은 본 조항의 맥락에서 적절한 격리로 간주되지 않는다.

모든 차량에는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 차량-F1팀 간 텔레메트리 시스템이 장착되어야 한다.

텔레메트리 시스템은 FIA가 승인한 주파수에서 작동해야 한다.

F1 팀에서 차량으로의 텔레메트리는 다음을 제외하고 금지된다: a. 제C8.11조에 정의된 FIA 마샬링 시스템 b. 제C8.5.1조에 정의된 차량-F1팀 간 텔레메트리 시스템에 필요한 핸드셰이킹.

CCU 안테나는 다음과 같이 장착되어야 한다: a. FIA-F1-DOC-022의 요건을 준수할 것 b. Y=0 평면에 대해 대칭적으로 장착할 것 c. “포인트 X”가 다음 위치에 있을 것: i. XC=350과 XC=750 평면 사이 ii. Z=830과 Z=970 평면 사이 d. “서피스 Z”가 Z=0 평면에 대해 0도에서 −20도(노즈 업) 사이의 각도를 이룰 것. 또한, FIA-F1-DOC-022를 참조하여, 아래 정의된 잔여 영역에서 “존 A”와 교차하는 차량의 모든 부분(CCU 안테나 제외)은 F1 팀 텔레메트리 시스템의 FIA 지정 공급업체가 승인한 전파 투과 소재로 제작되어야 한다: e. “서피스 Z”의 최하점과 일치하는 Z 평면 위 f. “서피스 Z”와 일치하는 평면 위 g. “포인트 X” 100mm 전방의 X 평면 뒤.

음성 무선 통신을 제외하고, 드라이버 정보 및 드라이버 입력 장치와 관련된 모든 신호는 FIA 표준 ECU에 의해 생성되어야 한다.

스위치, 버튼, 패들 또는 페달을 포함하되 이에 한정되지 않는 드라이버가 사용하는 모든 단일 입력 장치는 FIA 표준 ECU의 단일 아날로그 또는 디지털 입력에 연결되어야 한다. 다음 사항을 처리하기 위한 예외가 고려된다: a. 예비 클러치 패들 센서 b. 예비 액셀러레이터 페달 센서 c. 액셀러레이터 페달이 의도적으로 전 행정을 넘어 눌렸음을 표시하는 별도의 “킥다운” 센서 d. 다중화된 시프트 신호 e. 예비 브레이크 압력 및 페달 센서. 이러한 드라이버 입력 장치와 FIA 표준 ECU 사이의 모든 인터페이스는 FIA의 승인을 받아야 한다.

드라이버 입력의 모든 변경은 직접적이고 의도적이며 1차적인 드라이버 조작에 의해서만 명령될 수 있다. FIA 표준 ECU 입력에서 기록된 원시 신호는 드라이버의 조작을 진정하게 나타내야 한다.

액셀러레이터 페달: 드라이버가 구동 바퀴에 대한 가속 토크를 제어할 수 있는 유일한 수단은 서바이벌 셀 내부에 장착된 단일 발(액셀러레이터) 페달이다. 액셀러레이터 페달 행정 범위의 0%와 100% 보정 기준점 사이의 특정 지점을 드라이버가 식별하거나 위치를 유지하는 데 도움을 주는 것을 목적 또는 효과로 하는 부품, 표면 마감 또는 특징의 설계 또는 설치는 허용되지 않는다.

드라이버는 안전벨트를 착용하고 스티어링 휠이 장착된 상태로 정상적으로 착석한 상태에서 방폭 회로 차단 스위치를 통해 점화, 모든 연료 펌프 및 후방 등화 장치에 대한 전기 회로를 차단할 수 있어야 한다. 이 스위치는 대시보드에 위치해야 하며 흰색 테두리 파란 삼각형 내에 빨간 스파크를 표시하는 기호로 명확히 표시되어야 한다.

또한 후크에 의해 원거리에서 작동될 수 있는 2개의 외부 수평 핸들이 있어야 한다. 이 핸들은 차량 양쪽의 메인 롤 오버 구조물 기저부에 위치해야 하며 제C8.7.1조에 기술된 스위치와 동일한 기능을 가져야 한다. 핸들은 직경 40mm의 원을 감싸야 하며, 주변 차체가 주로 빨간색인 경우 빨간색 또는 노란색이어야 한다. 핸들에는 직경 최소 100mm의 흰색 원반 내에 두께 최소 4mm의 빨간 테두리와 함께, 높이 최소 80mm, 두께 최소 8mm의 빨간 “E” 문자가 표시되어야 한다.

모든 차량에는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 음성 무선 통신 시스템이 장착되어야 한다.

FIA 표준 ECU에 대한 승인된 연결을 제외하고, 차량과 피트 사이의 모든 음성 무선 통신 시스템은 독립형이어야 하며 다른 데이터를 송수신해서는 안 된다. 모든 해당 통신은 FIA 및 방송사 모두에게 공개되고 접근 가능해야 한다.

사고 분석 및 드라이버 구조 목적으로, 각 대회 및 2개 이상의 F1 팀이 참가하는 모든 테스트 중 각 차량에는 다음이 장착되어야 한다: a. FIA ADR 1개 b. 외부 500g 가속도계 1개 c. 고속 카메라 1개. 또한 각 드라이버는 다음을 착용해야 한다: d. 귀내(In-ear) 가속도계 e. 제C8.9.5조에 따른 생체 인식 장치. F1 팀은 이러한 모든 부품이 항상 정상 작동 상태에 있도록 최선을 다해야 한다.

FIA ADR: FIA ADR은 다음에 따라 장착 및 작동되어야 한다: a. FIA의 지시에 따를 것 b. 중심면이 Y=0으로부터 25mm 이내이고 상단이 위를 향할 것 c. 12개의 각 모서리가 제C2.1조에 정의된 좌표계에 평행할 것 d. 콕핏 내 바닥판(plank) 또는 플로어를 제거하지 않고도 항상 쉽게 접근 가능한 위치에 있을 것 e. 유닛 전체가 다음 중 하나에 위치할 것: i. RV-COCKPIT-DRIVER 후방, XC=−475에서 XC=100 사이이며 Z=440 아래, 커넥터가 전방을 향하도록 또는 ii. RV-COCKPIT-DRIVER 전방, XC=−1075 후방이며 Z=250 아래, 커넥터가 전방 또는 후방을 향하도록 f. 다른 모든 물체와 5mm 간격을 두는 방진 마운팅을 통해 장착할 것 g. 다운로드 커넥터가 드라이버가 정상 착석한 상태에서 차체를 제거하지 않고도 쉽게 접근 가능하도록 할 것 h. 공급업체가 지정한 운전 한계, 특히 최대 온도 한계 내에 있을 것. FIA ADR은 명목 12V 공급으로부터 전원을 받아야 하며, 차량의 전자 시스템에 전원이 공급될 때와 차량 시스템이 꺼져 있지만 점프 배터리 또는 엄빌리컬이 연결되어 있을 때 항상 내부 배터리를 충전할 수 있어야 한다. FIA ADR에 대한 연결 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-038에서 확인할 수 있다.

외부 가속도계: FIA ADR은 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 외부 500g 가속도계 1개에 연결되어야 한다. 가속도계는 다음과 같이 장착되어야 한다: a. FIA의 지시에 따를 것 b. 콕핏 내에서 4개의 4mm 볼트로 서바이벌 셀에 견고히 볼트 체결하고 다른 모든 물체와 5mm 간격을 둘 것 c. 12개의 각 모서리가 제C2.1조에 정의된 좌표계에 평행하고 일치할 것 d. 가속도계 본체 전체가 가능한 한 Y=0 평면에 가깝고 [XC, Y, Z] [−500, −130, 0] 및 [−250, 130, 150] 점으로 경계가 지정된 축 정렬 정육면체 내에 위치할 것 e. 시트가 제거된 상태에서 콕핏 내에서 항상 쉽게 접근 가능한 위치에 있을 것. 가속도계의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-028에서 확인할 수 있다.

고속 카메라: 각 차량에는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 고속 카메라가 장착되어야 한다. 카메라는 FIA의 지시에 따라 장착되어야 하며, 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-029에서 확인할 수 있다.

귀내(In-ear) 가속도계: 각 드라이버는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 귀내 가속도계를 착용해야 한다.

생체 인식 장치: 드라이버 구조 지원을 목적으로, FIA는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조하고 각 드라이버가 착용해야 하는 생체 인식 장치를 정의할 수 있다.

사고 또는 인시던트 후 언제든지 F1 팀은 FIA ADR을 FIA에 제공하고 접근 가능하게 해야 한다. 사고 또는 인시던트 관련 데이터를 레코더에서 업로드할 때 해당 F1 팀의 대표가 참석할 수 있다. 데이터 사본은 F1 팀에 제공된다. 사고 원인에 대한 결론 또는 사고 관련 데이터는 해당 F1 팀과 FIA 사이에 합의된 보고서 형태로만 공개될 수 있다.

모든 차량에는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 차량 위치 결정 시스템 및 양방향 레이스 컨트롤-차량 간 통신 시스템으로 구성된 마샬링 시스템이 장착되어야 한다. FIA의 견해로 유사한 기능을 수행할 수 있는 다른 부품은 어떤 차량에도 장착할 수 없다.

차량 위치 결정 유닛: 차량 위치 결정 유닛은 FIA-F1-DOC-023의 요건을 준수하여 서바이벌 셀의 전방 부분에 배치되어야 한다.

마샬링 시스템의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-023에서 확인할 수 있다.

모든 차량에는 FIA 표준 ECU의 일부로 공급되는 적색, 청색 및 황색 콕핏 표시등이 장착되어야 하며, 이는 트랙 신호 또는 상황에 관한 정보를 드라이버에게 제공하기 위한 것이다. 표시등은 드라이버의 정상 시선 내에 직접 장착되어야 한다.

구조대에 사고 심각도에 대한 즉각적인 표시를 제공하기 위해, 각 차량에는 FIA ADR에 연결된 경고등이 장착되어야 한다. 이 경고등은 위를 향해야 하며 서바이벌 셀 상부에 매립되고 부록 C3 도면 10에 따라 배치되어야 한다. 경고등 및 그 제어 시스템의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-031에서 확인할 수 있다.

예외적으로, 각 차량은 P1 및 P2 동안 다음 조건을 충족하는 경우 제C3조에 적합하지 않는 최대 5개의 테스트 센서 설치물을 장착할 수 있다: a. 제C13조에 기술된 충격 시험의 결과에 실질적으로 영향을 미칠 수 없을 것 b. [XF=−1300, −925, −200] 및 [XR=1000, 925, 1100] 점으로 경계가 지정된 축 정렬 직육면체 내에 전체가 위치할 것 c. 센서의 어떤 부분도 [XC=−200, 0, 655], [XF=−1300, 1225, 655] 및 [XF=−1300, −1225, 655] 꼭짓점을 가진 삼각형 표면 위에 위치하지 않을 것 d. 차량 탑재 카메라 시야를 차단하지 않을 것 e. RIS 또는 FIS에 부착하는 경우 구조물의 호몰로게이션 시 존재했던 고정 장치만 사용할 수 있다. 이러한 테스트 센서 설치물은 호몰로게이션이 필요하지 않다. FIA 기술 대리인은 이러한 비 C3 적합 테스트 센서 설치물의 첫 사용 예정 대회 전에 통보받아야 한다.

FIA 지정 시스템 또는 부품의 설치 지침에 대한 모든 변경 사항은 전년도 3월 1일 이전에 F1 팀에 통보되어야 한다.

제C8.14.1조의 규정에도 불구하고, 제C10조에 적합하지 않는 방식으로 차량의 차고를 조정하도록 설계된 모든 시스템의 테스트 사용은 금지된다.

모든 차량에는 공식 지정 계시원이 공급한 2개의 타이밍 트랜스폰더가 장착되어야 한다. 이 트랜스폰더는 문서 FIA-F1-DOC-022에 상세히 기술된 지침에 엄격히 따라 장착되어야 한다. F1 팀은 트랜스폰더가 항상 정상 작동 상태에 있도록 최선을 다해야 한다.

대회 기간 내내 차량에는 카메라 또는 카메라 하우징을 장착할 수 있는 6개의 위치가 갖춰져야 한다. 부록 C3 도면 2를 참조하여, 모든 차량은 다음을 탑재해야 한다: a. 위치 4 및 5에 카메라 b. 위치 1 및 2에 카메라 또는 카메라 하우징. 상업적 권리 보유자가 요청하는 경우, 차량은 다음을 탑재해야 한다: c. 드라이버 헬멧에 장착되어 전방을 향하는 카메라 d. 위치 6에 카메라.

모든 카메라의 기술 사양에 관한 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-022에서 확인할 수 있다.

드라이버 헬멧 내 위치를 제외하고, 카메라 하우징을 사용할 경우 카메라와 동일한 위치에 장착되어야 하며 모든 관련 규정을 충족해야 한다. 하우징은 대체하는 카메라와 크기, 형상 및 질량이 동일해야 하며, 해당 F1 팀이 공급해야 한다. 모든 카메라 하우징의 형상 및 질량에 관한 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-022에서 확인할 수 있다. 해당 위치에 카메라 또는 카메라 하우징을 장착할지에 대한 결정은 해당 F1 팀과 상업적 권리 보유자 사이의 합의에 의한다. 차량이 드라이버 헬멧에 카메라를 장착하거나 위치 6에 카메라를 장착할 필요가 없는 경우, 0.35kg의 밸러스트를 헬멧 카메라 처리 유닛 위치에 견고히 장착해야 한다.

카메라 또는 트랜스폰더 설치 지침에 대한 모든 변경 사항은 전년도 6월 30일 이전에 F1 팀에 통보되어야 한다.

부록 C3 도면 2에 표시된 위치 2, 3 또는 4에 장착되는 카메라는 주축이 Z=0 평면에 대해 1° 이하의 각도를 이루고, 횡축이 Y=0 평면에 수직이 되도록 장착되어야 한다.

위치 1: 위치 1에 장착되는 카메라는 서바이벌 셀 위, 콕핏 개구부 전방, 보조 롤 구조물의 전방 부착점 후방에 Y=0 평면에 대해 대칭적으로 장착되어야 하며, 카메라는 드라이버를 향해야 한다. 이 카메라의 전자 컨디셔닝 유닛은 서바이벌 셀 내에 문서 FIA-F1-DOC-022에 따라 배치되어야 한다.

위치 2: 좌측에는 카메라 또는 동일 질량의 카메라 하우징이 장착되어야 한다. 우측에는 좌측 카메라에 대해 대칭적으로 경량 카메라 하우징 또는 제C3.18.15조에 정의된 진단 카메라(FIA가 요구하는 경우)가 장착되어야 한다. 위치 2의 카메라 또는 하우징 전체는 RV-CAMERA-2 내에 위치해야 한다. 부록 C3 도면 2에 표시된 위치 2에 장착되는 카메라는 카메라 렌즈 중심을 통과하는 주축이 카메라 전방에 위치한 차량의 어떤 부분과도 교차하지 않도록 장착되어야 한다. 위치 2에서 카메라 또는 하우징을 올바르게 정렬하기 위해 F1 팀이 제공하는 부품은 폭이 25mm를 초과하지 않고 해당 유일한 목적으로 장착되는 경우 카메라의 일부로 간주된다.

위치 3: 위치 3에 장착되는 카메라는 최전방 지점이 XC=0에서 XC=300 사이, Z=840에서 Z=900 사이에 위치하도록 장착되어야 한다. 카메라의 내측면은 Y=120에서 Y=170 사이에 있어야 한다. 위치 3에서 카메라를 정렬하기 위해 참가자가 제공하는 부품은 카메라 유닛 프로파일의 압출이어야 한다. 이 부품이 차체 또는 서바이벌 셀과 만나는 곳에서 최대 10mm 반경이 허용된다.

위치 4: 위치 4에 장착되는 카메라는 최전방 지점이 XC=80 전방에 위치하도록 장착되어야 한다.

위치 5: 위치 5에 장착되는 카메라는 Y=0에 대해 대칭적으로, 렌즈 중심이 XC=−1250 전방에 위치하고 하면이 Z=0 평면에 대해 6° 이하의 각도를 이루도록 장착되어야 한다. 360° 이미지에 간섭하지 않기 위해, 모든 차폐 또는 컷아웃은 문서 FIA-F1-DOC-022에 정의된 “숄더 X” 높이를 초과해서는 안 된다.

위치 6: 위치 6에 장착되는 카메라는 리어 임팩트 구조물 내에 렌즈면이 X=0 평면에 대해 1° 이하의 각도로 후방을 향하도록 장착되어야 한다.

FIA의 서면 동의 없이 2.0GHz에서 2.7GHz 사이의 전자기 방사는 금지된다.

규정 준수를 확인하기 위해 FIA가 사용하는 센서의 측정 또는 신호를 변경하는 방식으로 고안되거나 작동되는 모든 시스템, 장치 또는 설비는 금지된다.

변속기 유형: 변속기는 두 후륜만 구동할 수 있다.

트랙션 컨트롤: 구동 바퀴가 동력 하에서 공전하는 것을 방지하거나 드라이버의 과도한 토크 수요를 보상할 수 있는 시스템 또는 장치를 차량에 장착할 수 없다. 드라이버에게 휠 스핀 시작을 알려주는 장치 또는 시스템은 허용되지 않는다.

클러치 조작 장치는 다음 원칙을 준수하는 패들 형태여야 한다: a. 최대 2개로, 모든 상황에서 직접 접근할 수 있도록 스티어링 휠에 장착되어야 한다. b. 풀(pull) 타입으로, 패들을 드라이버 쪽으로 당기면 클러치가 분리된다. c. 행정은 스티어링 휠 표면에 대해 공칭적으로 수직인 평면에 있어야 하며, 엔드 스톱 사이에서 드라이버 접촉면의 최대 변위는 80mm이다. d. 단일 자유도만 가져야 한다. e. 2개의 패들이 장착되는 경우, 기능과 인체공학이 동일한 좌우 한 쌍이어야 하며, 스티어링 휠 중심면 양쪽에 대칭적으로 장착되어야 한다. 이들은 동일한 기계적 행정 특성을 가져야 하고 동일하게 매핑되어야 한다. 이들 사이 또는 관련 FIA 표준 ECU 입력 사이의 상호작용은 허용되지 않으며, F1 팀은 각 패들이 한 손으로만 조작될 수 있음을 의심의 여지 없이 입증할 수 있어야 한다. f. FIA 표준 ECU가 사용하는 신호가 드라이버의 조작을 대표하도록, 각 F1 팀은 FIA 표준 ECU에서 계산된 패들 백분율이 전체 사용 가능 범위에 대한 백분율로 측정된 조작 장치의 물리적 위치로부터 ±5% 이상 벗어나지 않음을 입증해야 한다. 이때 패들의 물리적 위치는 손가락이 조작하는 위치에서 측정된다. g. 패들은 드라이버가 클러치 수요를 제어하는 데 사용할 수 있는 유일한 장치이다. 위치 신호는 드라이버 장갑 내의 인서트를 포함한 다른 물체에 의해 변경되어서는 안 된다.

클러치 조작 장치의 행정 범위를 따라 특정 지점을 드라이버가 식별하거나 위치를 유지하는 데 도움을 주는 설계는 허용되지 않는다. 클러치 패들과 다른 드라이버 제어 장치 사이의 상호작용을 방지하기 위해, 다음 배치 중 최소 하나를 준수해야 한다: a. 최대 행정 위치로 당겼을 때, 클러치 패들이 다른 패들, 레버 또는 스위치의 어떤 위치에서든 드라이버 접촉면을 넘어서는 안 된다. b. 장착점에서 드라이버 접촉면의 외측 가장자리까지 측정한 클러치 패들의 바깥쪽(outboard) 60% 부분은 전체 행정 범위에 걸쳐 다른 패들, 레버 또는 스위치로부터 최소 50mm 떨어져 있어야 한다. c. 클러치 패들은 드라이버의 실질적인 상호작용을 방지하는 물리적 스톱에 의해 인접한 패들, 레버 또는 스위치와 분리되어야 한다. 이 스톱은 패들 조작 중 기준점으로 사용될 수 없는 크기와 형상이어야 한다. 또한, 스티어링 휠 또는 섀시의 다른 부분이 드라이버가 특정 위치를 식별하거나 유지하기 위한 기준점으로 실질적으로 사용 가능해서는 안 된다.

클러치 조작 장치의 최소 및 최대 행정 위치는 각각 클러치 완전 체결 정상 휴지 위치 및 완전 분리(사용 가능한 토크를 전달할 수 없는) 위치에 대응해야 한다.

FIA 표준 ECU가 요구하는 체결량 또는 체결률을 조정하거나 달리 영향을 미치도록 설계되었거나 그러한 효과를 가진 설계 또는 시스템은 허용되지 않으며, 최소한의 고유 유압 및 기계적 특성은 예외로 한다.

클러치 체결량은 다음을 제외하고 드라이버에 의해 단독으로 직접 제어되어야 한다: a. 스톨 방지 b. 기어 시프트 c. 브레이크 압력, 휠 속도 및 드라이버 클러치 수요 안전장치가 사용되는 바이트 포인트 파인더 d. 클러치 분리(de-clutch) 보호 e. 스타트 잠금 기간 외의 트랙 주행 중 또는 스톨 방지 활성화 직후에만 가능한 파워트레인 보호 f. 차량이 차고 시스템에 연결되어 있을 때만 활성화되는 테스트 신호. 드라이버가 명령할 때, 클러치 체결량은 클러치 패들 위치 5%에서 95% 사이에 5200Nm/90%의 게인을 적용하여 FIA 표준 ECU에서 후차축 토크로 표현된다. 이 경우 FIA 표준 ECU에 구현된 클러치 토크 컨트롤러를 사용해야 한다. 론치 중 클러치 토크 수요의 초기 스텝 후 처음 85ms를 제외하고, 파워 유닛 출력 샤프트 토크 센서를 사용하여 계산된 제어 오차는 후차축 기준 ±150Nm 범위 내에 있어야 한다.

클러치 조작 장치가 최대 행정 위치에서 해제되면 50ms 이내에 휴지 위치로 복귀해야 한다. FIA ADR 또는 FIA 표준 ECU에 의해 기록된 각 신호로부터 계산된, 클러치 드라이버 제어 입력 신호와 해당 출력 수요 달성 사이의 최대 허용 지연 시간은 50ms이다.

드라이버에게 클러치 슬립량 또는 체결량을 알려주는 장치 또는 시스템은 허용되지 않는다.

모든 차량에는 엔진이 정지된 상태로 차량이 멈춘 경우 최소 15분 동안 클러치를 분리할 수 있는 수단이 장착되어야 한다. 이 시스템은 차량의 주 유압, 공압 또는 전기 시스템이 고장나더라도 대회 기간 내내 정상 작동 상태여야 한다. 이 시스템은 제C5.17.1조에 의해 요구되는 바와 같이 ERS도 종료해야 한다. 드라이버 또는 마샬이 5초 이내에 시스템을 활성화할 수 있도록, 이를 작동하는 버튼은: a. 위를 향하고 서바이벌 셀 상부에 매립되어 부록 C3 도면 10에 따라 배치되어야 한다. b. 마샬이 실수로 클러치를 재체결할 수 없도록 설계되어야 한다. c. 부록 C3 도면 10에 따라 표시되어야 한다.

구동계 부품(기어비는 제C9.6.2조의 규정이 적용되므로 제외), 기어 변속 부품 및 보조 부품의 설계는 본 규정에 따라 기어박스를 최초 공급한 시즌 다음 시즌 시작 전에 각 기어박스 공급업체가 호몰로게이션해야 한다. 설계는 예외적인 상황을 제외하고 이후 시즌에 수정할 수 없다. 기어박스 케이스는 구동계 부품, 기어 변속 부품 및 보조 부품의 레이아웃이 변경되지 않는 한 수정할 수 있으며, 그룹으로서의 X 방향 이동은 예외로 한다. 이 4년 기간 동안 기어박스 사양 및 레이아웃에 대한 단일 업그레이드가 허용되며, 이러한 변경은 연속된 두 챔피언십 시즌 사이에서만 허용된다. 이는 이후 챔피언십에서 공급 팀이 사용할 수 있는 유일한 기어박스 설계가 된다. 이 업그레이드는 고객 F1 팀에 제공되어야 하며, 고객 팀은 원래 사양을 유지하고 이후 연도에 업그레이드할 수 있다. 호몰로게이션된 기어박스에 대한 수정은 다음의 경우에 가능하다: a. 신뢰성 문제 해결을 위해 b. 각 시즌 시작 시 비용 절감을 위해 c. 재료, 공정 또는 독점 부품이 사용 불가능해지거나 보건 및 안전 사유로 사용이 제한되는 경우. 모든 경우에 변경을 정당화하는 명확한 문서가 제공되어야 하고, FIA의 사전 승인을 받아야 하며, 수정이 성능상 이점을 제공해서는 안 된다. 수정 요약은 FIA에 의해 모든 F1 팀에 회람된다. 부록 C1에 정의된 기어박스는 TRC로 분류된다.

레이아웃: 1차(레이) 샤프트는 PU 크랭크샤프트 중심선과 동축이어야 하며 동일한 속도로 구동되어야 한다. 2차(메인) 샤프트는 Y=0으로부터 30mm 이내에 위치하고, 1차 샤프트 위에 평행하게 있어야 한다. 1차 및 2차 샤프트의 축 사이 거리는 90mm에서 110mm 사이여야 한다. 기어 변속 배럴의 축은 2차 샤프트의 축 위에 있어야 한다. 최전방 전진 기어비 쌍의 전방 측면 기어 치면과 최후방 전진 기어비 쌍의 후방 측면 기어 치면 사이의 거리는 최소 175mm여야 한다. 최소 거리는 1차(레이) 샤프트와 2차(메인) 샤프트의 기어 모두에서 준수되어야 한다. 파이널 드라이브의 축(XDIF=0에서)은 XR=−60에서 XR=60 사이, Z=260에서 Z=280 사이에 위치해야 하며, 최전방 전진 기어비 쌍의 양 기어 전방 측면 기어 치면으로부터 390mm에서 450mm 후방에 있어야 한다. 파이널 드라이브 기어의 팁 직경은 최소 205mm여야 한다.

질량: 구동계 및 기어 변속 부품의 합산 질량은 최소 22kg이어야 한다.

전진 기어비의 수는 8이어야 한다. 무단 변속(CVT) 시스템은 허용되지 않는다.

각 F1 팀은 기어박스에 사용할 전진 기어비(엔진 크랭크샤프트에서 드라이브샤프트까지 계산)를 지정해야 한다. 이 지정은 챔피언십 첫 대회 시 또는 그 이전에 FIA 기술 대리인에게 신고되어야 한다. F1 팀이 TRC로서 다른 F1 팀으로부터 기어박스를 공급받는 경우, 고객 팀이 이전 챔피언십 시즌에 사용된 비율을 유지하기로 선택하지 않는 한 두 F1 팀 사이에 동일한 기어비가 사용되어야 한다. 2026년에 한하여, 지정된 전진 기어비 세트를 챔피언십 시즌 중 1회 변경할 수 있으며, 제C9.6.3조에 정의된 기어비 쌍 및 파이널 드라이브에 대한 변경을 포함할 수 있다. 2027 챔피언십 시즌 이후부터, 본 조항에 따른 전진 기어비 변경은 제C9.6.3조에 정의된 기어비 쌍 또는 파이널 드라이브 중 하나에 대한 변경만 가능하며, 동시에 둘 다 변경할 수 없다.

전진 기어비 쌍은 다음에 해당해서는 안 된다: a. 루트 직경 또는 루트 직경 위아래 1mm 지점에서 기어 치폭을 측정했을 때 12mm 미만. 이 영역 위에서 기어 치 양쪽은 최대 10°로 챔퍼 처리할 수 있다. 또한, 치 측면 및 팁에 2.0mm를 초과하지 않는 챔퍼 또는 반경을 적용할 수 있다. b. 질량 600g 미만(일체형 샤프트 또는 칼라 제외). 일체형 샤프트 또는 칼라를 제외하는 경우, 기어를 12mm 폭으로 가정하고 샤프트 형상을 슬라이드 온 기어가 사용되는 것과 동일하게 가정한 계산으로 그 질량을 표시할 수 있다.

기어비 쌍은 강철로 제작되어야 한다.

모든 차량은 대회 기간 중 언제든지 드라이버에 의해 후진 주행이 가능해야 한다.

자동 기어 변속은 드라이버 보조로 간주되므로 허용되지 않는다. 기어 변속 목적으로 클러치 및 파워 유닛 토크는 드라이버의 제어 하에 있지 않아도 된다.

기어 변속은 다음 기간 동안 제한된다: 레이스 또는 스프린트 세션이 시작된 후 차량 속도가 80km/h에 도달하기 전에 1회의 기어 변속이 허용되며, 이는 차량에 장착된 모든 기어가 15,000rpm에서 최소 80km/h를 달성할 수 있는 경우에 한한다.

드라이버가 선택할 수 있는 최소 기어는 차량이 이동하는 동안 고정 유지되어야 한다. 각 기어 변속은 드라이버에 의해 개별적으로 시작되어야 하며, 기어박스의 기계적 제약 내에서 요청된 기어가 즉시 체결되어야 한다. 다만, 과회전 보호(over-rev protection)가 기어 시프트 요청을 거부하는 데 사용될 수 있다. 기어 변속 요청이 수락되면 첫 번째 기어 변속이 완료될 때까지 추가 요청이 수락될 수 없다. 복수의 기어 변속은 제C5.16조에 따르거나 드라이버의 요청에 따라 기어박스 중립으로 시프트할 때만 가능하다. 과회전 보호 전략이 사용되는 경우 목표 기어의 체결만 방지할 수 있으며 50ms를 초과하는 지연을 유발해서는 안 된다. 기어 변속이 이러한 방식으로 거부되면 드라이버의 새로운 별도 요청에 의해서만 체결이 가능하다. 드라이버 기어 변속 요청을 컨디셔닝하는 데 사용되는 디바운스 시간은 고정이어야 한다.

다운시프트 및 업시프트의 최대 허용 소요 시간은 각각 300ms 및 200ms이다. 후자의 최대 허용 지연 시간은 드라이버 요청 시점부터 원래 기어가 분리될 때까지 80ms이다. 기어 변속 소요 시간은 요청이 이루어진 시점부터 모든 기어 변속 프로세스가 종료되는 시점까지로 정의된다. 어떤 사유로든 기어 변속이 그 시간 내에 완료될 수 없는 경우 차량은 중립 또는 원래 기어 상태로 유지되어야 한다.

거리 채널 또는 트랙 위치는 기어박스 제어에 대한 허용 가능한 입력으로 간주되지 않는다.

더 느리게 회전하는 바퀴에서 더 빠르게 회전하는 바퀴로 토크를 전달하거나 전환하는 효과를 가진 모든 시스템 또는 장치는 허용되지 않는다.

두 전륜의 주 회전축 사이에서 토크를 전달할 수 있는 장치는 금지된다.

드라이브샤프트는 강철로 제작되어야 한다. 양 끝단으로부터 150mm 이상 떨어진 보어(bore)는 일정한 직경이어야 한다. 한쪽 끝단에서 최종 150mm의 내경은 일정 직경 구간 보어의 직경과 같거나 커야 한다.

제C5.4.17조에 정의된 스터드를 통한 경로 외에 서바이벌 셀에서 기어박스 케이스로의 추가 하중 경로를 제공하는 부품은 그것이 주요 목적에 부수적인 경우를 제외하고 금지된다. 또한, 그러한 부품은 그 목적의 안전하고 신뢰할 수 있는 이행에 합리적인 수준 이상의 구조적 연결을 이 조립체 쌍 사이에 제공할 수 없다.

스프렁 매스에 대한 언스프렁 매스의 자세로서, 규정 적합성 평가를 위한 것이다. F1 팀은 전방 차축 및 후방 차축에 대해 고유한 “적법성 세팅(Legality Setup)”을 정의해야 한다. 이 세팅은 다음을 충족해야 한다: a. YW 축이 X=0 평면에 평행할 것 b. YW 축이 Z=0 평면에 대해 전방 및 후방 차축에 대해 각각 −3도 및 −1도의 각도를 이룰 것 c. 휠 좌표계의 원점이 전방 차축의 경우 Z=290에서 Z=320 사이, 후방 차축의 경우 Z=225에서 Z=285 사이에 위치할 것.

차량에는 스프렁 서스펜션이 장착되어야 한다.

각 차축(전방 및 후방)의 서스펜션 시스템은 다른 차축과 독립적이어야 하며, 해당 차축의 바퀴에 가해지는 하중 변화에 의해서만 응답이 발생하도록 배치되어야 한다.

서스펜션 시스템은 다음으로 구성된다: a. 아웃보드 서스펜션: 업라이트를 스프렁 매스에 연결하는 서스펜션 멤버, 업라이트 및 부착물, 휠 액슬 및 베어링, 휠 체결구 및 컴플리트 휠 b. 인보드 서스펜션: 바퀴에 가해지는 하중 변화에 대한 서스펜션 시스템의 수직 서스펜션 행정 응답을 제공하는 부품의 기계적 배치. 인보드 서스펜션은 스프렁 매스의 일부로 간주되며, 아웃보드 서스펜션은 언스프렁 매스의 일부로 간주된다.

서스펜션 시스템의 구성을 변경하거나 성능에 영향을 미칠 수 있는 동력 장치는 금지된다.

차량이 주행 중인 동안 서스펜션 시스템에 대한 어떤 조정도 할 수 없다.

각 차축에서, 서스펜션 시스템의 상태는 두 로커의 각 위치 및 각속도에 의해 고유하게 정의되어야 한다. 관성 및 히스테리시스 효과는 부수적인 경우 허용된다. 또한, 다음 시스템 또는 구성은 허용되지 않는다: a. 차체 가속도 및/또는 로커의 각 가속도에 대한 서스펜션 요소의 모든 응답(예: 이너터, 매스 댐퍼, 댐퍼 내 가속도 감응형 밸브) b. 서스펜션 시스템과 브레이크 또는 조향 시스템의 결합. 또한, 서스펜션 기구학 킨매틱스에 의한 차고 변화는 전륜의 주 회전축과 X 평면 사이에서 측정했을 때 ±12° 범위에 걸쳐 2mm를 초과해서는 안 된다. 적합성은 적법성 세팅에서 중심점이 [XW=0, YW=−168, ZW=0]인 직경 700mm 구형 외면의 강성 세팅 휠을 사용하여 CAD로 입증되어야 한다. 의심의 여지를 없애기 위해, “안티 다이브(anti-dive)”, “안티 스쿼트(anti-squat)”, “안티 리프트(anti-lift)” 등 접지면 힘의 반작용에 영향을 미치는 고정 서스펜션 킨매틱 기하학은 허용된다. c. 셀프 레벨링 시스템 또는 피드백 루프를 통한 모든 형태의 차고 제어 또는 변경 d. 제C10.4.3조(b)에 적합한 수동 감쇠를 제외하고, 트랙 이벤트가 트리거로 작용하여 발생하는 서스펜션 특성의 변화 e. 지연 전개를 위한 모든 수단에 의한 에너지 저장 및/또는 바퀴에 가해지는 하중 변화에 대한 응답에서 비부수적인 비대칭(예: 히스테리시스, 시간 의존성 등)을 초래하는 서스펜션 시스템 f. 요소의 상태가 다른 요소의 응답을 변경하는 데 사용되는 서스펜션 요소 간의 결합 g. 서스펜션 요소의 특성을 다른 상태 사이에서 변경하기 위한 스풀 밸브, 스위치, 래칫 등의 시스템. 서스펜션 댐퍼 요소 내의 밸브는 제C10.4.3조(b)에 적합하면서 댐퍼 힘 응답의 수동적 변화를 제공하는 유일한 기능인 한 허용된다. h. 부록 C1에 정의된 매스 댐퍼.

스티어링 휠 회전이 고정된 상태에서, 각 휠 센터의 위치와 그 회전축의 방향은 주로 수직인 서스펜션 행정의 함수로 완전하고 고유하게 정의되어야 하며, 추가 자유도를 의도적으로 제공하지 않는 합리적인 컴플라이언스의 효과만 제외된다. 또한, ZW 축의 Y=0 평면 위 법선 투영과 Z 축 사이의 각도는 스티어링 휠 회전이 고정된 상태에서 서스펜션 행정 10mm에 걸쳐 1도 이상 변해서는 안 된다. 적합성은 전방 −3도 및 후방 −1도의 캠버 값을 사용하여 CAD로 입증되어야 한다.

각 서스펜션 업라이트를 스프렁 매스에 연결하는 6개의 서스펜션 멤버가 있어야 한다. 여분의 서스펜션 멤버는 허용되지 않는다. 전방 차축에서는 바퀴당 1개의 서스펜션 멤버가 조향 시스템에 연결되어야 한다.

공유된 부착점을 가진 서스펜션 멤버는 개별 멤버로의 가상 해부에 의해 고려된다.

각 서스펜션 멤버의 아웃보드 부착점(서스펜션 멤버와 인접 업라이트 사이의 상대 회전을 허용하는 조인트의 킨매틱 회전 중심으로 정의)은 다음에 위치해야 한다: a. YW=0 바깥쪽(outboard) b. 전방 차축의 경우 ZW=−100 위, 후방 차축의 경우 ZW=−40 위 c. 제C3.14.2조에 정의된 드럼 내부. 예외적으로, 인보드에서 제C10.4.1조에 정의된 로커에, 아웃보드에서 다른 서스펜션 멤버에 직접 연결된 서스펜션 멤버의 아웃보드 부착점은 본 조항의 규정을 충족하지 않을 수 있으나, 어떤 경우에도: d. YW=50 바깥쪽에 위치해야 한다 e. 부착되는 서스펜션 멤버의 하중선으로부터 25mm 이내여야 한다 f. 동일 서스펜션 멤버의 인보드 부착점과 함께, 전방에서 볼 때 부착되는 서스펜션 멤버의 같은 쪽에 위치해야 한다.

전방 차축에서만, 업라이트에 연결된 6개의 서스펜션 멤버를 고려하되 조향 시스템 또는 제C10.4.1조에 정의된 로커에 인보드로 연결된 멤버를 제외하고, 이들은 각각 인보드 부착점이 X 방향으로 300mm 이상, Z=250mm 위에서 분리된 2개의 독립적인 멤버 쌍을 형성해야 한다. 또한 쌍을 형성하려면, 각 서스펜션 멤버는 ZW에서 가장 가까운 아웃보드 부착점을 가진 서스펜션 멤버와 동반되어야 한다.

각 서스펜션 멤버의 구조 부분은 다음을 충족해야 한다: a. 하중선(멤버의 내측 및 외측 부착점 중심 사이의 직선으로 정의)에 대한 모든 법선 단면에서 2개의 직교 대칭축을 가져야 한다. 멤버의 전체 길이에 걸쳐 단면은 적법성 세팅에서 평가할 때 Z=0 평면에 대해 일정한 크기, 형상 및 경사를 가져야 한다. 또한, 도심(centroid)은 전방 서스펜션 요소의 경우 풀 스티어링 록에서 휠 림과의 최소 간격을 확보하기 위한 국부적 예외를 제외하고 하중선으로부터 5mm를 초과할 수 없다. 전방 업라이트를 조향 시스템에 연결하는 서스펜션 멤버의 경우 이 치수는 최대 10mm까지 가능하다. 다음에 대해 최소한의 예외가 허용된다: i. 정적 차고, 캠버 또는 토 조정 부품 ii. 유압 브레이크 라인, 전기 배선 또는 휠 테더의 통과 iii. 플렉셔, 로드 엔드 또는 베어링의 부착 iv. 서로 구조적으로 연결된 멤버 사이의 인터페이스를 따라 v. 인보드 끝단에서 로커(제C10.4.1조)에 연결된 서스펜션 멤버의 통과를 위한 컷아웃 vi. 스트레인 게이지 시스템의 설치 b. 하중선에 수직으로 측정했을 때 원형 단면이 아닌 한 외부 기류(External Air Stream)와 접촉해서는 안 된다 c. (a)에서의 단면 주축과 Z=0 평면 사이의 각도는 YW가 X=0 평면에 평행한 상태에서 서스펜션 수직 운동 범위에 걸쳐 적법성 세팅에서의 각도로부터 ±5도를 초과하여, 그리고 휠 좌표계 원점과 Z=0 사이의 거리를 일정하게 유지한 상태에서 조향 운동 범위에 걸쳐 적법성 세팅에서의 각도로부터 ±1도를 초과하여 변해서는 안 된다. 적합성은 전방 −3도 및 후방 −1도의 캠버 값을 사용하여 CAD로 입증되어야 한다 d. 측면당 6개의 후방 서스펜션 멤버 중 1개는 위 (a) 항에서 면제될 수 있다.

전륜의 주 회전축과 X 평면 사이에서 최소 +23°/−21°(양의 각도는 토인을 의미)의 각도를 달성할 수 있어야 한다. 필요한 경우, 이 요건을 확인하기 위해 조향 시스템을 서스펜션 멤버에서 분리하거나 스티어링 암을 변경할 수 있다. 최소 각도의 달성은 적법성 세팅에서 의도된 것이며, 제C3.14.3조부터 제C3.14.9조에 정의된 차체를 제거할 수 있다.

차량에 연결하는 모든 서스펜션 멤버가 파손되는 경우 휠이 분리되는 것을 방지하기 위해, 제C14.4.1조에 명시된 유연 테더(tether)가 장착되어야 한다. 테더의 유일한 목적은 차량에서 휠이 분리되는 것을 방지하는 것이며, 다른 기능을 수행해서는 안 된다.

서스펜션 멤버가 XC=−1580 후방에서 서바이벌 셀에 부착되는 경우, F1 팀은 레그의 압축 파괴 하중의 1.25배에 해당하는 하중이 레그 축을 따라 마운팅에 가해져도 서바이벌 셀에 손상이 없음을 보여주는 계산을 제공해야 한다.

후방 서스펜션 멤버는 파워 유닛에 부착될 수 없다.

전방 및 후방 차축의 인보드 서스펜션은 바퀴당 단일 로커를 통해서만 작동되어야 하며, 각 로커에는 단일 아웃보드 서스펜션 연결만 가능하다. 로커는 스프렁 매스에 견고히 지지되고 다른 상대 자유도 없이 스프렁 매스의 고정 축을 중심으로 회전하는 기계 장치이다.

서스펜션 요소는 로커 또는 스프렁 매스에만 연결할 수 있으며, 이러한 연결은 노드로 분류되고 다음 제한을 따른다: a. 노드에서 상대 회전만 허용한다 b. 여러 요소가 물리적으로 단일 부품에 결합되거나 물리적으로 일치하는 노드를 공유하더라도, 모든 서스펜션 요소가 다른 요소와 병렬로만 기능하도록 배치되어야 한다 c. 각 요소의 양 끝 노드 사이에는 하나의 자유도만 있어야 한다. 서스펜션 시스템의 다른 부분에 대한 피드백 신호 등을 얻기 위해 요소의 다른 부분에 기능적 연결을 사용할 수 없다 d. 데이터 제공만을 유일한 목적으로 하는 센서를 제외하고, 다른 장치가 노드에 연결되거나 로커에 작용할 수 없다.

허용되는 서스펜션 요소는 다음과 같다: a. 스프링 — 노드 사이의 상대 변위(또는 비틀림 토크)와 단조 증가하는 하중 관계로 에너지를 흡수 및 방출하는 것이 주 목적인 요소. 여러 스프링을 직렬 또는 병렬로 결합하여 노드 사이에 단일 스프링 요소 엔티티를 생성할 수 있으며, 노드에서 측정된 결과가 위의 단조 요건에 적합해야 하고 설계의 어떤 부분도 이 관계를 변경하는 것을 목적 및/또는 효과로 가져서는 안 된다. 유체 매체를 사용하는 스프링 요소는 허용되지 않는다. b. 댐퍼 — 노드 사이의 상대 속도의 함수로서 운동 방향에 대한 반대 힘을 생성하여 에너지를 소산하는 것이 주 목적인 요소. 제C10.2.6조를 위반하는 목적 및/또는 효과를 위해 크게 비대칭인 감쇠력을 사용하는 것은 허용되지 않는다. 댐퍼 요소의 기능 일부로서 캐비테이션 방지 목적의 가스 스프링은 노드 사이에서 측정된 스프링 율이 10N/mm를 초과하지 않는 한 허용된다. 히스테리시스는 부수적인 수준이고 요소의 주 목적에 대한 응답을 변경하기 위해 고유 히스테리시스를 이용하려는 시도가 없는 경우 허용된다. 로커에서 원격으로 장착된 서스펜션 요소를 작동시키기 위해 링크를 사용할 수 있으나 제C10.2.6조의 요건을 우회하거나 전복시키는 데 사용할 수 없다. 이러한 링크는 강성이어야 하며 연결 메커니즘을 달성하기 위한 최소한의 질량과 설계여야 한다. 유체 매체를 사용하는 링크는 허용되지 않는다.

조향 시스템은 스프렁 매스 위에 있고 그 일부인 기계 시스템으로, 스티어링 칼럼 수요를 두 전륜(조향 바퀴)만의 재정렬을 위한 아웃보드 서스펜션 위치 제어로 변환한다.

조향 바퀴의 재정렬은 단일 축을 중심으로 한 단일 스티어링 휠의 회전에 대한 단조 함수로 고유하게 정의되어야 한다. 또한, 조향 시스템에 연결된 서스펜션 멤버의 인보드 부착점은 서로 고정된 거리를 유지해야 하며 Y 방향으로만 이동할 수 있다.

파워 어시스트 조향 시스템은 전자적으로 제어되거나 전기적으로 구동되어서는 안 된다. 이러한 시스템은 차량을 조향하는 데 필요한 물리적 노력을 줄이는 것 이외의 기능을 수행할 수 없다.

스티어링 휠 또는 칼럼의 어떤 부분도, 또한 이에 장착된 어떤 부품도, 스티어링 휠 림의 전체 후방 가장자리에 의해 형성되는 평면보다 드라이버에 가까이 위치해서는 안 된다. 스티어링 휠에 고정된 모든 부품은 드라이버의 머리가 휠 어셈블리의 어떤 부분과 접촉하는 경우 부상 위험을 최소화하는 방식으로 장착되어야 한다.

스티어링 휠, 스티어링 칼럼 및 스티어링 랙 어셈블리는 충격 시험을 통과해야 하며, 시험 절차의 세부 사항은 제C13.8조에서 확인할 수 있다.

업라이트는 아웃보드 서스펜션 내의 구조 부품으로, 휠 액슬의 물리적 장착, 킨매틱 구속 및 서스펜션 멤버 아웃보드 부착부에 대한 하중 경로 연결과 브레이크 캘리퍼 하중의 서스펜션으로의 반작용을 제공한다. 컴플리트 휠당 1개의 서스펜션 업라이트만 허용된다.

서스펜션 멤버 및 휠 베어링으로부터의 하중은 개별적으로 그리고 전적으로 서스펜션 업라이트에 의해 지지되어야 한다. 예외적으로 최대 3개의 서스펜션 멤버가 제C15.2.1조 또는 C15.2.2조에 나열된 소재로 만든 추가 부품에 의해 연결된 후 하중이 업라이트에 전달될 수 있다. 이러한 부품은 어떤 경우에도 업라이트 어셈블리의 일부로 간주된다.

업라이트 어셈블리의 어떤 부분도 YW=0 안쪽(inboard)에 있어서는 안 된다. 다만, 제C10.3.4조 (a)~(c)에 적합한 서스펜션 멤버 아웃보드 부착점을 업라이트에 부착 및 고정하기 위한 목적만의 부품은 부착점 중심의 반경 25mm 구 이내에서 안쪽으로 돌출할 수 있다.

휠 림 소재: 외관 및 보호를 위한 표면 처리를 제외하고, 휠 림은 AZ70 또는 AZ80 마그네슘 합금으로 제작되어야 한다.

휠 림 치수: a. 휠 림 핵심 치수: 전륜/후륜 — 림 직경 462.5/463, 타이어 장착 폭 315±0.5 / 401.3±0.5, 립 외경 496±0.5, 전체 폭 334 ref. / 420.3 ref., 외측 립 두께 8.5±0.2, 내측 립 두께 10.5±0.2 b. 휠 림은 휠 림 회전축을 중심으로 단일 프로파일을 회전시켜 형성된 회전체여야 한다. 프로파일은 YW 축으로부터 80mm 초과, YW=−36 바깥쪽(outboard), 전방 림은 YW=−302 / 후방 림은 YW=−388 안쪽(inboard) 영역에서 최소 곡률 반경 8mm의 접선 연속이어야 한다. c. 회전체가 완전히 정의된 후 소재를 다음과 같이 가공할 수 있다: i. 후방 휠 YW=−210과 YW=−392.5 사이, 전방 휠 YW=−188과 YW=−319 사이에서 제거. 새로 생성되는 표면은 6mm 미만의 오목 곡률 반경을 가져서는 안 된다 ii. YW 축으로부터 80mm 미만 영역에서 제거 iii. 팽창 밸브 및 TPMS 센서 장착을 위한 형상 추가 또는 제거 iv. YW 축으로부터 반경 238mm에서 246mm 사이, 깊이 최대 1mm로 외측 플랜지에서 휠 브랜딩, 로고 또는 부품 번호를 위해 제거 v. 제C10.7.5조에 기술된 디스크 또는 제C10.7.2.e에 기술된 폐쇄 패널 장착을 위한 형상 추가 또는 제거. d. 전방 또는 후방 휠 림의 어떤 부분도 각각 RV-F-RIM-MIN 또는 RV-R-RIM-MIN 내에 위치해서는 안 된다 e. 휠 림의 인보드 및 아웃보드 공동(cavity) 사이에 공기 통로가 있어서는 안 된다. 폐쇄 패널은 림에 일체형이거나 별도의 부품일 수 있다. 모든 별도의 폐쇄 패널은 본 조항의 (d), (j) 및 (k) 절을 준수해야 한다. 내외부 공동 사이의 기류를 방지하는 데 필요하지 않은 폐쇄 패널은 허용되지 않는다 f. 최소 휠 림 두께는 2.5mm g. 최소 비드 두께는 4.0mm(험프에서 립 외측 가장자리까지 측정) h. ETRTO 표준 비드 프로파일이 규정된다 i. 휠 설계는 센서 및 밸브를 위한 허용을 포함하여 타이어 장착 및 탈착에 대한 타이어 공급업체의 일반 요건을 충족해야 한다 j. 휠 림 설계는 좌우 설계 간에 편수(handed)일 수 없다 k. 휠 림의 열전달 특성에 영향을 미치도록 의도된 형상은 허용되지 않는다. F1 팀은 승인을 위해 설계를 FIA에 제출해야 한다 l. 휠 림에 대한 설계 지침은 FIA-F1-DOC-021에 제시되어 있다. 지침으로부터의 모든 일탈은 타이어 공급업체와 합의되어야 한다.

휠 림 충격 시험: 모든 휠 림은 제C13.10조에 정의된 충격 시험을 통과해야 한다.

TPMS 센서: 모든 차량에는 FIA가 결정한 사양에 따라 FIA 지정 공급업체가 제조한 타이어 압력 및 온도 모니터링 센서가 장착되어야 한다. TPMS 센서는 문서 FIA-F1-DOC-024에 제시된 사양에 따라 장착되어야 한다. 휠 림과 타이어 압력 및 온도 센서는 문서 FIA-F1-DOC-024에 정의된 코너 색상 및 라벨링 체계에 따라 표시되어야 한다.

아웃보드 디스크: 모든 휠에 환형 디스크가 장착되어야 한다. 디스크 또는 그 고정 장치의 어떤 부분도 RV-F-RIM-MIN(전방) 또는 RV-R-RIM-MIN(후방) 내에 위치해서는 안 된다. 체결구 및 팽창 밸브 접근을 위한 최소한의 예외를 제외하고, 디스크는 전방 휠에서 RS-F-RIM-DISC, 후방에서 RS-R-RIM-DISC를 휠 림으로부터 반경 방향 2mm 이내까지 완전히 둘러싸야 한다. 아웃보드 디스크는 제C15.2.3조(폴리머 복합재) 또는 제C15.2.4조(폴리머)에 나열된 소재로만 제작할 수 있다.

휠 림에 부착되는 부품: 타이어 외에 휠에 물리적으로 부착할 수 있는 유일한 부품은 아래와 같다. 항목 / 조항 / RV-RIM-F/R-MIN 진입 가능 여부 / 추가 제한: 휠 체결구 C10.9.1 예 / 디스크 및 고정 장치 C10.7.5 아니오 / 드라이브 페그 — 예 / 휠 스페이서 — 아니오(동일 차축 좌우 동일 두께여야 함) / 팽창 밸브 — 예 / 폐쇄 패널 C10.7.2.e 아니오 / 밸런스 웨이트 — 예(타이어 공급업체가 장착한 것만) / 표준 TPMS 센서 C10.7.4 예(필수) 및 장착부 / 표준 림 온도 센서 — 예(선택) 및 장착부.

타이어 공급: a. 모든 타이어는 제조사가 공급한 대로 사용되어야 하며, 절단, 홈 파기, 용제 또는 연화제 적용 등의 수정 또는 처리는 금지된다. 이는 드라이, 인터미디에이트 및 웨트 타이어에 적용된다. b. 지정 타이어 공급업체 및 FIA 기술 대리인의 견해로 지정된 타이어 사양이 기술적으로 부적합한 것으로 판명되면, 스튜어드는 다른 사양의 추가 타이어 사용을 승인할 수 있다. c. 현재 수준의 서킷 안전을 유지하기 위해 FIA가 타이어 그립을 감소시킬 필요가 있다고 판단하는 경우, 타이어 공급업체가 권고하는 규칙을 도입하거나, FIA의 목표를 달성하는 권고가 없는 경우 전방 및 후방 타이어의 최대 허용 접지 면적을 지정한다.

타이어 사양: 타이어 사양은 FIA와의 합의 하에 타이어 공급업체가 결정하며, 데이터는 문서 FIA-F1-DOC-057에 정의된 데이터 블록으로 분류되고 해당 문서에 제시된 일정에 따른다. 이렇게 결정된 타이어 사양은 포뮬러 원 위원회의 동의 없이 변경할 수 없다. 위에도 불구하고, FIA는 안전상의 사유로 통지 또는 지연 없이 챔피언십 시즌 중 사양을 변경할 수 있다.

타이어 처리: a. 타이어는 공기 또는 질소로만 팽창시킬 수 있다 b. 타이어 및/또는 팽창 가스의 수분량을 줄이려는 의도의 모든 공정은 금지된다 c. 컴플리트 휠은 단일 고정 내부 기체 체적을 포함해야 한다. 차량이 정지한 상태에서 타이어를 팽창 또는 수축시키는 것 외에 밸브, 블리드 또는 투과성 멤브레인은 허용되지 않는다 d. 허용되는 유일한 타이어 가열 장치는 제C10.8.4조에 나열된 설계 규정을 준수하는 블랭킷이다. 차량 주행을 제외하고 컴플리트 휠, 허브 또는 브레이크를 가열하거나 이미 따뜻한 경우 온도를 유지하는 것을 목적 및/또는 효과로 하는 기타 장치, 시스템 또는 절차는 금지된다 e. 부수적인 전도 또는 복사를 제외하고, 허용되는 유일한 타이어 냉각은 컴플리트 휠 위로 또는 제C3.15조에 정의된 휠 차체를 통한 주변 공기의 대류에 의한 것이다. 이를 넘어 타이어 냉각을 강화하는 것을 목적 및/또는 효과로 하는 기타 장치, 시스템 또는 절차는 금지된다. 차량이 피트레인으로 복귀하거나 그리드에 도착했을 때 주변 온도의 공기를 휠 차체를 통해 불어넣는 임시 팬은 예외로 한다.

타이어 가열 시스템 설계 규정: a. 타이어 가열 시스템은 저항 발열체만 사용할 수 있으며 타이어 외부 표면에 작용해야 한다 b. 단일 타이어 블랭킷에는 최대 3개의 온도 제어 가능 구역이 있을 수 있다 c. 온도 제어 가능 구역은 최대 1개의 발열체(액추에이터)와 블랭킷에 견고히 장착된 1개 이상의 온도 센서로 구성된다 d. 블랭킷 온도 센서는 FIA가 승인한 단일 입력 단일 출력(SISO) 피드백 제어 전략을 사용하여 액추에이터의 전달 전력을 제어하는 데 사용할 수 있다. 온도 제어 전략에 다른 센서가 관여해서는 안 된다. 온도 제어 가능 구역에 1개 이상의 온도 센서가 포함된 경우, SISO 피드백 제어 루프에서 사용하기 전에 소프트웨어에 의해 신호가 중재되어야 한다. 추가 소프트웨어 설계 지침은 문서 FIA-F1-DOC-032에서 확인할 수 있다 e. 대회 기간 중 언제든지 가열 시스템은 다음의 메커니즘을 제공해야 한다: i. 최근 96시간의 운전 기록을 정확히 로깅 및 다운로드. 로깅할 정보는 문서 FIA-F1-DOC-032에 정의되며 전력 및 에너지 소비를 포함한다 ii. 모든 제어 및 중재 전략의 교정, 입력 및 출력을 실시간으로 정확히 표시 iii. FIA가 타이어 가열 시스템의 작동을 시험할 수 있도록 허용 f. 모든 소프트웨어, 하드웨어 및 배선은: i. 대회에서 사용하기 전에 FIA의 승인 및 호몰로게이션을 받아야 한다 ii. 대회 기간 중 언제든지 FIA가 사용 중인 버전을 호몰로게이션 서류에 제출된 버전과 식별 및 비교할 수 있는 고유하고 명확한 식별을 제공해야 한다. 추가 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-032에서 확인할 수 있다.

휠은 단일 체결구로 차량에 부착되어야 한다. 체결구의 외경은 105mm를 초과해서는 안 되며 축방향 길이는 75mm를 초과해서는 안 된다. 휠 체결구는 제C10.7조에 기술된 휠 어셈블리 이외의 부품을 차량에 부착하거나 장착하는 데 사용할 수 없다.

수동 토크 렌치를 제외하고, 스프린트 예선 세션, 예선 세션, 스프린트 세션 또는 레이스 중 휠 체결구를 장착하거나 제거하는 데 사용되는 장치는 압축 공기, 질소 또는 전기로만 구동될 수 있다. 모든 센서 시스템은 수동적으로만 작동할 수 있다.

모든 차량은 자력으로 주행하는 동안 휠 체결구가 완전 장착 위치 및 체결구가 액슬 나사산에 체결되기 시작하기 전의 모든 각도 위치에서 풀려나는 경우 휠 체결구를 유지하는 이중 단계 장치를 장착해야 한다.

각 F1 팀은 모든 이중 단계 장치가 다음을 수행할 수 있음을 입증하는 시험 결과를 제공해야 한다: a. 휠 너트가 나사산에서 완전히 분리된 상태에서 차량 중심선 반대 방향으로 휠 너트에 가해지는 20kN의 축방향 인장력을 견딜 것 b. 휠 너트가 나사산에 부분적으로 체결된 상태에서 풀림 방향으로 휠 너트에 가해지는 300Nm의 토크를 견딜 것.

또한, 이중 단계 유지 시스템은 휠 작업자/장착자가 잘못 장착된 체결구를 시각적으로 식별할 수 있는 수단을 포함해야 한다.

서스펜션 폭: 전방 휠 좌표계의 원점은 파크 페르메 진입 시 Y=603 바깥쪽에 위치할 수 없다. 후방 휠 좌표계의 원점은 파크 페르메 진입 시 Y=525 바깥쪽에 위치할 수 없다.

파워 유닛을 제외하고, 모든 차량은 하나의 브레이크 시스템만 장착해야 한다. 이 시스템은 2개의 마스터 실린더를 작동시키는 1개의 페달로 구성되어야 한다. 마스터 실린더의 출구 측에서 시스템은 2개의 유압 회로로 구성되어야 하며, 하나의 마스터 실린더에서 2개의 전륜을 작동시키는 1개 회로와, 다른 마스터 실린더에서 2개의 후륜을 작동시키는 1개 회로이다. 후방 브레이크 시스템은 파워 유닛 또는 MGU-K의 도움 없이 각 후륜에서 최소 2500Nm의 제동 토크를 제공할 수 있어야 한다. 이 토크는 최대 캘리퍼 압력 150barG에서 달성되어야 한다. F1 팀은 이 요건을 입증하는 시험 보고서를 제출해야 한다. 제C11.6조에 기술된 후방 브레이크 제어 시스템은 후륜을 작동시키는 회로의 일부로 간주된다. 이 시스템은 한 회로에 고장이 발생해도 페달이 다른 회로의 브레이크를 여전히 작동시키도록 설계되어야 한다. 2개의 후륜과 2개의 전륜에 작용하는 마스터 실린더의 직경은 서로 3mm 이내여야 하며 동일한 가용 행정을 가져야 한다. 다단 마스터 실린더 설계에도 동일한 원칙이 적용되어야 한다.

브레이크 시스템은 각 회로 내에서 브레이크 패드에 가해지는 힘이 동일한 크기이고 주어진 브레이크 디스크에 대해 대향 쌍으로 작용하도록 설계되어야 한다. 주어진 차축에 대해 체계적으로 또는 의도적으로 비대칭 제동 토크를 발생시킬 수 있는 모든 시스템 또는 메커니즘은 금지된다.

제C11.6조에 언급된 시스템 이외에, 브레이크 시스템의 구성을 변경하거나 성능에 영향을 미칠 수 있는 동력 장치는 금지된다.

차량이 트랙에 있는 동안 브레이크 시스템에 대한 모든 변경 또는 변조는 드라이버의 직접적인 물리적 입력 또는 제C11.6조에 언급된 시스템에 의해 이루어져야 하며, 사전 설정할 수 없다.

브레이크 캘리퍼는 서바이벌 셀 외부의 제동 시스템 부품으로서, 브레이크 디스크, 브레이크 패드, 캘리퍼 피스톤, 제C11.6조에 언급된 시스템과 직접 관련된 부품, 브레이크 호스 및 피팅을 제외하고 제동 압력을 받을 때 응력이 가해지는 부품으로 정의된다. 부착에 사용되는 볼트 또는 스터드는 브레이크 캘리퍼의 일부로 간주되지 않는다.

모든 브레이크 캘리퍼는 제C15.2.1.b조에서 허용된 알루미늄 소재로 제작되어야 한다.

각 브레이크 캘리퍼를 차량에 고정하는 데 최대 3개의 부착 장치를 사용할 수 있다.

각 휠에는 1개의 캘리퍼가 장착되어야 한다. 이 캘리퍼는 최소 1쌍에서 최대 4쌍의 대향 피스톤을 가져야 한다.

각 캘리퍼 피스톤의 단면은 원형이어야 한다.

각 휠에는 연결된 휠과 동일한 회전 속도를 가져야 하는 1개의 브레이크 디스크가 장착되어야 한다.

모든 디스크의 최대 두께는 34mm여야 한다.

디스크의 직경은 전방의 경우 325mm에서 345mm 사이, 후방의 경우 260mm에서 280mm 사이이다.

디스크 내 냉각 홀의 최소 직경은 2.5mm이다.

각 휠에는 1쌍 또는 2쌍의 대향 브레이크 패드가 장착되어야 한다.

드라이버가 브레이크 페달에 압력을 가할 때 바퀴가 잠기는 것을 방지하도록 설계된 제동 시스템은 허용되지 않는다.

제C11.6조에 언급된 시스템을 제외하고, 모든 조건에서 드라이버가 페달에 가한 힘에 의해 달성되는 것 이상으로 브레이크 캘리퍼의 압력을 증가시키도록 설계된 제동 시스템은 허용되지 않는다.

브레이크의 액체 냉각은 금지된다.

후방 제동 회로의 압력은 다음 조건을 충족하는 동력 제어 시스템에 의해 제공될 수 있다: a. 드라이버 브레이크 페달이 동력 시스템이 비활성화되면 후방 제동 회로에 적용할 수 있는 압력원을 생성하는 유압 마스터 실린더에 연결되어 있을 것 b. 드라이버가 후방 마스터 실린더에서 동시에 생성하는 압력의 1.2배를 초과하지 않을 것 c. 동력 시스템이 제C8.2조에 기술된 제어 전자장치에 의해 제어될 것.

제C11.3조에 기술된 브레이크 디스크 및 패드, 제C11.2조에 기술된 브레이크 캘리퍼, 제C11.1조에 기술된 마스터 실린더 및 제C11.6조에 기술된 후방 브레이크 제어 시스템은 제C17.5조의 규정에 따라 OSC로 분류된다.

호몰로게이션: 서바이벌 셀은 제C13조의 규정에 따라 호몰로게이션되어야 한다.

계산에 의한 입증: 규정이 F1 팀에게 부품 또는 구조물의 강도를 계산으로 입증하도록 요구하는 경우, 금속 부품에는 극한 파괴 시 안전 계수 1.0을, 복합재에는 최초 플라이 파괴를 사용해야 한다. FIA는 F1 팀에 이러한 계산에 사용된 모델 및 재료 특성을 검사를 위해 제출하도록 요청할 수 있다.

콕핏 개구부: 드라이버가 콕핏에 접근하기 위한 개구부가 적절한 크기를 확보하기 위해, 스티어링 휠, 스티어링 칼럼, 시트 및 제C12.6.1조에 의해 요구되는 모든 패딩(최전방 고정 장치 포함), 또는 제C3.13.1조에 정의된 윈드스크린 및 그 고정 장치를 제외하고, 서바이벌 셀 또는 차체의 어떤 부분도 RV-COCKPIT-ENTRY 내에 위치해서는 안 된다. 보조 롤 구조물이 제거된 상태에서 RV-COCKPIT-ENTRY는 바로 위에서 완전히 보여야 한다. 서바이벌 셀의 형상은 차량 양쪽에서 볼 때 이 체적의 어떤 부분도 보이지 않아야 한다. 드라이버 머리 양쪽에 위치한 서바이벌 셀 부분은 550mm 이상 떨어져 있어서는 안 된다.

서바이벌 셀 치수: 제C12.2.1조, C12.2.4조 및 C12.2.5조에서 허용된 개구부 및 리세스가 생성되기 전에, 연속적이고 구멍이 없는 단일 체적이 아래 (a)~(d)에 제시된 조건에 따라 정의되어야 한다. 외부 기류와 접촉하는 서바이벌 셀의 모든 부분은 제C3.2.3조를 준수해야 한다. a. 서바이벌 셀의 어떤 부분도 XA=0 전방에 위치해서는 안 된다 b. 서바이벌 셀의 어떤 부분도 XPU=0 후방에 위치해서는 안 된다 c. XA=0과 XC=0 사이의 서바이벌 셀 최소 치수는 RV-CH-FRONT-MIN과 RV-CH-MID-MIN의 합집합에 의해 정의된다 d. 서바이벌 셀은 RS-PU-ERS를 완전히 둘러싸야 한다 e. XA=0과 XC=−875 사이의 서바이벌 셀 최대 치수는 RV-CH-FRONT와 XC=−875 전방 및 Y=±210 안쪽의 RV-FLOOR-BODY 부분의 합집합에 의해 정의된다 f. 위 (c)에서 정의된 체적의 상부 전방에서 소재를 제거할 수 있다. 이를 위해 XC=−1600 전방의 모든 X 평면에서 그 아래의 RV-CH-FRONT-MIN 잔여 부분이 최소 높이 250mm가 되도록 Z 평면을 정의해야 한다. 소재는 이 Z 평면 위 및 XC=−1600 전방에서만 2단계로 제거할 수 있다: i. 1단계 소재 제거 후, XC=−1590 전방의 서바이벌 셀 외부 표면은 적법성 세팅에서 인보드 전방 서스펜션의 모든 기계 부품 및 관련 브래킷을 둘러싸야 한다. 또한 이 외부 표면의 법선은 전방 충격 구조물의 구조 부분이 덮는 영역을 제외하고 X 평면에 대해 25° 이상의 각도를 이루어서는 안 된다 ii. 2단계에서 위에서 정의된 Z 평면까지 추가 소재를 제거할 수 있다. 모든 X 평면에서, 1단계 소재 제거에서 생성된 표면으로부터 누적 총 폭 100mm가 유지되어야 한다 g. (f.i) 또는 (f.ii)에서 소재가 제거되든 아니든, 100mm 폭의 구조 섹션이 정의되어야 한다. 이 구조물은: i. Y=0에 대해 대칭이어야 한다 ii. 단일 섹션이거나 2개의 50mm 폭 섹션일 수 있으며 둘 사이를 전환할 수 있다 iii. FIS와 XC=−1600 사이에 연속적인 전환을 제공해야 한다. 구조적 FIS가 장착된 상태에서 양의 X 방향으로 보이는 표면의 법선은 X 평면에 대해 25° 미만의 각도를 이루어야 한다 iv. 전체 또는 부분적으로 탈착 가능하되, 체결부가 [50, 0, −30]kN의 하중을 견딜 수 있어야 하며 이를 계산으로 입증해야 한다 v. 모든 X 단면에서, 적법성 세팅의 인보드 전방 서스펜션의 모든 기계 부품 및 관련 브래킷보다 높아야 한다 h. XA=0에서 서바이벌 셀 구조 부분을 둘러싸는 최소 볼록 다각형과 XA=0에서 전방 충격 구조물 구조 부분을 둘러싸는 최소 볼록 다각형은 전체 둘레에 걸쳐 서로 7mm 이내여야 한다.

식별 트랜스폰더: 모든 서바이벌 셀에는 식별 목적으로 FIA가 공급한 3개의 트랜스폰더가 포함되어야 한다. 이 트랜스폰더는 서바이벌 셀의 영구적인 부분이어야 하고, 도면 2에 따라 배치되어야 하며, 언제든지 검증을 위해 접근 가능해야 한다.

서바이벌 셀의 개구부: 서바이벌 셀은 드라이버를 위한 개구부를 가져야 하며, 그 치수는 제C12.2.1조에 제시되어 있다. 기타 덕트 또는 서바이벌 셀의 개구부는 다음에 한해서만 허용된다: a. 기계 부품에 대한 접근을 허용하는 유일한 목적으로 최소 크기일 것 b. 드라이버 또는 기계 또는 전기 부품의 냉각을 유일한 목적으로 하며, 이러한 덕트 또는 개구부의 면적은 3,000mm²를 초과할 수 없다 c. 배선, 케이블 또는 유체 라인의 배선을 유일한 목적으로 하며, 이러한 개구부의 총 합산 면적은 7,000mm²를 초과할 수 없다 d. ERS 접근을 위한 후방 격벽의 개구부. 연료 블래더가 이 개구부에 의해 노출되어서는 안 된다 e. 팀이 지정한 센서를 위한 것. 이러한 개구부의 총 합산 면적은 1,500mm²를 초과할 수 없다. 제C12.2.2.g조에 정의된 100mm 폭 섹션에는 개구부를 만들 수 없다.

서바이벌 셀 최소 체적의 리세스: 제C12.2.2조에 정의된 서바이벌 셀 최소 체적에 다음을 위한 리세스가 허용된다: a. 제C13.5.1조에 따라 측면 충격 구조물 및 그 장착부를 설치하는 유일한 목적. 각 측면 충격 구조물에 대한 각 리세스의 면적은 Y 평면에 투영했을 때 8,000mm²를 초과할 수 없다 b. 제C12.4.2조 및 제C3.12.3조(b)에 따라 보조 롤 구조물 전방 고정 및 페어링을 설치하는 유일한 목적. 이러한 리세스의 총 면적은 50,000mm²를 초과할 수 없다 c. 의무 부품 장착을 유일한 목적으로 하는 최소 리세스. 타이밍 트랜스폰더, F1MS 안테나, 위치 5 카메라, 의료 표시등, 데이텀 타겟 시트, ERS 상태 표시등 및 CDS 버튼 등을 포함하되 이에 한정되지 않는다 d. 팀이 지정한 부품 장착을 유일한 목적으로 하는 최소 리세스. 서스펜션 브래킷, 서스펜션 페어링, 슬립 각도 센서, 빕 스테이 장착부 및 안테나 등을 포함하되 이에 한정되지 않는다 e. RV-CH-FRONT-MIN 체적 내에서 팀이 지정한 차체 부품 장착을 유일한 목적으로 하는 측면당 최대 면적 75,000mm², 최대 깊이 1.5mm의 리세스 f. RV-CH-MID-MIN 체적 내에서 팀이 지정한 차체 부품 장착을 유일한 목적으로 하는 측면당 최대 면적 75,000mm², 최대 깊이 1.5mm의 리세스. 또한: g. 3mm 이하 깊이의 리세스 단차면은 제C12.2.2.f.i조의 각도 제약을 준수할 필요가 없다 h. 제C12.3.1조 — 침입 방지 적층재로 적용되는 영역의 리세스는 동등한 침입 저항 강도를 유지하기 위한 해당 조항의 요건을 준수해야 한다.

드라이버 후방 구조물: 콕핏을 차량 연료 탱크로부터 분리하는 드라이버 바로 뒤의 서바이벌 셀 부분은 RV-COCKPIT-DRIVER 외부에 위치해야 한다. 드라이버가 정상 운전 자세로 착석했을 때 드라이버가 착용하는 머리 및 목 보호대는 차량의 구조 부분으로부터 25mm 미만이어서는 안 된다. RV-PU-ERS 내에 설치되어야 하는 부품의 어떤 부분도: a. Z=50 위에 위치하는 경우 RS-FWD-FUEL-LIMIT 전방에 위치할 수 없다 b. Z=50 또는 그 아래에 위치하는 경우 RS-FWD-FUEL-LIMIT 50mm 이상 전방에 위치할 수 없다.

섀시 데이텀 포인트: 차량 검사를 위한 정렬을 위해, 서바이벌 셀에는 제C3.3.3조에 정의된 관련 적법성 데이텀 포인트가 정확히 배치될 수 있도록 필요한 정밀 가공 세부 사항이 있어야 한다.

RV-PU-ERS의 위치: Z=51 위에 있는 RV-PU-ERS의 어떤 부분도 RS-FWD-FUEL-LIMIT 전방에 위치할 수 없다.

서바이벌 셀 침입 사양: 충격 시 드라이버와 연료 블래더를 보호하기 위해, 서바이벌 셀의 측면 및 하면은 다음 요건을 준수해야 한다: a. 제C12.2.5.c조 또는 C12.2.5.d조에 의해 허용된 리세스를 제외하고, RV-CH-FRONT-MIN 위 또는 외부에 위치하거나 제C12.2.5.e조에 정의된 리세스에 의해 생성된 표면으로서: i. 종방향으로 XC=−1630 후방 및 RS-INTSN-LAM-FWD 전방 ii. 수직으로 Z=100 위 및 Z=550과 RV-CH-FRONT-MIN 상단 곡선 50mm 아래 곡선 중 더 낮은 값 아래 — 에 위치하는 표면은 단일 호몰로게이션 적층재 HL-FWD-SC로 제작되어야 한다. 제C8.15조에 의해 요구되는 타이밍 트랜스폰더를 덮는 패널은 이 요건에서 제외된다. b. 제C12.2.5.a조에 의해 허용된 리세스를 제외하고: i. 종방향으로 RS-INTSN-LAM-FWD 후방 및 RS-FWD-FUEL-LIMIT와 표면의 교차점 전방 ii. 수직으로 Z=100과 Z=550 사이 — 에 위치하는 표면은 단일 호몰로게이션 적층재 HL-COCKPIT-SIDE로 제작되어야 한다. c. 제C12.2.5.a조에 의해 허용된 리세스를 제외하고: i. 종방향으로 XC=−415 전방 ii. 수직으로 Z=100 아래 — 에 위치하는 표면은 단일 호몰로게이션 적층재 HL-COCKPIT FLOOR로 제작되어야 한다. d. 제C12.2.5.a조에 의해 허용된 리세스를 제외하고: i. 종방향으로 RS-FWD-FUEL-LIMIT와 표면의 교차점 후방 및 RS-INTSN-LAM-RWD 전방 ii. 수직으로 Z=100과 Z=550 사이 — 에 위치하는 표면은 단일 호몰로게이션 적층재 HL-FC-SIDE로 제작되어야 한다. 호몰로게이션 적층재에 대해 다음 변경이 허용된다. FIA 기술 대리인은 어떤 수정에 의해서도 구조물의 침입 저항이 감소되지 않았으며 제C15.5.3조에 정의된 시험 통과 능력이 유지됨에 만족해야 한다. 허용 및 불허 사항에 대한 추가 지침은 문서 FIA-F1-DOC-xxx에 제시되어 있다. e. 호몰로게이션 적층재가 모놀리식인 경우: i. 적층재에 플라이를 추가할 수 있다 ii. 적층재 내에 솔리드 인서트를 포함할 수 있다 iii. 적층재 내면에 코어, 보강 구조물 및 추가 스킨을 추가할 수 있다 iv. 적층재 내에 코어 또는 중공 보강 구조물을 추가해서는 안 된다. f. 호몰로게이션 적층재가 샌드위치 구조인 경우: i. 내측 또는 외측 스킨의 적층재에 플라이를 추가할 수 있다 ii. 내측 또는 외측 스킨의 적층재 내에 솔리드 인서트를 포함할 수 있다 iii. 코어 밀도 및 두께를 증가시킬 수 있다 iv. 보강 구조물 및 인서트를 코어 내에 추가하거나 국부적으로 코어를 대체할 수 있다. 대체 인서트 또는 구조물은 추가되는 패널의 질량을 감소시켜서는 안 된다 v. 내측 또는 외측 스킨 내에 코어 또는 중공 보강 구조물을 추가해서는 안 된다.

전방 침입: 전방 충격 구조물이 없는 경우, 충돌 시 전방 차량의 후방 충격 구조물이 전방 격벽을 통해 서바이벌 셀에 진입할 수 없음을 계산으로 입증해야 한다. 이 계산을 위해, 규정된 후방 충격 구조물과 동일한 치수의 패드를 통해 서바이벌 셀 전방 격벽의 어느 곳에나 [215, 0, 0]kN의 하중을 가한다. 패드는 XA=0 후방 50mm 이상 서바이벌 셀에 침입해서는 안 된다. 전방 충격 구조물을 제외하고 서바이벌 셀에 정상적으로 부착된 모든 부품이 이 평가에서 고려되어야 한다.

콕핏 측면 구조물: RV-CH-MID-MIN을 덮는 측면에서 보이는 서바이벌 셀은 최대 380kN에서 충격하는 전방 충격 구조물의 힘에 저항하도록 설계되어야 한다. 이는 제C13.4.7조에 정의된 시험 및 계산으로 입증되어야 한다.

모든 차량은 차량이 뒤집히는 경우 드라이버 부상 방지를 돕도록 설계된 2개의 롤 구조물을 가져야 한다.

주 롤 구조물: 주 롤 구조물은 다음 기하학적 요건을 충족해야 한다: a. [XC=55, 0, 968]에 구조물이 있어야 한다 b. Z=950에서의 수평 단면은 최소 6,000mm²의 면적을 둘러싸야 한다. 이 평면 아래의 어떤 수평 단면에서도 단면적이 6,000mm² 미만이어서는 안 된다 c. Z=935 위에서 구조물의 외부 표면은 접선 연속이어야 하며, 오목 곡률 반경을 포함해서는 안 된다. 볼록 곡률 반경은 20mm 미만이어서는 안 된다. 적합성은 공기역학 덕트 통과를 위한 구조물 내 개구부를 고려하지 않고 평가한다. 이러한 개구부는 Z=955 아래에 있어야 한다. 내부 덕트를 위한 개구부 및 외부 표면의 교차점과 카메라 4 장착을 위해 이 표면으로부터 최소한의 국부적 편차가 허용된다 d. Z=910에서의 수평 단면은 최소 10,000mm²의 면적을 둘러싸야 한다. 또한 단면은 변 70mm의 축 정렬 정사각형을 둘러싸야 한다. 이 요건은 이 평면 아래의 모든 수평 단면에서 유지되어야 한다. 위를 평가할 때, 주 롤 구조물의 강도에 실제로 기여하는 부분만 고려하며 페어링은 포함할 수 없다. Z=935 위의 구조물 부분은 지면과의 20g 수직 충격에서 차량을 지지하도록 설계되어야 하며 내마모 소재로 제작되어야 한다. 위 (b) 및 (d)에서 요구되는 면적은 해당 평면에서 롤 후프 구조 부분을 둘러싸는 최소 볼록 다각형의 면적으로 한다. 차량이 서킷에서 정지하는 경우 신속하게 들어올릴 수 있도록, 주 롤오버 구조물에는 측면에서 명확히 보이는 60mm × 30mm(내부 반경 최대 R15mm) 단면의 방해받지 않는 개구부가 있어야 하며, 스트랩이 통과할 수 있어야 한다. 이 개구부가 Z축에 대해 +45°에서 −45° 사이의 ZX 평면에서 상방으로 가해지는 스트랩에 의한 20kN 하중을 견딜 수 있음을 계산으로 보여야 한다. 스트랩이 다른 방식으로 통과될 수 있는 설계에서는 모든 가능성에 대한 계산이 제공되어야 한다.

보조 롤 구조물(Halo): 서바이벌 셀의 일부로 간주되지 않는 보조 롤 구조물은 차량 중심면에 대해 대칭적으로, 전방 고정 축이 XC=−975, Z=660에 위치하도록 배치되어야 한다. 후방 고정을 위한 장착면은 Z=695 평면 위에 있어야 한다. 보조 롤 구조물은 표준 FIA8869-2018에 따라 제작되고 FIA 지정 제조업체에 의해 공급되어야 한다. 구조물 및 그 장착부의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-115에서 확인할 수 있다. FIA는 서로 다른 FIA 지정 제조업체가 공급한 보조 롤 구조물의 질량이 유사하도록 적절한 조치를 취한다.

승하차: 드라이버는 문을 열거나 스티어링 휠 또는 제C12.6.1조에 정의된 헤드레스트 이외의 차량 부품을 제거하지 않고도 콕핏에 출입할 수 있어야 한다. 안전벨트를 착용하고 통상적인 운전 장비를 착용한 상태의 정상 착석 위치에서, 드라이버는 스티어링 휠을 제거하고 7초 이내에 차량에서 탈출한 후 총 12초 내에 스티어링 휠을 재장착할 수 있어야 한다. 이 시험을 위해 조향 바퀴의 위치는 FIA 기술 대리인이 결정하며, 스티어링 휠 재장착 후 조향 제어가 유지되어야 한다.

헬멧 위치: 정상적으로 착석한 상태에서 드라이버는 전방을 향해야 하며, 충돌 헬멧의 최후방 부분은 XC=−50과 XC=−125 사이에 있어야 한다. 드라이버의 헬멧은 보조 롤 구조물의 전방 고정 축과 주 롤 구조물의 최고점 75mm 수직 아래 점을 연결하는 선 아래에 위치해야 한다.

스티어링 휠: 스티어링 휠은 모든 회전 위치에서 보조 롤 구조물의 전방 고정 축과 주 롤 구조물의 최고점 75mm 수직 아래 점을 연결하는 선 아래에 위치해야 한다. 스티어링 휠은 콕핏 개구부의 전방 가장자리보다 최소 50mm 후방에 있어야 한다. 스티어링 휠에는 휠 뒤 스티어링 칼럼에 설치된 동심 플랜지를 당겨 작동하는 퀵 릴리즈 메커니즘이 장착되어야 한다. 스티어링 휠은 모든 각도 위치에서 RV-COCKPIT-HELMET과 교차하도록 배치되어야 한다.

내부 콕핏 체적: a. 스티어링 휠, 페달 어셈블리, 드라이버 시트 및 제C12.6.2조에 의해 요구되는 패딩을 제외하고, 차량의 어떤 부분도 부록 C3 도면 3에 표시된 외부 수직 단면을 XC=−850과 XC=−1415 사이에서 스위핑하여 생성된 체적 내에 위치해서는 안 된다 b. 스티어링 휠, 스티어링 칼럼, 드라이버 시트, 제C12.6.2.e조에 적합한 추가 패딩 및 페달 어셈블리를 제외하고, 차량의 어떤 부분도 부록 C3 도면 3에 표시된 내부 수직 단면을 XC=−850과 XC=−1515 사이에서 스위핑하여 생성된 체적 내에 위치해서는 안 된다 c. 차량의 어떤 부분도 RV-COCKPIT-DRIVER에 정의된 체적 내에 위치해서는 안 되며, 다음은 예외로 한다: i. 드라이버 편의 또는 구속에 필요한 항목(예: 시트 및 장착부, 안전벨트 및 장착부, 음료 시스템, 제C12.6.1조에 의해 요구되는 패딩) ii. 드라이버가 차량을 제어하는 데 필요한 항목(예: 스티어링 휠, 스티어링 칼럼, 대시 디스플레이, 스위치 패널, 관련 배선, 드라이버 마이크 및 이어피스) iii. 드라이버가 착석한 상태에서 접근해야 하는 항목(예: SDR 다운로드 커넥터, 드라이버 무선 커넥터, 관련 배선, ES 소화 커넥터) iv. 드라이버 밸러스트 v. 커넥터, 전기 박스 또는 기타 전기 부품을 제외한 배선 또는 케이블 vi. 소화기 노즐, 튜브 및 브래킷 vii. 유체 라인 및 피팅 viii. 제C8.9.2조에 의해 요구되는 무게 중심 근처의 가속도계 d. 드라이버는 안전벨트를 착용하고 스티어링 휠이 제거된 상태에서 정상적으로 착석한 채 양 다리를 함께 들어 올려 무릎이 후방 방향으로 스티어링 휠 평면을 지나갈 수 있어야 한다. 이 동작이 차량의 어떤 부분에 의해서도 방해되어서는 안 된다.

페달 위치: 최전방 페달이 비작동 위치에 있을 때 그 면은 XA=315보다 더 전방에 있어서는 안 된다. 브레이크 페달 면이 XC=−1515까지 전방에 장착될 수 있어야 한다. 최전방 위치에 장착되었을 때, 브레이크 페달은 전체 페달 스위프에 걸쳐 추가 운동을 제한할 수 있는 구조물 또는 부품으로부터 최소 10mm의 종방향 간격을 유지해야 한다.

헤드레스트: 모든 차량에는 드라이버 머리를 위한 3개 영역의 패딩이 장착되어야 하며 이는: a. 차량에서 단일 부품으로 제거할 수 있도록 배치되어야 한다 b. 관련 주변 기온에 적합한 소재로 제작되어야 하며, 승인된 소재 및 사용 온도 범위의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-049에서 확인할 수 있다 c. 드라이버 머리가 접촉할 가능성이 있는 모든 영역이 적층재 PL-HEADREST로 덮여 있어야 한다 d. 사고 중 드라이버의 머리가 해당 방향으로 투사되는 경우 드라이버 헬멧의 첫 접촉점이 되도록 배치되어야 한다 e. 패딩이 비압축 두께의 5%까지 압축되는 자유를 방해하는 특징이 없는 커버 및 내부 구조물을 가져야 한다 f. 사고 중 어떤 경로에서든 드라이버 머리의 움직임이 어떤 지점에서 패딩을 완전히 압축시키더라도 드라이버 헬멧이 차량의 구조 부분과 접촉하지 않도록 설치되어야 한다 g. 드라이버가 정상적으로 착석하고 차량 바로 위에서 볼 때 드라이버 헬멧의 어떤 부분의 시야도 가리지 않아야 한다. 후방 패딩: 첫 번째 패딩 영역은 드라이버 머리 뒤에 배치되어야 하며, 폭 260mm~380mm이고 최소 40,000mm² 영역에 걸쳐 두께 75mm~90mm여야 한다. 필요한 경우 드라이버 편의를 위해서만 동일 소재로 제작된 10mm 이하 두께의 추가 패딩 조각을 이 헤드레스트에 부착할 수 있다. 측면 패딩: 2개 영역의 패딩이 드라이버 머리 양쪽에 배치되어야 한다. 이 영역은: h. Y=0에 대해 대칭적으로 배치 i. 전체 길이에 걸쳐 상면이 최소한 서바이벌 셀 높이 이상 j. 상부 내측 가장자리의 반경이 10mm 이하 k. XC=−150 전방에서 두 패딩 사이 거리가 320mm 미만이 되지 않도록 배치 l. 드라이버 편의 제약 내에서 가능한 한 높을 것 m. RV-COCKPIT-HELMET의 전면까지 전방으로 연장. XC=−75와 XC=−400 사이 및 Z=545 위에서 패딩은 차량 측면에서 볼 때 35,750mm² 이상의 면적에 걸쳐 최소 95mm 두께여야 한다. 이 최소 두께는 서바이벌 셀의 상부 가장자리까지 그리고 전체 길이에 걸쳐 유지되어야 한다. 최소 두께는 Y=0 평면에 수직으로, (j)에 의해 요구되는 반경 적용 전에 평가한다. 또한 이 패딩 영역과 위에서 설명한 후방 부분 사이의 공간도 동일한 패딩 소재로 완전히 채워져야 한다. 필요한 경우 드라이버 편의를 위해서만 저마찰 표면을 포함한 동일 소재로 제작된 20mm 이하 두께의 추가 패딩 조각을 이 헤드레스트에 부착할 수 있다. 고정 장치: 헤드레스트는 명확히 표시된 방식으로 고정되어야 하며 공구 없이 쉽게 제거할 수 있어야 한다. 고정 장치는: n. 콕핏 개구부 후방에 최소 12mm 체결되는 직경 최소 6mm의 2개 원통형 종방향 페그 o. 차량 양쪽에 XC=−250±50mm, Z=610±25mm에 있는 키홀 고정 장치. 이 고정 장치는 제C12.6.1조(e)를 준수해야 하며, 서바이벌 셀에 장착되는 리셉터클은 서바이벌 셀 구조와 평탄해야 한다. 이 고정 장치는 헤드레스트의 최대 12mm 전방 이동에서 헤드레스트가 횡방향 또는 수직으로 이동하는 것을 방지해야 한다. RV-COCKPIT-HELMET 내부에 있어서는 안 되며 사고 중 드라이버가 접촉하는 경우 부상 위험을 최소화하도록 설계되어야 한다 p. 차량 양쪽 전방 코너에 명확히 표시된 퀵 릴리즈 고정 장치. 헤드레스트의 전방 고정 장치를 덮기 위해 테이프 또는 유사 소재를 사용할 수 없다.

레그 패딩: 사고 중 다리 부상 위험을 최소화하기 위해, 드라이버 다리의 양쪽 및 위에 추가 패딩 영역이 장착되어야 한다. 이 패딩 영역은: a. 문서 FIA-F1-DOC-049에 기술된 소재로 제작되어야 한다 b. 전체 면적에 걸쳐 25mm 이상의 두께여야 한다 c. XC=−875 평면과 비작동 위치에서 최후방 페달 면 100mm 뒤 사이의 영역을 덮어야 한다 d. 위 (c)에서 정의된 전체 길이에 걸쳐 제C12.5.4조.a에 정의된 체적의 하면 50mm 위 영역을 덮어야 한다 e. 다음 조건을 충족하는 경우 드라이버의 무릎 사이에 추가 패딩 조각을 배치할 수 있다: i. 기술 대리인이 만족할 수 있도록 견고히 부착될 것 ii. 공구 없이 분리할 수 있을 것 iii. 제C12.5.1조 및 제C12.5.4조.d의 적합성 평가 시 존재할 것.

서바이벌 셀 아래에 전방 플로어 구조물이라 불리는 구조물이 장착되어야 한다. 전방 플로어 구조물은: a. 서바이벌 셀에 견고히 장착되어야 한다 b. 지면과의 충격 시에만 변형되어야 한다. 전방 플로어 구조물과 서바이벌 셀 사이에 단일 장치를 장착할 수 있다. 이 장치는: c. 시간, 속도, 가속도 또는 온도에 따라 특성이 변하는 부품, 메커니즘 또는 구조물을 포함해서는 안 된다. 점성 감쇠, 히스테리시스 감쇠 및 유압 시스템을 포함하되 이에 한정되지 않는다. 전체 시스템은: d. 체계적으로 또는 일상적으로 영구 변형을 나타낼 수 있는 부품을 포함해서는 안 된다 e. 서킷에서 제C3.18.5조에 기술된 시험 중 측정된 것과 다른 하중-변위 관계를 나타낼 수 있는 방식으로 설계되거나 부품, 메커니즘 또는 구조물을 포함해서는 안 된다(관성에 의한 것과 같은 경미한 부수적 효과 제외) f. 플로어 차체와 제C3.5.14조에 정의된 페어링(장착된 경우)의 합집합에 의해 둘러싸여야 하며, 시스템의 어떤 부분도 외부 기류와 접촉해서는 안 된다. 위에서 허용된 단일 장치가 페어링 없이 외부 기류와 접촉하는 부분에 대해 제C3.5.14.d조 i 및 ii의 요건을 이미 충족하는 경우, 해당 장치가 자체 장착된 페어링인 것으로 간주한다.

모든 차량에는 탈착 가능한 시트가 장착되어야 하며, 고정하는 경우 최대 2개의 체결구로 해야 한다. 체결구를 사용하는 경우: a. 드라이버가 착석하고 헤드레스트가 제거된 상태에서 명확히 표시되고 쉽게 접근 가능해야 한다 b. 수직으로 장착되어야 한다 c. 공구 없이 또는 4mm 육각 키로 제거 가능해야 한다. 시트에는 드라이버를 고정하기 위한 벨트와 머리 안정화 장치의 장착을 허용하는 리셉터클이 장착되어야 한다. 추가 세부 사항은 FIA-F1-DOC-097에 제시되어 있다. 시트는 안전벨트의 어떤 부분도 절단하거나 제거하지 않고도 탈착할 수 있어야 한다.

드라이버 적합 정보는 팀 간에 전달될 수 있다. 이러한 정보에는 드라이버 적합에 직접 관련된 CAD 형상 및 측정값이 포함될 수 있으나 제작 세부 사항은 포함해서는 안 된다. 전달 가능한 정보에는 시트 형상, 헬멧 위치, 스티어링 휠 위치, 안전벨트 설치, 팔꿈치 및 무릎 간격, 페달 위치, 페달 패드 형상 및 힐 레스트 형상이 포함된다. 모든 경우에 전달할 정보의 내용은 교환 전에 FIA의 승인을 받아야 한다.

본 조항의 목적은 차량의 안전 구조물과 레이스에 출전할 자격이 있는 각 차량이 모든 관련 요건을 충족함을 보장하기 위해 필요한 모든 호몰로게이션 프로세스를 정의하는 것이다.

구조물의 정의 또는 호몰로게이션 절차에서 근본적인 약점 또는 최적 이하의 안전 수준이 명백해지는 경우, FIA는 달리 적용되는 거버넌스 규정의 기한을 준수하지 않고도 관련 규정을 수정할 권리를 보유한다. 어떠한 경우에도 이러한 조치는 기술 자문 위원회에서 논의된다.

모든 충돌 시험은 FIA 기술 대리인의 입회하에 FIA 시험 절차 01/00에 따라, FIA 기술 대리인이 만족하는 수준으로 교정된 측정 장비를 사용하여 수행되어야 한다. 시험 절차는 문서 FIA-F1-DOC-002에 상세히 기술되어 있다.

모든 충돌 시험에서, 시험 결과에 실질적으로 영향을 미칠 수 있는 모든 부품이 장착되어야 한다. 시험 결과에 크게 영향을 미치지 않는 부품은 장착하지 않아야 한다. 각 시험에 대한 목록은 FIA-F1-DOC-002-03에 제시되어 있다. F1 팀은 어떤 부품이 있는지 표시하는 문서를 제공해야 한다. 이 문서는 예정된 시험 일자 최소 1주일 전에 제출되어야 한다.

시험된 구조물에 도입된 모든 중요한 수정은 해당 부품이 추가 시험을 통과하도록 요구한다.

제C13.3.2조에 기술된 시험을 제외하고, 모든 정적 및 동적 하중 시험은 보조 롤 구조물(더미든 아니든)이 제거된 상태에서 수행되어야 한다.

하나의 서바이벌 셀이 제C13.2조, 제C13.3조, 제C13.4조 및 제C13.5조에 기술된 모든 시험을 통과해야 한다.

서바이벌 셀의 전방 격벽에 전면 충격 흡수 구조물의 장착점을 통해 50mm(±1mm) 두께의 알루미늄 플레이트를 부착해야 한다. 플레이트는: a. 430mm(±1mm) 폭 × 430mm(±1mm) 높이여야 한다. b. Y=0 평면에 대해 대칭적으로 장착되어야 한다. c. 노즈 장착 시와 유사한 하중 분배를 보장하도록 수직 방향으로 장착되어야 한다. d. 외측면에 아래 다이어그램과 같이 격자 패턴으로 배열된 7개의 M10 × 30mm 홀이 있어야 한다. 시험 연구소에서 5mm 와셔 스택을 사용하여 이 홀에 5mm 두께 430mm × 430mm 강판을 장착한다. 서바이벌 셀은 엔진 마운팅 포인트를 통해 트롤리에 견고히 고정되어야 하나, 충격 저항을 증가시키는 방식으로 해서는 안 된다. 연료 탱크가 장착되어야 하며 물로 가득 채워져야 한다. 최소 75kg의 더미가 제C14.5조에 기술된 안전 하네스를 착용한 상태로 장착되어야 한다. 그러나 안전 하네스가 풀린 상태에서 더미는 콕핏 내에서 자유롭게 전방 이동이 가능해야 한다. 더미에는 FIA8860 또는 FIA8859 헬멧과 FIA8858 FHR이 장착되어야 한다(헬멧 및 FHR의 질량은 기록되어야 하나 75kg에 포함하지 않음). 안전 하네스는 레이스 내 조건을 재현하도록 체결되어야 한다. 제C14.1조에 기술된 소화기도 장착되어야 한다. 본 시험의 목적상, 트롤리와 시험 구조물의 총 질량은 900kg에서 925kg 사이여야 하며, 충격 속도는 15m/s 이상이어야 한다. 충격벽에는 총 공칭 하중 500kN을 발생시키는 7개의 탄소 복합재 크러시 튜브가 장착되어야 한다: e. 2개 튜브, 900mm 길이, T-제로에서 T-끝까지, 좌하 및 우하 M10 부착점을 향해 f. 1개 튜브, 800mm 길이, T-100mm에서 T-끝까지, 중앙 M10 부착점을 향해 g. 2개 튜브, 750mm 길이, T-150mm에서 T-끝까지, 중앙 상부 및 하부 M10 부착점을 향해 h. 2개 튜브, 650mm 길이, T-250mm에서 T-끝까지, 좌상 및 우상 M10 부착점을 향해. 튜브 사양 및 장착 방법의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-002에 제시되어 있다. 시험 구조물의 저항은 충격 후 서바이벌 셀 또는 안전벨트 및 소화기의 장착부에 손상이 없도록 해야 한다. 더미 흉부의 최대 감속도(누적 3ms 기준)는 3개 직교 축 데이터의 합성으로 보고되어야 한다. 본 시험은 제C13.3조, 제C13.4조 및 제C13.5조에 기술된 모든 시험을 거친 서바이벌 셀에서만 수행할 수 있다. FIA의 재량에 따라, 일부 시험이 성공하지 못한 경우에도 동적 시험을 수행할 수 있으나, 서바이벌 셀은 제C13.4.8조에 기술된 시험을 통과해야 한다. T=30ms에서의 서바이벌 셀 최대 가속도는 최소 52g여야 한다. T=제로에서의 최대 서바이벌 셀 변위는 425mm이다.

주 롤 구조물은 하중의 75%(129kN)에서 다음 정적 시험 중 하나를 거친 후, 전체 하중(172kN)에서의 시험 중 하나를 거쳐야 한다. 두 시험 모두 동일한 구조물에서 수행되어야 한다. 시험은 무작위로 선택되며 예정된 호몰로게이션 날짜 3주 전에 F1 팀에 통보된다. a. [99, 99, −98]kN 하중 b. [−99, 99, −98]kN 하중 c. [0, 0, −172]kN 하중. 각 시험에서: i. 초기에 패드는 Z=935 아래의 롤 구조물에 접촉하지 않아야 한다. ii. 시험 중 언제든지 패드는 Z=900 아래의 구조물에 접촉하지 않아야 한다. iii. 하중 패드와 롤 구조물 사이에 3mm 두께의 고무를 사용할 수 있다. iv. 최대 하중은 3분 이내에 적용되고 10초간 유지되어야 한다. v. 하중 하에서 변형은 하중 축을 따라 측정 시 25mm 미만이어야 하며, 구조적 파손은 수직으로 측정 시 롤 구조물 상단 아래 100mm로 제한되어야 한다. vi. 시험 중 롤 구조물은 제C13.4.1조에 기술된 대로 지지되는 서바이벌 셀에 부착되어야 한다. vii. 하중은 롤 구조물의 형상에 맞는 최대 3mm 깊이의 오목부가 있는 강성 패드를 통해 구조물에 적용되어야 한다. 패드는 직경 200mm이고 하중 축에 수직이어야 한다. 오목부 가장자리는 최대 5mm 반경으로 블렌딩 가능하다. 위에 명시된 물리적 시험을 수행하기 전에, F1 팀은 주 롤 구조물과 서바이벌 셀이 위의 3개 하중 및 다음 하중을 견딜 수 있음을 보여주는 상세 계산을 제출해야 한다: d. [141, 0, −98]kN e. [−141, 0, −98]kN f. [0, 141, −98]kN g. Z=935 위의 구조물 외부 표면 어디에서든 10mm 직경 패드를 통해 표면에 수직으로 적용된 50kN 하중.

보조 롤 구조물 부착부는 다음 두 정적 시험을 거쳐야 한다. 각 시험에서: a. 하중 패드와 롤 구조물 사이에 3mm 두께의 고무를 사용할 수 있다. b. 보조 롤 구조물이 장착되어야 한다. c. 하중은 지정된 하중 적용 위치에 중심이 있는 직경 150mm의 평평한 강성 패드를 사용하여 적용해야 한다. 패드는 하중 적용 축을 따르는 하나의 병진 자유도만 가져야 한다. d. 각 시험에서 최대 하중은 3분 이내에 적용되고 5초간 유지되어야 한다. e. 5초 적용 후, 서바이벌 셀의 어떤 부분 또는 구조물과 서바이벌 셀 사이의 부착부에 파손이 없어야 한다. 중심선 시험: 130.1kN 수직 하방 및 51.6kN 종방향 후방에 해당하는 하중을 [Xc −785, 0, 830] 위치에 다음 두 가지 방법 중 하나로 적용해야 한다: a. 시험 하중의 100%(140kN)에서의 물리적 시험, 또는 b. 시험 하중의 57%(80kN)에서의 물리적 시험에 더해 제C12.4.2조에 명시된 보조 구조물이 장착되고 변형이 탄성으로 시뮬레이션된 상태에서 시험 하중의 120%(168kN) 이상을 견딜 수 있음을 보여주는 상세 계산. 계산 방법론은 0kN에서 80kN까지의 하중 범위에 대한 물리적 시험 데이터로 인증되어야 한다. 하중 및 변위는 하중 적용 축을 따라, 3개 부착부의 수직 변위와 함께 기록되어야 한다. 시험 중 구조물은 제C13.4.1조에 기술된 대로 지지되는 서바이벌 셀에 부착되어야 한다. 측면 시험: 104.5kN 횡방향 내측 및 93.2kN 종방향 후방에 해당하는 하중을 [Xc −590, 233.5, 810] 위치의 구조물 외측면에 다음 두 가지 방법 중 하나로 적용해야 한다: a. 시험 하중의 100%(140kN)에서의 물리적 시험, 또는 b. 시험 하중의 71%(100kN)에서의 물리적 시험에 더해 시험 하중의 120%(168kN) 이상을 견딜 수 있음을 보여주는 상세 계산. 계산 방법론은 0kN에서 50kN까지의 하중 범위에 대한 물리적 시험 데이터로 인증되어야 한다. 하중 및 변위는 하중 적용 축을 따라, 3개 부착부의 횡방향 변위와 함께 기록되어야 한다. 시험 중 서바이벌 셀은 제C13.4.1조에 기술된 대로 지지되어야 한다. 추가로, 서바이벌 셀은 전방 끝에서 서바이벌 셀의 네 면을 감싸는 크래들에 의해 횡방향 및 수직 방향으로 구속될 수 있다. 이 크래들은 XA=0 평면까지 전방으로 연장될 수 있으나, XA=600보다 후방으로 연장되어서는 안 된다.

위에 기술된 정적 하중 시험 외에, 각 팀은 다음을 명확히 보여주는 상세 계산을 제공해야 한다: a. 서바이벌 셀이 보조 롤 구조물의 각 후방 부착점에서 수직 상방 75kN 하중을 견딜 것 b. 서바이벌 셀 및 브래킷이 보조 롤 구조물의 전방 부착점 축에서 수직 상방 99kN 및 종방향 후방 99kN에 해당하는 하중을 견딜 것.

모든 정적 하중 시험에 적용되는 조건: a. 제C13.4.2조부터 제C13.4.7조에 기술된 시험은 사용 예정인 모든 서바이벌 셀에서 수행되어야 한다. 이 시험 중 내부 표면 간 변형은 제C13.3.1조 및 제C13.3.2조에 기술된 시험에 사용된 서바이벌 셀에서 얻은 변형의 120%를 초과해서는 안 된다. 원래 변형이 3mm 미만인 경우, 최대 허용 변형은 허용 변형 또는 3.6mm 중 더 낮은 값이다. b. 제C13.4.8조 및 제C13.4.10조에 기술된 시험은 제C13.3.1조 및 제C13.3.2조에 기술된 시험에 사용된 서바이벌 셀에서 수행되어야 한다. c. 달리 명시되지 않는 한, 변형 및 변위는 하중 패드의 면적 중심에서 측정된다. d. 달리 명시되지 않는 한, 모든 최대 하중은 3분 이내에 패드의 면적 중심에 있는 볼 조인트 접합부를 통해 적용되고 30초간 유지되어야 한다. e. 모든 시험은 FIA 기술 대리인이 만족하는 수준으로 교정된 측정 장비를 사용하여 수행되어야 한다. f. 모든 하중 패드의 가장자리에 3mm 반경이 허용되며, 패드와 시험 구조물 사이에 3mm 두께의 고무를 배치할 수 있다. g. 제C13.4조에 기술된 시험에서, 서바이벌 셀은 질량을 비교할 수 있도록 항상 동일한 조건으로 제작되어야 한다. 질량이 제C13.2조에 기술된 충격 시험을 거친 것과 5% 이상 차이가 나면 추가 전면 및 측면 충격 시험과 롤 구조물 시험을 수행해야 한다. h. 시험된 구조물에 도입된 모든 중요한 수정은 해당 부품이 추가 시험을 통과하도록 요구한다. i. 서바이벌 셀은 장착 방식이 서바이벌 셀의 강도 또는 강성을 증가시키지 않는 한 어떤 방향으로든 장착할 수 있다. j. 제C13.3조 및 제C13.4조에 기술된 시험 중, 서바이벌 셀은 다음 조합으로 지지될 수 있다: i. 서바이벌 셀 형상에 맞는 서바이벌 셀 아래 크래들. 크래들은 Z=100 위에서 서바이벌 셀에 접촉해서는 안 된다. ii. XA=0에서 XPU=0까지 연장될 수 있는 서바이벌 셀 옆 크래들. 크래들은 Z=645 위에서 서바이벌 셀에 접촉해서는 안 된다. iii. 엔진 마운팅 포인트 iv. FIS 마운팅 v. 전방 및 후방 보조 롤 구조물 마운트. 전방 마운트의 지지에 추가하거나 대체하여 XC=−1300에서 XC=−850까지, Z=540 위의 서바이벌 셀 상면에 패드로 지지를 제공할 수 있다. F1 팀은 허용된 모든 지지물을 사용하지 않거나 허용된 것보다 작은 지지물을 사용할 수 있다. 허용되는 지지물 조합은 다음 표에 제시되어 있다. [시험별 지지물 조합 표: C13.3.1 주 롤 구조물, C13.3.2 보조 롤 구조물, C13.4.2~C13.4.10 및 C13.5.3~C13.5.4 각 시험에 대한 아래 크래들/측면 크래들/PU 마운트/FIS 마운트/보조 롤 구조물 마운트 허용 여부]

서바이벌 셀 연료 탱크 측면 시험: 서바이벌 셀 형상에 맞는 직경 225mm 패드를 서바이벌 셀의 최외측면에 패드 중심이 [XC, Z]=[100, 300]에 위치하도록 배치해야 한다. 110kN의 일정한 횡방향 수평 하중을 적용하며, 하중 하에서 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 한다. 변형은 하중 적용 축을 따라 측정된다. 하중 해제 1분 후 영구 변형은 3mm 미만이어야 한다.

서바이벌 셀 휠 접촉 측면 시험: 서바이벌 셀 형상에 맞는 직경 200mm 패드를 서바이벌 셀의 최외측면에 배치해야 한다. 패드 중심은 XC=−1195에, Z 방향으로는 해당 섹션의 구조물 높이 중간점에 위치해야 한다. 변형은 하중 적용 축을 따라 서바이벌 셀 내부면 간에 측정된다. 100kN의 일정한 횡방향 수평 하중을 패드에 적용하며, 하중 하에서 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 하고 총 변형은 15mm를 초과해서는 안 된다. 하중 해제 1분 후 영구 변형은 3mm 미만이어야 한다.

서바이벌 셀 바닥 시험: 직경 200mm 패드를 FIA 기술 대리인이 결정한 위치의 서바이벌 셀 바닥에, 연료 탱크에 대응하여 배치해야 한다. 25kN의 수직 상방 하중을 적용한다. 하중 하에서 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 한다. 하중 해제 1분 후 영구 변형은 1.0mm 미만이어야 한다.

콕핏 바닥 시험: 직경 200mm 패드를 서바이벌 셀 아래 [XC,Y]=[−600,0]에 배치하고 75kN의 수직 상방 하중을 적용한다. 하중 하에서 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 한다. 변형은 하중 적용 축을 따라 콕핏 림에 대해 측정된다. 하중 해제 1분 후 영구 변형은 3mm 미만이어야 한다.

콕핏 림 시험: 직경 50mm 패드를 상단 가장자리가 콕핏 측면 상단과 동일한 높이가 되도록 콕핏 림 측면에 중심이 XC=−250에 위치하도록 배치해야 한다. Y=0 평면에 대해 90°로 50kN의 일정한 횡방향 수평 하중을 적용하며, 하중 하에서 하중 축을 따라 측정한 변형은 10mm 미만이어야 하고 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 한다. 하중 해제 1분 후 영구 변형은 1.0mm 미만이어야 한다.

콕핏 측면 시험: 하중 적용점에서 서바이벌 셀 형상에 맞는 직경 225mm 패드를 서바이벌 셀의 최외측면에 배치해야 한다. 패드 중심은 [XC,Z]의 다음 위치 중 하나에 있어야 한다: i. [−720, 390] ii. [−540, 390] iii. [−360, 390] iv. [−540, 250]. 기준 서바이벌 셀의 위치는 무작위로 선택되며 예정된 시험 일자 3주 전에 F1 팀에 통보된다. 후속 서바이벌 셀은 동일한 위치에서 시험된다. 볼 조인트를 통해 Y축에 대해 최대 15° 각도로 300kN 하중을 적용하며, 하중 하에서 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 하고 총 변형은 30mm를 초과해서는 안 된다. 하중 및 변위는 하중 적용 축을 따라 기록되어야 한다. 5초 적용 후 서바이벌 셀에 파손이 없어야 한다. 섀시 지지 조건은 제C13.3.2조의 측면 시험과 동일해야 하나, 지지물이 이 하중 경우에서 제C13.3.2조 배치를 초과하여 서바이벌 셀의 강도를 증가시키지 않는 한 어떤 방향으로든 장착할 수 있다. 최대 직경 275mm, 최대 두께 6mm의 임시 스페이서를 패드와 서바이벌 셀 사이에 배치할 수 있다. 스페이서는 Zylon, Dyneema 또는 Kevlar 보강재를 사용한 준등방성(quasi-isotropic) 적층판의 복합 소재여야 한다. 물리적 시험 외에, 팀은 위에 정의된 4개 위치 중 어느 곳에서든 적용된 380kN 횡방향 하중을 콕핏 측면이 견딜 수 있음을 보여주는 상세 계산을 제공해야 한다. 계산 방법론은 0kN에서 275kN까지의 하중 범위에 대한 물리적 시험 데이터와 계산된 경우를 비교하여 인증되어야 한다.

노즈 푸시오프 시험: 본 시험 중, 서바이벌 셀은 평판 위에 놓이고 견고히 고정되어야 하나, 시험되는 부착부의 강도를 증가시키는 방식으로 해서는 안 된다. 본 시험에 더미 전면 충격 구조물을 사용할 수 있다. 더미 구조물의 서바이벌 셀에 가장 가까운 250mm는 제C13.6.2조에서 사용된 구조물과 설계 및 구조가 동일해야 한다. 더미 구조물은 서바이벌 셀 또는 서바이벌 셀과 충격 구조물 사이의 부착부의 강도를 어떤 식으로든 증가시켜서는 안 된다. 92kN의 일정한 횡방향 수평 하중을 충격 구조물의 한쪽에 XA=−600에서 제C13.6.2조에서 사용된 구조물 높이의 중간점에 적용해야 한다. 모든 하중은 패드의 면적 중심에 있는 볼 조인트 접합부를 통해 적용되어야 한다. 30초 적용 후, 서바이벌 셀 또는 구조물과 서바이벌 셀 사이의 어떤 부착부에도 파손이 없어야 한다. 추가로, 팀은 110kN의 하중이 더미 구조물을 통해 XA=−600에 적용될 경우에도 서바이벌 셀 또는 부착부에 파손이 없을 것임을 보여주는 계산을 제공해야 한다.

엔진 분리: 엔진이 서바이벌 셀에서 분리되는 사고의 경우 서바이벌 셀에 심각한 구조적 파손이 발생하지 않음을 계산으로 입증해야 한다. 서바이벌 셀은 시트백 격벽 전방에서 구속되어야 한다. [FX, FY, MZ]=[K·(−1N, 5N, 3Nm)]의 하중을 [XPU=0, 0, 210]에서 작용시키고, 대표적인 엔진을 통해 엔진 마운트에 서바이벌 셀에 적용해야 한다. K는 첫 번째 엔진 마운트 파손까지 증가시켜야 한다. 파손된 고정 장치를 분리하면서 엔진 고정 장치가 2개만 남을 때까지 분석을 반복해야 한다. 모든 경우에 파손은 엔진 마운트 부근에 국한되어야 하며 연료 셀의 심각한 노출이 없어야 한다.

전방 서바이벌 셀 시험: X 방향 100mm 패드를 제C12.2.2.g조에 정의된 표면만 접촉하도록 서바이벌 셀의 외부 표면에 배치해야 한다. 패드는 서바이벌 셀의 형상에 맞아야 한다. 하중 축은: a. Y=0 평면 위에 있어야 한다. b. 서바이벌 셀 전방에서 XC=−1600 사이의 위치에, 기술 대리인이 결정하고 호몰로게이션 2주 전에 팀에 통보한다. c. 서바이벌 셀 표면에 수직이어야 한다. 볼 조인트를 통해 패드 중심에 30kN의 일정 하중을 적용한다. 하중 하에서 서바이벌 셀의 내부 또는 외부 표면에 구조적 파손이 없어야 하고 변형은 5mm 미만이어야 한다. 하중을 반작용시키기 위해 서바이벌 셀 반대편에 크래들을 사용할 수 있다.

측면 충돌 구조물 사양: 각 차량의 양쪽에 2개의 충격 흡수 구조물이 장착되어야 하며 서바이벌 셀에 견고히 부착되어야 한다. 이 구조물의 목적은 측면 충돌 시 드라이버를 보호하는 것이며, 이를 보장하기 위해 장착부의 강도 시험을 성공적으로 수행해야 한다. 시험 절차의 세부 사항은 제C13.5.3조 및 제C13.5.4조에서 확인할 수 있다. 충격 흡수 구조물은 다음 사양에 따라 제조 및 서바이벌 셀에 장착되어야 한다: a. 구조물의 구조 및 기하학은 문서 FIA-F1-DOC-108에서 확인할 수 있다. b. 구조물은 프리즘형 장착 섹션의 주축이 Y=0 평면에 수직이 되도록 장착되어야 한다. 구조물은 최외측 종방향 수직 단면의 면적 중심을 통과하는 Y=0에 수직인 축을 중심으로 ±10° 회전할 수 있다. 최외측 종방향 수직 단면의 면적 중심은 다음에 위치해야 한다: i. 종방향: 상부 구조물은 XC=−500에서 XC=−375 사이, 하부 구조물은 XC=−525에서 XC=−425 사이 ii. 수직 방향: 상부 구조물은 Z=400에서 Z=550 사이, 하부 구조물은 Z=75에서 Z=100 사이 iii. 횡방향: 서로 15mm 이내. 도면은 문서 FIA-F1-DOC-108에서 참조할 것. 측면 충돌 구조물은 차체에 의해 완전히 감싸져야 하며, 따라서 어떤 부분도 외부 기류에 노출되어서는 안 된다. c. 구조물에 장착부가 영구적으로 접착되어야 하며, 각 장착부는: i. 충돌 구조물에 대한 폐쇄 끝단 및 내부 맞닿음을 포함해야 하며, 접착 인터페이스의 구조적 기여 없이도 제C13.5.4조에 기술된 횡방향 하중을 견딜 수 있어야 한다. ii. 충돌 구조물의 최외측 종방향 수직 단면에서 292mm 안쪽의 평면 안쪽에 전체가 위치해야 한다. iii~v. [상세 장착 기하학 요건]. d. 파편 압축을 허용하기 위해, 구조물의 내부 체적은 다음 수직 평면 바깥쪽에서 비어 있어야 한다: i. 상부 구조물의 경우, 최외측 종방향 수직 단면에서 최소 342mm 안쪽 ii. 하부 구조물의 경우, 최소 357mm 안쪽. [허용 부품 및 설치 조건 상세 포함]

측면 충돌 구조물 푸시오프 계산: 각 팀은 상부 및 하부 측면 충돌 구조물의 장착부가 다음을 견딜 수 있음을 명확히 보여주는 상세 계산을 제공해야 한다: a. 각각 40kN 및 60kN의 수평 하중을 상부 및 하부 구조물에 후방 방향으로 동시 적용. 하중은 볼 조인트 패드(구조물 형상에 맞을 수 있음, 100mm 높이 × 100mm 폭)를 통해 적용되며, 면적 중심은 충돌 구조물의 최외측 종방향 수직 단면 중심에서 100mm 안쪽에 위치한다. b. 전방 방향으로 동일 하중 동시 적용 c. 35kN의 수직 상방 하중을 하부 충돌 구조물에 적용 d. 27kN의 수직 하방 하중을 상부 충돌 구조물에 적용. 모든 경우에 계산은 부품에 구조적 파손이 없을 것임을 보여야 한다.

측면 충돌 구조물 푸시오프 시험: 이 시험은 제C13.3조 및 제C13.4조에 기술된 시험을 성공적으로 거친 모든 서바이벌 셀에서 수행할 수 있다. 시험은 서바이벌 셀의 어느 쪽에서든 수행할 수 있다. 푸시오프 시험 중 서바이벌 셀은 평판 위에 놓이고 견고히 고정되어야 하나 시험되는 부착부의 강도를 증가시키는 방식으로 해서는 안 된다. 제C13.5.1조에 기술된 것과 동일한 장착 세부 사항을 포함하고 부착부의 강도를 어떤 식으로든 증가시키지 않는 더미 시험 부품을 충돌 구조물 대신 사용할 수 있다. 첫 번째 시험에서 각각 40kN 및 60kN의 후방 수평 하중을 상부 및 하부 구조물에 동시 적용해야 한다. 두 번째 시험에서 35kN의 수직 상방 하중을 하부 충돌 흡수 구조물에 적용해야 한다. 5초 적용 후 구조물 또는 구조물과 서바이벌 셀 사이의 부착부에 파손이 없어야 한다.

측면 충돌 구조물 스퀴즈 시험: 본 시험은 제C13.3조 및 제C13.4조에 기술된 시험을 거친 모든 서바이벌 셀에서 수행할 수 있다. 시험은 서바이벌 셀의 어느 쪽에서든 수행할 수 있다. 시험 중 서바이벌 셀은 시험되는 부착부의 강도를 증가시키지 않는 한 어떤 방식으로든 지지할 수 있다. 더미 시험 부품을 사용할 수 있으며 동일한 장착 세부 사항을 포함하고 강도를 증가시키지 않아야 한다. 100kN 및 150kN 하중을 각각 더미 상부 및 하부 구조물에 반구형 패드 또는 볼 조인트를 사용하여 횡방향으로 동시 적용해야 하며, 중심 단면을 통해 양 충돌 구조물의 최외측 종방향 수직 단면에서 292mm 위치에서 하중을 적용한다. 5초 적용 후, 서바이벌 셀 또는 구조물과 서바이벌 셀 사이의 부착부에 파손이 없어야 한다. 각 팀은 상부 및 하부 측면 충돌 구조물의 장착부가 제C13.5.1(c)(i)의 요건을 충족함을 명확히 보여주는 상세 계산을 제공해야 한다.

전면 충돌 구조물 사양: 충격 흡수 구조물(FIS)이 서바이벌 셀 전방에 장착되어야 한다. 이 구조물은 서바이벌 셀의 일체형 부분이어서는 안 되며, 견고히 부착되고 Y=0 평면에 대해 대칭적으로 배치되어야 한다. FIS는 동일한 공칭 강도를 가진 최소 4개의 부착부를 사용하여 서바이벌 셀에 고정해야 한다. 페어링 또는 프론트 윙 어셈블리로 정의되는 차체를 제외하고; XFIS=50과 XA=−100 사이에서 FIS의 X 평면과의 교차면은 단일 단면을 형성해야 하며: a. 높이, 폭 및 둘러싸인 면적이 X 거리 증가에 따라 단조 증가해야 한다. b. XFIS=50에서 둘러싸인 면적은 9,000mm²를 초과해야 하며 120mm 폭 × 65mm 높이의 직사각형을 둘러싸야 한다. c. XFIS=150에서 둘러싸인 면적은 20,000mm²를 초과해야 한다. d. XA=−400과 XA=−100 사이에서 둘러싸인 면적은 각각 45,000mm²와 60,000mm² 사이의 선형 테이퍼 값을 초과해야 한다. e. XFIS=50 전방에서 어떤 부분도 Z=235 위에 위치해서는 안 된다. f. XFIS=50 후방에서 어떤 부분도 Y=0에 수직이고 [XFIS, Z]의 점 [50, 235] 및 [150, 305]를 포함하는 평면 위에 위치해서는 안 된다. g. XFIS=250 후방에서 차체 조글을 제외하고, 충돌 구조물 외부 표면의 법선은 X 평면에 대해 25° 초과 각도를 이루어서는 안 된다. h. XA=−100에서 취한 단면에 외부 법선으로 그려진 모든 선은 Y=0 평면을 교차해서는 안 된다. (a)~(h)의 요건이 충족된 후, 기계적 부품 또는 센서를 위한 최소한의 개구부를 적용할 수 있다. (f)에 정의된 평면 전방, Z=235 위, 중심면에서 166mm 이내의 차체는 면적 중량이 800gm²를 초과하지 않는 보강재를 사용한 라미네이트(선택적 아라미드 또는 폼 코어 포함)로 구성되어야 한다.

전면 충돌 구조물 호몰로게이션: 호몰로게이션을 위해 2개의 동일한 FIS를 제출해야 한다. FIA 대리인의 무작위 배정에 의해: i. 하나는 제C13.6.3(a) 및 (b)에 기술된 푸시오프 시험에 이어 제C13.6.5조에 기술된 동적 시험을 받는다. ii. 두 번째는 제C13.6.3(c)에 기술된 푸시오프 시험에 이어 제C13.6.6조에 기술된 동적 시험을 받는다. 동적 시험이 가속도 요건을 충족하지 못한 경우, FIA의 재량에 따라 F1 팀은 실패한 시험만 반복할 수 있다.

전면 충돌 구조물 푸시오프 시험: 이 시험 중 FIS는 제C13.6.5조 및 제C13.6.6조에 기술된 시험에 사용되는 것과 동일한 지그에 장착되어야 한다. a. 횡방향 푸시오프 시험: 92kN의 일정한 횡방향 수평 하중을 FIS의 한쪽에 XA=−600에서, 해당 평면에서 FIS 높이의 중간점에 적용해야 한다. 하중은 XA=−600에 대해 대칭적으로 배치된 X 방향 200mm 패드를 사용하여 볼 조인트를 통해 적용된다. 30초 적용 후, 구조물 또는 구조물과 지그 사이의 부착부에 파손이 없어야 한다. b. 윙 섹션 푸시오프 시험: 각각 3.2kN 수직 하방 및 2.2kN 종방향 후방에 해당하는 2개의 동일 하중을 Y=±250mm에서 윙 섹션에 동시 적용해야 한다. 하중 벡터는 전방 윙 요소의 전연에서 X 방향으로 75mm에서 200mm 후방의 윙 섹션 상면과 교차해야 한다. 30초 적용 후, 충돌 구조물 또는 충돌 구조물과 윙 섹션 사이의 부착부에 파손이 없어야 한다. c. 파손까지의 횡방향 푸시오프 시험: 횡방향 수평 하중을 FIS의 한쪽에 XA=−900에서 적용한다. 하중은 파손(지지 하중이 도달한 최대 하중의 50%로 떨어지고 파손 영역이 나타나는 지점)까지 증가시켜야 한다. 파손은 52.5kN 초과 하중에서 발생해야 하며 XA=−650 후방에서 발생해야 한다.

전면 충돌 구조물 동적 시험 – 일반 요건: 차량 내 조건을 시뮬레이션하기 위해, 시험 결과에 실질적으로 영향을 미칠 수 있는 모든 부품이 시험 구조물에 장착되어야 한다. 시험 구조물은 FIS의 장착점을 통해 충격벽에 견고히 고정되어야 하나 충격 저항을 증가시키는 방식으로 해서는 안 된다. 시험 시설에 잔여 에너지를 관리하는 시스템이 포함된 경우, 해당 시스템은 성공적인 시험 중 결과를 어떤 식으로든 수정해서는 안 된다. 트롤리와 시험 구조물의 총 질량은 900kg(+1%/−0)이어야 한다. 시험 구조물의 저항은 충격 중: a. 완전 조립체의 첫 번째 변형부터 XA=−382까지 g 단위로 측정된 감속 프로파일이 13.5/X¹·¹³(X는 XA=0에서의 종방향 거리, 미터 단위)로 정의된 한계 곡선을 초과하지 않아야 한다. b. 최대 감속도가 40g를 초과하지 않아야 한다. c. 예외적으로, CFC60 필터(ISO 6487)로 필터링했을 때, 한계 곡선을 최대 10g까지, 절대 상한 43g으로, 최대 누적 15ms 동안 초과할 수 있다. 또한, FIS에서 시험 지그로의 장착부에 손상이 없어야 한다.

전면 충돌 구조물 동적 시험 1: 본 시험은 제C13.6.3(a) 및 (b)에 기술된 시험을 거친 FIS에서만 수행할 수 있다. 제C13.6.4조에 정의된 일반 요건 외에: a. 충격 속도는 17m/s를 초과해야 한다. b. FIS 변형의 처음 150mm에 대한 평균 감속도는 2.5g를 초과해야 한다. c. 충격 후, FIS의 잔여 길이는 150mm를 초과해야 한다. 이는 트롤리가 도달하는 가장 먼 지점과 다음 중 가장 전방의 지점 사이에서 측정된다: i. 인서트 또는 개구부와 같은 FIS 구조의 중대한 변화 또는 ii. 전방 격벽 전방의 서바이벌 셀에 장착된 기계적 부품(아래 (d)에 나열된 부품 제외). d. FIA 기술 대리인의 승인을 조건으로, 150mm 잔여 길이 내에 다음 부품을 배치할 수 있다: i. 브레이크 리저버, 장착 브래킷, 관련 파이프 및 피팅 ii. 개별 조립체 밀도 1500kg/m³ 이하의 전기 시스템 iii. 벽 두께 1.5mm 미만의 복합 내부 차체 패널 iv. SLM 조정 시스템의 부품 v. 제C14.6.8조에 따라 호몰로게이션된 드라이버 냉각 시스템용 축열조 및 관련 배관.

전면 충돌 구조물 동적 시험 2: 본 시험은 제C13.6.3(c)에 기술된 시험을 거친 FIS에서만 수행할 수 있다. F1 팀은 본 시험 전에 FIS에서 재료를 트리밍할 수 있다. 트리밍은 XA≥−650의 X 평면까지여야 한다. 절단면에 X 방향 10mm의 챔퍼를 적용할 수 있다. 제C13.6.4조에 정의된 일반 요건 외에, 충격 속도는 14m/s를 초과해야 한다.

후면 충돌 구조물 정의: 다음 사양에 따라 기어박스 후방에 충격 흡수 구조물이 장착되어야 한다: a. XDIF=325와 XDIF=750 사이에서 후면 충돌 구조물의 외부 기하학은 ±0.5mm의 제조 공차로 RV-TAIL-RIS에 적합해야 한다. b. 구조물의 최후면은 XDIF=750에 위치해야 한다. Y=0에서 구조물의 상면은 Z=372.5에 위치해야 한다. 제조상의 이유로 ±2mm의 공차가 허용된다. c. 구조물이 서바이벌 셀을 관통할 가능성을 최소화하기 위해, 재료의 대부분이 외주 주위에 균일하게 분포하도록 설계해야 한다. 후면에서 50mm 전방에서 200mm 전방 사이의 모든 X 평면의 외주는 균일한 구조이며 최소 두께 1.6mm여야 한다. 비중 1 미만의 재료는 이 두께 계산에 포함되지 않으며, 내부 구조물은 해당 섹션의 외주 어떤 부분보다 두꺼워서는 안 된다. 충돌 시험 중 성능에 기여하고 그 유일한 목적으로 설계 및 장착된 구조물의 부분만 위의 적합성 평가 시 고려된다. d. FIA 기술 대리인의 견해로 후방 충돌 시 충돌 구조물의 적절한 기능을 방해할 수 있는 부품은 XDIF=325 후방에 존재해서는 안 된다. 후면 충돌 구조물은 TRC로 분류된다.

후면 충돌 구조물 정적 하중 시험: 기어박스 강도 및 기어박스에 대한 후면 충돌 구조물의 부착 강도를 검증하기 위해, 기어박스 및 충돌 구조물은 3개의 정적 하중 시험을 통과해야 한다. 시험 중 기어박스는 엔진 스터드에 의해 견고히 고정되어야 하며, 시험 하중은 충돌 구조물과 기어박스 케이스 사이의 접합부 전방에서 반작용될 수 있다. 어떤 지지물도 이 접합부의 강도를 증가시켜서는 안 된다. 기어박스와 크러시 구조물은 다음 별도 시험을 거친다: a. XDIF=500에서 구조물 높이의 중간에 X 방향 100mm, Z 방향 최소 150mm 패드를 사용하여 40kN의 횡방향 하중 적용 b. Y=0 평면에서 XDIF=500에 X 방향 100mm, Y 방향 최소 100mm 패드를 사용하여 40kN의 수직 상방 하중 적용 c. 동일한 조건으로 40kN의 수직 하방 하중 적용. 패드는 후면 충돌 구조물의 형상에 맞아야 하며 면적 중심이 해당 평면과 해당 섹션에서 구조물 높이/폭의 중간점을 통과해야 한다. 모든 하중 패드의 가장자리에 3mm 반경이 허용되며 패드와 시험 구조물 사이에 3mm 두께의 고무를 배치할 수 있다. 각 경우, 하중은 볼 조인트를 통해 적용되어야 하며, 30초 적용 후 충돌 구조물, 기어박스 또는 충돌 구조물과 기어박스 사이의 부착부에 파손이 없어야 한다.

후면 충돌 구조물 동적 시험: 엔진 후면 뒤에 장착될 모든 부품 중 시험 결과에 실질적으로 영향을 미칠 수 있는 것은 시험 구조물에 장착되어야 한다. 서스펜션 멤버가 구조물에 장착되는 경우 시험에 장착되어야 한다. 구조물과 기어박스는 지면에 견고히 고정되어야 하며, 질량 875kg(+1%/−0)의 고체 물체가 11m/s 이상의 속도로 투사된다. 시험에 사용되는 물체는 평평하며, 450mm(±3mm) 폭 × 550mm(±3mm) 높이이고 모든 가장자리에 10mm 반경을 가질 수 있다. 하단 가장자리는 Z=0(±3mm)에 있어야 하며 구조물에 수직으로, XC=0에 평행하게 충돌하도록 배치되어야 한다. 시험 구조물의 저항은 충격 중: a. g 단위의 감속 프로파일이 15+26.5X(X=충격 시작점에서의 종방향 거리, 미터)로 정의된 한계 곡선을 초과하지 않아야 한다. b. 최대 감속도가 25g를 초과하지 않아야 한다. c. X>0.225m에서 최대 감속도는 (a) 및 (b)에 정의된 한계를 누적 최대 15ms 동안 초과할 수 있다. 또한, 모든 구조적 손상은 XR=0 후방 영역에 포함되어야 한다. 본 시험은 제C13.7.2조에 기술된 시험을 거친 후면 충돌 흡수 구조물에서 수행되어야 한다.

스티어링 칼럼 충돌 시험: 제C10.5.5조에 언급된 부품이 대표적인 시험 구조물에 장착되어야 하며, 시험 결과에 실질적으로 영향을 미칠 수 있는 다른 부품도 장착되어야 한다. 시험 구조물은 지면에 견고히 고정되어야 하며, 질량 8kg(+1%/−0)의 고체 물체가 7m/s 이상의 속도로 투사된다. 시험에 사용되는 물체는 직경 165mm(±1mm)의 반구형이어야 한다. 시험에서 반구의 중심은 스티어링 칼럼의 주요 부분과 동일한 축을 따라 스티어링 휠의 중심에 충돌해야 한다. 시험 중 충돌 물체는 어떤 축으로도 회전할 수 없으며 시험 구조물은 시험 부품의 충격 저항을 증가시키지 않는 한 어떤 방식으로든 지지할 수 있다. 시험 구조물의 저항은 충격 중 물체의 최대 감속도가 누적 3ms 이상 80g를 초과하지 않도록 해야 하며, 이는 충격 방향으로만 측정된다. 시험 후, 모든 실질적 변형은 스티어링 칼럼 내에 있어야 하며 스티어링 휠 퀵 릴리스 메커니즘은 여전히 정상 작동해야 한다.

헤드레스트 하중 시험: 헤드레스트는 하중 시험을 통과해야 한다. 적용 하중은 P=(700 × mHR)N이며, mHR은 ‘핑크’ Confor 폼이 장착된 완전한 헤드레스트의 질량(kg)이다. 하중은 다음 중 하나로 적용할 수 있다: a. 헤드레스트를 더미 콕핏 서라운드에 장착하고, [−P/2, 0, 0]의 힘을 헤드레스트 후면의 Z=630mm, Y=±130mm 위치 2곳에 동시 적용 또는 b. 헤드레스트를 차량에 장착하고, [−P, 0, 0]의 힘을 2개 풀 로드를 통해 균등 분배하여 헤드레스트 후면의 Z=630mm, Y=±130mm에 적용. 풀 로드는 직경 2.5mm 이하의 헤드레스트 내 홀을 통과해야 한다. 힘은 보조 롤 구조물 전방 마운트에 반작용되어야 한다. 시험 하중에서, 헤드레스트 후면의 페그는 섀시 또는 더미 섀시의 홀에 체결된 상태를 유지해야 하며, 헤드레스트 배킹 구조물 또는 퀵 릴리스 마운팅에 파손이 없어야 한다. 하중 분산 플레이트를 사용하여 헤드레스트 후면에 하중을 적용할 수 있으며, 각 분산 플레이트는 차량 중심면에서 80mm 초과 180mm 미만에 위치해야 한다.

휠 림 충돌 시험: 모든 휠 림 설계는 외측 플랜지에 대해 표준 ISO 7141:2022에서 파생된 충격 시험을 통과해야 한다. 휠은 외측 플랜지가 위를 향하고 수평에서 13°가 되도록 컴플라이언트 지그에 장착되어야 한다. 지그의 컴플라이언스는 9.8kN의 수직 하중이 휠 고정부에 적용될 때 7.5±0.75mm여야 한다. 휠 너트는 최소 500Nm의 토크로 조여야 한다. 림에는 150±10kPa로 팽창된 타이어가 장착되어야 한다. 75kg의 질량을 림의 최고점에 낙하시키며, 타이어 접촉 전 최소 6m/s의 속도를 가져야 한다. 스트라이커는 직사각형 단면이며 림과 25±1mm 겹쳐야 한다. 다음 중 하나에 해당하면 휠이 시험에 불합격한 것으로 간주된다: a. 스트라이커 면판에 의해 충돌된 림 섹션 영역 바로 아래가 아닌 배럴, 스포크 또는 허브를 관통하는 가시적 파단(침투탐상 검사에 의한 것 아님) b. 타이어가 1분 이내에 100kPa 초과 공기압을 상실. 장비, 교정 및 시험 절차의 세부 사항은 FIA-F1-DOC-002-03에 제시되어 있다.

모든 차량에는 다음 조건을 충족하는 소화 시스템이 장착되어야 한다: a. 콕핏에만 방출할 것 b. FIA 표준 8876-2022에 따라 승인되고 Class II 화재에 대해 호몰로게이션될 것. 다만 다음은 예외로 한다: i. FIA 표준 8876-2022 섹션 4.6에서 요구하는 가압 시스템의 압력 게이지(단, F1 팀이 충전 및 시험 시 시스템이 올바르게 가압되어 있음을 검증할 수 있는 차량 내/외 솔루션을 제공하는 경우) ii. FIA 표준 8876-2022 섹션 4.5.1에서 요구하는 전기 박스(단, F1 팀이 시스템이 이상 없이 작동하고 활성화 준비가 되어 있음을 검증할 수 있는 솔루션을 제공하는 경우) iii. FIA 표준 8876-2022 섹션 4.5.2의 요건(단, 활성화 스위치 설치가 동등한 침입 보호를 달성하는 경우) c. 제조업체의 권장 사항에 따라 설치 및 유지 관리해야 한다. 보틀 및 발화 메커니즘은 서바이벌 셀 내에 위치해야 하며 모든 소화 장비는 화재를 견뎌야 한다. 트리거 시스템은 자체 에너지원을 가져야 하며 차량의 주 전기 회로가 고장 나더라도 모든 소화기를 작동할 수 있어야 한다. F1 팀은 자체 배터리 및 에너지 용량 사양을 조달할 수 있으나 FIA 표준 8876-2022 섹션 3.3.2의 요건을 충족해야 한다. 드라이버는 안전 하네스를 착용하고 스티어링 휠이 장착된 상태로 정상 착석 시 수동으로 소화 시스템을 작동할 수 있어야 한다. 또한, 외부에서 작동하는 수단은 제C8.7조에 기술된 회로 차단 스위치와 결합되어야 한다. 모든 소화기 노즐은 소화 시스템의 호몰로게이션에 포함되어야 한다. 최소 1개의 노즐은 드라이버의 중간 흉부를 향해야 한다.

모든 차량은 차량 중심면에 대해 대칭적으로 배치된 2개의 미러를 갖추어야 하며, 드라이버가 차량의 후방 및 양측을 볼 수 있도록 장착되어야 한다.

각 미러의 반사면은 다음 조건을 충족해야 한다: a. RV-MIRROR-BODY 내에 포함되어야 하며, 드라이버 방향 또는 후방 방향에서 미러 본체에 의해 가려져서는 안 된다. b. 4개의 가장자리는 200mm 폭, 50mm 높이(양 치수 +2mm/−0mm)의 수직 직사각형 가장자리에 직교 투영되어야 하며, 각 모서리에 최대 10mm 반경이 적용된다. c. 전체 면적에 걸쳐: i. 오목한 부분을 포함하지 않아야 한다. ii. 접선 연속이어야 한다. iii. 법선 곡률 반경이 400mm 미만이어서는 안 된다. d. 모든 Z 평면으로 절단하고 모서리 반경 적용 전에: i. 곡선의 인보드 끝에서의 법선은 X축에 대해 24°~28° 각도를 이루며 Y=0 평면을 향해야 한다. ii. 인보드 및 아웃보드 끝 법선 사이의 각도는 8° 초과여야 한다. 의심을 피하기 위해, 미러의 비반사 부분은 미러 본체 내에 포함되어야 한다.

F1 팀은 요청 시 미러 배치의 가시성에 관한 CAD 데이터를 FIA에 제공해야 하며, 미러 위치가 안전 요건을 충족하지 않는 것이 명백해지는 경우 FIA는 제C3.6.4(a)에 정의된 체적의 위치를 수정할 권리를 보유한다.

모든 차량에는 다음 조건을 충족하는 3개의 후방 등화가 있어야 한다: a. FIA 지정 제조업체가 공급한 것 b. 후방에서 명확히 보일 것 c. 드라이버가 차량에 정상 착석한 상태에서 켤 수 있을 것.

첫 번째 등화는 다음을 충족해야 한다: a. 후면이 X 평면 위에 있고 XDIF=0 후방 최소 750mm에 위치 b. 후면 중심이 Y=0에 위치 c. 후면 중심이 Z=295와 Z=305 사이에 위치.

2개의 추가 등화: a. 차량 양쪽에 하나씩, 제C3.11.2조에 정의된 차체 내에 제C3.11.2조를 완전히 준수하여 장착되어야 한다. b. LED 요소 렌즈 평면의 법선은 X축에서 5° 이내여야 한다. c. 전체가 Z=700과 Z=870 사이에 위치해야 한다. d. LED 요소 렌즈의 방향성을 준수하며, 차량 후방을 향해 공칭적으로 수평 방향을 가리켜야 한다. e. 문서 FIA-F1-DOC-025에 상세히 기술된 지침에 따라 장착되어야 한다.

두 유형의 후방 등화 모두 SSC로 분류되며, 모든 관련 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-025 기술 및 스포츠 규정 부록에서 확인할 수 있다.

휠 테더: 각 휠에는 FIA 표준 8864-2022에 적합한 3개의 테더가 장착되어야 한다. FIA 기술 리스트 n.93에 따른 3개의 최대 흡수 에너지의 합은 최소 15kJ이어야 한다. 어떤 서스펜션 멤버에도 2개를 초과하는 테더를 포함할 수 없다. 각 테더는: a. 최소 3kJ의 에너지 흡수량을 가져야 한다. b. 업라이트를 서바이벌 셀에 또는 업라이트를 기어박스 케이스에 연결해야 한다. c. 양 끝에 별도의 부착점을 가져야 하며, 각 부착점은: i. 관련 서스펜션 멤버의 하중선에서 측정한 90°(포함각) 원뿔 내 모든 방향에서 70kN의 인장력을 견딜 수 있어야 한다. ii. 지정 하중에서 7.5mm 미만의 반경으로 테더를 구부리지 않아야 한다. iii. 공통 체결구를 공유하지 않으며 하나의 부착점 파손이 인접한 부착점의 직접적 파손으로 이어지지 않도록 설계되어야 한다. d. 호몰로게이션 중 70kN 이하의 최대 힘을 기록해야 한다. 또한, 3개 테더 중 최소 2개는 다음 조건의 부착점을 가져야 한다: e. 서바이벌 셀에서 중심 간 X 방향 최소 300mm 떨어져 있을 것 f. 기어박스 케이스에서 중심 간 X 방향 최소 250mm 떨어져 있을 것 g. 각 휠/업라이트 어셈블리에서 휠 회전축에 대해 방사상으로 최소 90°, 2개 부착점 중심 간 100mm 떨어져 있을 것. 각 F1 팀은 보조 롤 구조물이 장착된 상태에서 각 테더의 40% 신장을 가정하여, 3개 테더 모두가 사고 시 휠이 드라이버의 머리와 접촉하는 것을 독립적으로 방지함을 명확히 보여주는 상세 기하학을 제공해야 한다.

후면 충돌 구조물 테더: 후면 충돌 구조물은 단면적 최소 20mm², 최소 파단 강도 24kN, 최소 길이 600mm의 테더로 기어박스 케이스에 부착되어야 한다. 기어박스 케이스에 대한 부착은 XDIF=300 전방에 있어야 하며 지정 하중에서 3mm 미만의 반경으로 테더를 구부리지 않아야 한다. 이 고정은 X축에서 최대 22.5°의 후방 방향으로 24kN 하중을 견뎌야 한다. RIS에 대한 부착은 XDIF=650 후방에 있어야 하며 지정 하중에서 3mm 미만의 반경으로 테더를 구부리지 않아야 한다. 이 고정은 전방 방향으로 24kN 하중을 견뎌야 한다.

FIA 표준 8853-2016에 호몰로게이션된 안전 하네스의 착용은 의무이다. 안전 하네스는 안전 하네스 제조업체의 지침에 따라 사용되어야 하며 차량에 안전하게 고정되어야 한다. 승인된 하네스는 기술 리스트 n°57에 나열되어 있다.

드라이버 냉각 시스템은 드라이버에게 추가 냉각을 제공하는 것을 유일한 목적으로 하는 시스템으로 정의된다. 드라이버 냉각 시스템은 작동 중 물질의 상변화를 사용할 수 있다. 열 위험(Heat Hazard)이 선언된 레이스 또는 스프린트 세션의 경우: a. 연속 프로세스를 사용하는 시스템은 주변 온도 40°C에서 드라이버로부터 최소 200W의 속도로 열을 추출할 수 있어야 한다. b. 저장 열에너지를 사용하는 시스템은 최종 저장조 온도가 10°C 미만인 상태에서 계산된 최소 1.1MJ의 예비량을 가져야 한다.

모든 냉매는 지구온난화지수(GWP)가 10 미만이어야 한다.

고체 CO&sub2;(드라이아이스)는 드라이버 냉각 시스템에 사용해서는 안 된다.

드라이버 장비 내 냉각 매체는 공기, 물, 또는 (부록 L 제3장 제2조의 예외로) 염화나트륨, 염화칼륨 또는 프로필렌 글리콜의 수용액만 허용된다.

FIA의 승인을 조건으로, 드라이버 냉각 시스템의 부품은 제C12.5.4(c)조의 예외로 RV-COCKPIT-DRIVER 내에, 또는 제C12.5.4(a)조에 정의된 체적의 하부 50mm 내에(단, 제C12.5.4(b)조에 정의된 체적 내에는 불가) 배치할 수 있다.

드라이버 냉각 시스템의 일부인 열교환기에 공기를 공급하는 유일한 목적을 위해, 개구부 C3.16.1을 면적 1000mm²만큼 확대할 수 있다.

다음 팬이 허용된다: a. 냉동 시스템의 컨덴서를 통해 공기를 끌어들이는 유일한 목적으로 최대 12W의 팬 b. 냉각된 공기를 드라이버의 레이싱복에 공급하는 유일한 목적의 팬.

제C13.5.1(d)조 또는 제C13.6.5(d)조에 정의된 체적 내에 있는 드라이버 냉각 시스템용 축열조의 부품은 다음과 같이 호몰로게이션되어야 한다. 축열조는: a. 완전체로 냉각수가 충전된 상태에서 최소 운전 온도로 냉각되어야 한다. b. 압축 시험기의 압반 사이에 배치되어야 한다. 압반은 지정 체적 내 축열조 부품이 시험 전체에 걸쳐 압반 사이에 유지될 수 있을 만큼 커야 한다. c. 제C13.5.1(d)조에 정의된 체적에 배치된 부품의 경우 Y축으로, 제C13.6.5(d)조에 정의된 체적에 배치된 부품의 경우 X축으로 시험 방향이 정렬되도록 방향을 잡아야 한다. d. 압반 간 거리가 50mm 미만이 될 때까지 압축해야 한다. 시험 중 하중은 20kN을 초과해서는 안 된다.

제C7.3.1조는 드라이버 냉각 시스템의 부품에는 적용되지 않는다.

모든 차량에는 다음을 충족하는 2개의 측면 안전등(차량 양쪽에 하나씩)이 장착되어야 한다: a. FIA 지정 제조업체가 공급한 것 b. 제C3.7.5조에 배치된 RV-LATERAL-SAFETY-LIGHT 내에 위치할 것 c. 타이어가 없는 상태에서 전방 및 측면에서 RV-LATERAL-SAFETY-LIGHT의 강조된 표면이 가려지지 않는 시야를 제공할 것.

이 측면 안전등은 SSC로 분류되며, 모든 관련 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-026에서 확인할 수 있다.

모든 차량에는 드라이버에게 음료를 제공하는 시스템이 장착되어야 한다. 시스템은 1리터에서 1.5리터 사이의 용량을 가져야 하며 XC=−1400과 XC=0 사이에 위치해야 한다.

자문위: TAC 및 PUAC / 거버넌스: F1 Commission / PU 제조사 거버넌스 협약 / WMSC

F1 차량의 제작에 사용되는 소재는 — 파워 유닛 제외 — 제C15.2조에 정의된 것과 제C15.4조의 특정 예외에 한정된다.

파워 유닛에 사용되거나 금지되는 소재 및 공정은 제C15.6조에서 제C15.9조에 정의되어 있다.

사용되는 모든 소재는 상업적으로 이용 가능해야 한다.

차량의 어떤 부품도 비탄성계수(specific modulus of elasticity)가 40GPa/(g/cm³)를 초과하는 금속 소재로 제작할 수 없다. 적합성 확인 시험은 FIA-F1-DOC-114에 포함된 FIA 시험 절차 03/03에 따라 수행된다.

F1 팀 또는 PU 제조사는 본 조항에 소재를 추가하거나 제거하기 위한 제안을 FIA에 제출할 수 있다. 제안에는 기계적 특성, 비용 및 공급 고려사항이 포함되어야 한다. 제안은 F1 팀 또는 PU 제조사가 검토한 후 TAC 또는 PUAC에서 고려된다.

허용 소재와 직접적으로 동등한 소재는 FIA에 정당성을 제시하여 추가할 수 있으며, FIA는 절대적 재량으로 주장을 뒷받침하기 위한 추가 정보 또는 시험을 요청할 수 있다.

F1 팀은 연간 호몰로게이션 제출의 일부로 차량에 사용할 소재를 제출해야 한다. 이는 제C15.2조의 범주에 따라 목록화되어야 한다. 이 정보는 편집, 익명화되어 관련 그룹에 회람된다.

특정 용도에 대해 명시적으로 달리 허용되지 않는 한, FIA 기술부가 승인한 소재만 파워 유닛에 사용할 수 있다. FIA 기술부의 승인은 해당 소재가 모든 PU 제조사에게 비독점적이고 정상적이며 동등한 상업적 조건으로 이용 가능한 것을 조건으로 한다. 승인 요청서는 PU 제조사가 전년도 11월 1일 이전에 FIA에 제출해야 한다. 이 정보는 편집, 익명화되어 같은 해 3월 말까지 모든 PU 제조사에게 회람된다.

해당 국제 표준에서 특정 합금에 대해 선언된 원소의 전체 백분율 범위는 본 규정에 설정된 모든 한계 내에 있어야 한다.

자문위: TAC / 거버넌스: F1 Commission / WMSC. 제C15.4조에 나열된 특정 부품에 대해 특별히 허용된 소재를 제외하고, 다음 소재만 사용할 수 있다:

적층 제조에 사용되지 않는 금속 소재: a. 철 합금: 모든 종류 b. 알루미늄 합금: i. 2xx, 3xx, 4xx, 5xx 및 7xx 계열의 주조 알루미늄 합금 ii. 리튬 1% 미만을 포함하는 1xxx, 2xxx, 3xxx, 4xxx, 5xxx, 6xxx 및 7xxx 계열의 가공 알루미늄 합금 iii. UNS A92050에 적합한 화학 조성의 2050 iv. UNS A92055에 적합한 화학 조성의 2055 v. UNS A92099에 적합한 화학 조성의 2099 c. 마그네슘 합금: ASTM B107-13에 따라 정의 — i. UNS M18432, WE43B ii. UNS M18434, WE43C iii. UNS M18410, WE54A iv. UNS M11800, AZ80A d. Ni 또는 Co 기반 초내열합금: i. UNS N06625; W.Nr.2.4856 Inconel 625 ii. UNS N07718; W.Nr.2.4668 Inconel 718 iii. UNS N07001; W.Nr.2.4654 Waspaloy iv. UNS R30035; W.Nr2.4999 MP35N v. UNS R30159 MP159 e. 티타늄 합금: i. Ti 97.5% 이상, 다른 원소 1% 미만의 저합금 티타늄 합금 ii. Grade 9 Ti3Al2.5V iii. Grade 5; grade 23 TiAl6V4, Ti64 iv. UNS R54620, Ti6242, Ti6242Si v. UNS R56260 Ti6246 vi. UNS R56410 Ti10-2-3 vii. UNS R58153 Ti15-3-3-3 viii. UNS R58640 Allvac 38-644 ix. Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr Ti5553 x. Ti15Mo3Nb3Al0.2Si Timetal Ti21S xi. Timetal Ti1100 xii. Ti 6Cr-5Mo-5V-4Al f. 베릴륨 2.5% 미만의 구리 합금 g. 텅스텐 합금: 모든 종류 h. 입자 강화 알루미늄 합금 매트릭스 복합재: i. SupremEX 225XE ii. SupremEX 225XF

적층 제조에 사용되는 금속 소재: 적층 제조로 생산되는 부품은 다음 목록의 소재로 제작할 수 있다. 제C15.2.5조 규정에 따른 금속의 적용 표준 및 수락 기준의 전체 목록은 문서 FIA-F1-DOC-114에 제시되어 있다. a. 알루미늄 합금: AlSi10Mg, AlSi7MG, Al Cl-30AL, P339 AM, EOS Aluminium 2139 AM, Aheadd CP1 b. 입자 강화 알루미늄 합금: A20X, 2024-RAM2, 6061-RAM2 c. 알루미늄-마그네슘 합금: Scalmalloy, HRL 7A77 d. 티타늄 합금: Grade 1, Grade 2, Ti6Al4V, Ti6AL4V ELI, Ti 5553, Ti 6242 e. 강철 합금: 316, 304, MS1, 15-5PH, 17-4PH f. 베릴륨을 포함하지 않는 구리 합금 g. 초내열합금: Inconel 625, Inconel 718, 코발트-크롬. 또한, 적층 제조로 제작된 부품의 완성 질량은 지지 구조물을 제외한 인쇄 부품 질량의 60% 이상이어야 한다.

허용 폴리머 복합 소재: a. 매트릭스 시스템: 모든 폴리머 복합 소재에 사용되는 매트릭스 시스템은 다음 중 하나에 기반해야 한다: i. 에폭시 ii. 시아네이트 에스터 iii. 비스말레이미드 iv. 페놀 v. 폴리우레탄 vi. 폴리에스터 vii. 석유화학에서 유래하지 않은 열경화성 수지 — 승인 조건 viii. 열가소성 소재 b. 보강재: 다음 소재를 사용한 보강이 허용된다: i. 폴리아크릴로니트릴(PAN) 전구체로 제조된 탄소 섬유(공칭 인장 탄성계수 ≤550GPa, 공칭 인장 강도 ≤7100MPa(Toray T1100 또는 Mitsubishi MR70 이하), 밀도 ≤1.92g/cm³) ii. 아라미드 섬유 iii. 폴리(p-페닐렌 벤조비스옥사졸) 섬유(예: “Zylon”) iv. 폴리에틸렌 섬유 v. 폴리프로필렌 섬유 vi. 유리 섬유(ISO 2078:2022에 따라 E, S, Q, BF 유형으로 한정) vii. 유기 섬유(아마, 대마, 리넨, 면, 대나무로 한정) c. 코어 소재: i. 알루미늄 허니콤 ii. 메타-아라미드 허니콤(예: Nomex 또는 동등품) iii. 파라-아라미드 허니콤(예: Kevlar) iv. 폴리머 폼 v. 폴리머 신택틱 폼 vi. 발사 목재

허용 폴리머 소재: 제C15.2.3조에서 허용된 소재 외에 다음 폴리머 소재가 허용된다: a. 열가소성 수지 — 단일체(monolithic) 또는 입자 충전 b. 열경화성 수지 — 단일체 또는 입자 충전.

자문위: TAC / 거버넌스: F1 Commission / WMSC

제C15.2조의 허용 소재 목록에도 불구하고, 다음 소재 또는 공정은 금지된다: a. 형상 기억 소재(전기 센서에 사용되는 압전 소재 제외) b. 베릴륨을 포함하는 적층 제조 소재.

제C15.2조의 허용 소재 목록에도 불구하고, 제C15.4조에 나열되지 않는 한 다음 소재 또는 공정은 금지된다: a. 백금, 루테늄, 이리듐, 레늄 및 금의 합산 중량이 5%를 초과하는 합금 b. 박 야금(foil metallurgy)으로 생산된 부품 c. 금속간 화합물 합금.

서스펜션 업라이트는 다음으로만 제작할 수 있다: i. 가공 UNS A92014, UNS A92618, UNS A97075 또는 EN/AA 7022 알루미늄 합금 ii. 제C15.2.1.e에 의해 허용된 가공 또는 주조 티타늄 합금 iii. 제C15.2.1.h에 의해 허용된 입자 강화 알루미늄 합금 매트릭스 복합재 iv. 제C15.2.2.d에 의해 허용된 적층 제조 티타늄 v. 제C15.2.2.a 또는 C15.2.2.b에 의해 허용된 적층 제조 알루미늄.

주요 롤 구조물(Primary Roll Structure)은 입자 강화 소재(제C15.2.1.h 또는 C15.2.2.b)로 제작할 수 없다.

자문위: TAC / 거버넌스: F1 Commission / WMSC. 다음 소재, 부품 또는 공정은 제C15.2조를 준수할 필요가 없으나 본 규정의 다른 곳에서 제한을 받을 수 있다: a. 단일체 세라믹 소재: 구름 베어링의 구름 요소, 고압 연료 펌프 요소, 전기 부품, 단열재, 클러치 마찰재 및 구면 베어링에 사용 가능 b. 세라믹 매트릭스 복합재: 마찰재, 씰 및 단열재에 사용 가능 c. 탄소-탄소 복합재: 마찰재에 사용 가능 d. 전기 부품에 사용되는 소재(예: 제어 박스, 배선, 센서) e. 모든 씰 및 고무(예: 고무 부츠, O-링, 가스킷, 유체 씰, 범프 러버) f. 유체(예: 물, 오일) g. 타이어 h. 코팅 및 도금(예: DLC, 크롬 도금): 열적 또는 전기적 절연이 주요 목적이 아니며 전체 코팅 두께가 모든 축에서 하부 기재의 단면 두께의 25%를 초과하지 않는 경우. 모든 경우 관련 코팅은 0.8mm를 초과할 수 없다 i. 도료 j. 접착제 k. 단열재(예: 펠트, 반사 포일 또는 히트 실드) l. 현재 규제되는 모든 소재(예: 연료 블래더, 헤드레스트, 소화제, 패딩 또는 플랭크) m. FIA 단일 공급 계약에 공급되는 모든 부품에 사용되는 소재 n. 복합 부품에서 Z-피닝이 허용됨 o. 나노 입자는 상업적으로 이용 가능한 폴리머 또는 폴리머 수지의 일부인 경우 허용됨 p. UNS R30006(Stellite 6 - 주조), UNS R30106(Stellite 6 - 소결), UNS R30016(Stellite 6 - 가공) 및 UNS R30012(Stellite 12)는 Z=0 위에서(즉, RV-PLANK 내가 아닌) 사용 가능 q. 광학 센서용 차체 윈도우에 사용되는 소재.

자문위: TAC / 거버넌스: F1 Commission / WMSC. 다음은 본 규정의 다른 조항에서 참조되는 규정 라미네이트이다.

제C15.5.2조에서 참조되는 소재는 다음과 같이 정의된다: a. CC100 – 직조 탄소 직물, 섬유 중량 50gsm~150gsm, 에폭시 프리프레그 b. KC60 – 직조 아라미드 직물, 섬유 중량 60gsm, 에폭시 프리프레그 c. KC170 – 직조 아라미드 직물, 섬유 중량 170gsm d. R135 – 135gsm 엘라스토머 소재 e. R350 – 350gsm 엘라스토머 소재 f. CC-UHS – 직조 탄소 직물, 섬유 Ftu > 6250MPa, 에폭시 프리프레그

규정 전반에 사용되는 규정 라미네이트는 다음과 같다: a. PL-HALO: [KC60, CC100, KC60] 적층 순서 자유 b. PL-ANTI-SPLINTER는 다음 세 가지 사양 중 하나일 수 있다: i. 라미네이트 유형 A – 보강재의 50% 이상(중량 기준)이 아라미드, 폴리(p-페닐렌 벤조비스옥사졸)(예: “Zylon”), 폴리에틸렌, 폴리프로필렌 또는 천연 섬유인 라미네이트. 이 경우 추가 예방 조치가 필요하지 않음 ii. 라미네이트 유형 B – A에 해당하지 않고 보강재 면적 중량이 1000gsm 이하인 라미네이트: [B/2, R135, B/2] (B/2는 라미네이트의 절반 ±1 플라이) iii. 라미네이트 유형 C – A에 해당하지 않고 보강재 면적 중량이 1000gsm 초과인 라미네이트: [C/2, R350, C/2] (C/2는 라미네이트의 절반 ±1 플라이) c. PL-HEADREST: [KC60, KC60]

서바이벌 셀에 사용되는 호몰로게이션 라미네이트는 다음과 같다. 대표 패널은 100mm × 130mm의 강성 패드를 통해 적용되는 지정 하중을 견뎌야 한다. 시험 절차의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-002에 제시되어 있다. 패널은 서바이벌 셀과 동일한 제조 공정으로 제작되어야 한다. 동일 압력에서 수행되는 순차 단계는 결합할 수 있다. 경화 사이클은 서바이벌 셀에 사용된 것과 동일한 온도 및 시간이어야 하며 수지 제조사의 권장 사항을 따라야 한다. 서바이벌 셀 제작 중 수행되지 않을 추가 작업은 허용되지 않는다. 라미네이트가 샌드위치 구조인 경우: i. 외피의 보강재 면적 중량은 내피의 것 이상이어야 한다 ii. 코어는 두께 최소 6mm의 알루미늄 허니콤이어야 한다 iii. 각 스킨에는 보강재 면적 중량 최소 800gsm의 CC-UHS 플라이가 포함되어야 한다 iv. 시험 하중은 외피에 적용되어야 한다. a. HL-FWD-SC: 샌드위치 구조의 라미네이트. 대표 시험 패널은 325kN의 관통 하중을 견뎌야 한다 b. HL-COCKPIT-SIDE: 대표 시험 패널은 440kN의 관통 하중을 견뎌야 한다 c. HL-COCKPIT-FLOOR: 대표 시험 패널은 325kN의 관통 하중을 견뎌야 한다 d. HL-FC-SIDE: 샌드위치 구조의 라미네이트. 대표 시험 패널은 325kN의 관통 하중을 견뎌야 한다.

자문위: PUAC / 거버넌스: PU 제조사 거버넌스 협약 / WMSC

특정 용도에 대해 명시적으로 허용되지 않는 한, 다음 소재는 파워 유닛에 사용할 수 없다: a. 마그네슘 기반 합금 b. 금속 매트릭스의 융점보다 100°C 높은 온도에서 액상에 용해되지 않는 세라믹, 금속, 탄소 또는 금속간 화합물 상을 체적/체적 기준 2.0% 이상 포함하는 금속 매트릭스 복합재(MMC) c. 금속간 화합물 소재 d. 백금, 루테늄, 이리듐 또는 레늄이 중량 기준 5% 초과하는 합금 e. 베릴륨 2.2% 초과 구리 기반 합금 f. 베릴륨 0.25% 초과의 기타 합금류 g. 텅스텐 기반 합금 h. 세라믹 및 세라믹 매트릭스 복합재 i. 리튬(Li) 1.0% 중량 초과 알루미늄 기반 합금 j. 생산 중 하나 이상의 원소가 나노소재인 소재 k. 비결합 나노소재를 포함하는 단열재 l. 밀도 18,400kg/m³ 초과 소재 m. 은(Ag) 1.0% 중량 초과 알루미늄 기반 합금 n. 제C15.2.3조에 나열되지 않은 폴리머 복합 소재(금속 강화 폴리머 제외).

코팅의 경우, 제C15.6.1조의 제한은 전체 코팅 두께가 모든 축에서 하부 기재 단면 두께의 25%를 초과하지 않는 한 코팅에 적용되지 않는다. 모든 경우에, 제C15.6.3(b)조에 따른 경우를 제외하고 관련 코팅은 0.8mm를 초과해서는 안 된다. 코팅이 금, 백금, 루테늄, 이리듐 또는 레늄에 기반한 경우, 코팅 두께는 0.035mm를 초과해서는 안 된다. 그래핀은 어떤 코팅에서도 허용되지 않는다.

제C15.6.1(h)조의 제한은 다음 용도에 적용되지 않는다: a. 전기적 또는 단열이 주요 목적인 모든 부품 b. 배기 시스템 외부의 단열이 주요 목적인 모든 코팅.

알루미늄 기반 합금의 경우, 제C15.6.1(b)조의 제한에 추가하여, TiB2는 최대 0.3% v/v까지만 허용된다. 또한 AMS 4471A, AMS 4482 및 AMS 7033이 승인되어 있다.

에너지 빔(예: 전자 또는 레이저 빔) 또는 포토-화학적 에칭을 사용한 텍스처 표면의 생성은 부품 마킹 목적을 제외하고 파워 유닛에 사용할 수 없다.

피스톤 링(제C5.4.10조) 및 항목 4에 나열된 에어 스프링 서브어셈블리에 사용되는 동적 씰을 제외한 모든 고무 및 씰에 대해, 제C15.6.1조 및 C15.6.5조의 제한은 적용되지 않는다(예: 고무 부츠, O-링, 가스킷, 유체 씰, 범프 러버).

REACH 및 ROHS 표준을 준수하기 위한 접근 방식이 제조사에 의해 적극적으로 추진되어야 한다.

자문위: PUAC / 거버넌스: PU 제조사 거버넌스 협약 / WMSC

피스톤은 다음 철 기반 합금 중 하나로 생산되어야 한다: AMS 6487, 15cdv6, 42CrMo4, X38CrMoV5-3.

피스톤 핀은 철 기반 합금으로 제조되어야 하며 단일 소재 조각에서 기계 가공되어야 한다.

커넥팅 로드는 철 또는 티타늄 기반 합금으로 제조되어야 하며, 용접 또는 접합 어셈블리 없이(볼트 체결된 빅엔드 캡 또는 압입된 스몰엔드 부시는 제외) 단일 소재 조각에서 기계 가공되어야 한다.

크랭크샤프트는 철 기반 합금으로 제조되어야 한다. 전방 및 후방 메인 베어링 저널 사이에 용접은 허용되지 않는다. 크랭크샤프트에 조립되는 크랭크 카운터웨이트는 텅스텐 기반 소재로 제조할 수 있다.

캠샤프트는 철 기반 합금으로 제조되어야 한다. 각 캠샤프트 및 로브는 단일 소재 조각에서 기계 가공되어야 한다. 전방 및 후방 베어링 저널 사이에 용접은 허용되지 않는다.

밸브는 TiAl 금속간 화합물 소재 또는 철, 니켈, 코발트, 티타늄 기반 합금으로 제조되어야 한다. 중공 밸브(예: 냉각을 위한 나트륨 또는 유사물 충전)는 배기 전용으로 허용되나, 생성되는 주요 공동은 일정 직경의 원통형이어야 한다. 주요 공동의 상하에 제조 및 조립을 용이하게 하기 위한 기계 가공 형상이 허용되나, 밸브 중심선에 위치하고 주요 공동 직경보다 1.0mm 큰 직경의 가상 단순 원통을 넘어서는 체적을 생성해서는 안 된다. 또한, 제C15.6.2조 및 C15.1.4조에 상세히 기술된 제한은 흡기 및 배기 밸브에 적용되지 않는다.

왕복 및 회전 부품: a. 왕복 및 회전 부품은 흑연 매트릭스, 금속 매트릭스 복합재 또는 세라믹 소재로 제조해서는 안 되며, 이 제한은 클러치 디스크 및 씰에는 적용되지 않는다 b. 구름 베어링의 구름 요소는 철 기반 합금 또는 세라믹 소재로 제조되어야 한다 c. 크랭크샤프트와 캠샤프트 사이의 모든 타이밍 기어(허브 포함)는 철 기반 합금으로 제조되어야 한다 d. 고압 연료 펌프 요소는 세라믹 소재로 제조할 수 있다 e. 토셔널 댐퍼 요소는 텅스텐 기반 소재로 제조할 수 있다.

정적 부품: a. 내부 인서트를 제외하고, 섬프를 포함한 엔진 크랭크케이스, 실린더 헤드, 각각의 커버 및 실린더 헤드 캠 커버는 알루미늄 또는 철 기반 합금으로 제조되어야 한다. b. 크랭크케이스(섬프 포함), 실린더 헤드 및 실린더 헤드 캠 커버에서 손상 또는 고장 후 부품의 국부적 수리를 위해 복합 또는 금속 소재가 허용되며, 모든 PU 제조사와의 협의가 필요하다. 총 면적은 어떤 경우에도 100cm²를 초과해서는 안 되며 두께는 3mm로 제한된다. 복합 수리는 다음 챔피언십 시즌에 사용되는 부품에 존재해서는 안 된다. c. 모든 나사 체결구는 Waspaloy, Rene 41, Inconel 718, A286, PH 13-08Mo, 35NiCrMo16, 30NiCrMo16, AISI H11, 17-4PH, UNS S32205/S31803, 42CrMo4 또는 ISO 898-1 및 ISO 898-2에 포함되는 강철로 제조되어야 한다. 다음 네 가지 기능에 대해 추가 소재가 승인된다: i. 전기 절연체 역할이 주요 기능인 체결구는 세라믹 또는 폴리머 소재로 제조 가능 ii. PU-CE에 사용되는 체결구는 알루미늄, 구리 기반 합금 또는 폴리머(플라스틱) 소재로 제조 가능 iii. 실린더 헤드-크랭크케이스, 크랭크케이스 상하부, 커넥팅 로드 및 크랭크샤프트 카운터웨이트 볼트에 사용되는 체결구는 AMS5758, AMS5844, AMS5845 및 AMS5937 소재로 제조 가능 iv. 상업적으로 이용 가능한 부품에 속하고 함께 사용되는 체결구는 모든 강철, 알루미늄 및 구리 기반 소재로 제조 가능 d. 밸브 시트 인서트, 밸브 가이드 및 기타 베어링 부품은 보강 목적이 아닌 다른 상으로 금속 침투된 프리폼으로 제조할 수 있다 e. ICE 밸러스트는 텅스텐 기반 소재로 제조할 수 있다 f. 각 뱅크에 하나의 실린더 헤드만 허용되며, 각 실린더 헤드는 제5.1.7조에 정의된 인서트를 제외하고 단일 소재 조각으로 제작되어야 하며 흡기 포트, 배기 포트 및 상부 데크 위의 모든 수냉 코어 및/또는 수냉 통로를 포함해야 한다 g. 플레넘은 인서트를 제외하고 폴리머 복합 소재, 강철, 알루미늄 또는 티타늄 합금으로 제작되어야 한다.

(PU 경계 내부 부품) 자문위: PUAC / 거버넌스: PU 제조사 거버넌스 협약 / WMSC

주 배기 가스 흐름과 접촉하는 엔진 배기 시스템, 터빈, 터빈 하우징 및 웨이스트게이트 출구 하우징의 모든 부품은 철 또는 니켈 기반 합금으로 제조되어야 한다.

배기 가스 흐름 또는 압축기 가스 흐름과 접촉하지 않는 정적 부품(예: 중앙 터보차저 하우징)은 철 기반 합금, 알루미늄 합금 또는 티타늄 합금으로 제조되어야 한다. 플레인 베어링 및 특정 규정에 의해 적용되지 않는 소형 부품은 본 조항을 준수하지 않아도 된다.

제C15.6.1 i)조에 상세히 기술된 제한은 압축기 하우징(가변 기하학적 흡기 장치 하우징(있는 경우)에서 압축기 출구까지)에 적용되지 않으며, 이는 리튬 2.5% 중량 이하를 포함하는 알루미늄 기반 합금으로 제조되어야 한다.

제C15.6.1 i)조에 상세히 기술된 제한은 압축기 휠에 적용되지 않으며, 이는 리튬 2.5% 중량 이하를 포함하는 알루미늄 기반 합금 또는 티타늄으로 제조되어야 한다.

터빈 휠의 고장 시 발생하는 중요 파편이 터빈 하우징 내에 포함되도록 조치를 취해야 하며, 축방향 고장의 경우 이 파편은 터빈 하우징 및/또는 배기 테일파이프 어셈블리 내에 포함되어야 한다.

배기 프라이머리/세컨더리/플랜지/브래킷/터빈 하우징에는 Inconel 625, 625 LCF 및 718로 제한되는 니켈 합금만 사용할 수 있다.

적층 제조는 제5.1.20조에 정의된 배기 어셈블리 내 세 영역에서만 허용된다(부록 C3 도면 8은 이러한 제약의 표현이며 참조용으로만 포함됨): a. 실린더 헤드에 대한 연결부에서 프라이머리당 1개의 스터브/플랜지 요소. 이 적층 요소의 어떤 방향으로든 최대 치수는 150mm b. 프라이머리를 세컨더리에 연결하는 뱅크당 1개의 3-into-1 요소. 이 적층 요소의 어떤 방향으로든 최대 치수는 230mm c. 뱅크당 세컨더리와 TC 사이의 1개 연결부. TC 및 웨이스트게이트 장착으로의 전환을 위한 이 적층 요소의 어떤 방향으로든 최대 치수는 150mm.

배기 단열재는 세라믹 매트릭스 복합재(CMC) 또는 폴리머 복합 소재(PMC)를 사용할 수 없다.

가변 기하학적 흡기 장치(제C5.7.4조) 중 흡기 단면을 변경하는 데 필요한 부품은 제C15.6조를 준수해야 한다.

(PU 경계 내부 부품) 자문위: PUAC / 거버넌스: PU 제조사 거버넌스 협약 / WMSC

에너지 회수 및 저장 시스템(ERS)의 모든 금속 케이싱은 알루미늄 기반 합금으로 제조되어야 하며 제C15.6조의 모든 측면을 준수해야 한다. 다만 파워 전자장치 냉각 베이스 플레이트에는 금속 매트릭스 복합재를 사용할 수 있다.

ERS 및 저장 시스템을 제외한 전자 시스템의 모든 케이싱(브레이크업 박스 포함)은 폴리머 소재 또는 알루미늄 기반 합금으로 제조되어야 한다.

에너지 저장 장치는 제C15.6.1 a), b), c) 및 h)조 또는 C15.6.2조의 적용을 받지 않는다.

전기 기계의 영구 자석은 제C15.6.1 a), b), c) 또는 h)조 또는 제C15.6.2조의 적용을 받지 않는다.

전기 기계에 사용되는 연자성 소재는 제C15.6.1 a), b), c) 또는 h)조 또는 제C15.6.2조의 적용을 받지 않는다. 연자성 합금의 코발트 농도는 10%로 제한된다. 모든 수명 종료 코발트가 재활용되는 조건하에 49%까지의 농도가 허용된다. 또한, 사용되는 모든 코발트는 윤리적 출처에서 공급되어야 한다.

전자 유닛 내부에 포함된 전자 부품은 어떤 소재 제한도 받지 않는다.

ES 셀 소재는 제C15.6.1 j)조의 적용을 받지 않는다.

본 조항의 목적은 F1에 사용되는 연료 및 엔진 오일이 이 용어들이 일반적으로 이해되는 바에 부합하도록 보장하는 것이다.

연료와 관련하여, 본 조항의 세부 요건은 인증된 화합물 및 정유 스트림과 연료 첨가제로 구성된 첨단 지속가능(AS) 성분만으로 이루어진 첨단 지속가능(AS) 연료의 사용을 보장하고, 특정 출력 증강 화학 화합물의 사용을 금지하기 위한 것이다. 이러한 인증된 화합물 또는 정유 스트림의 공동 처리(co-processing)는 허용되지 않는다. 모든 AS 성분 및 연료는 항상 비지속가능 성분 및 연료와 분리되어야 한다. 최종 블렌딩 연료는 화석 유래 가솔린 대비 최소한 관련 F1 챔피언십 전년도 1월 1일 기준으로 현행인 EU 재생에너지 지침 RED(1)에서 수송 부문에 대해 정의된 수준의 온실가스(GHG) 배출 절감을 달성해야 한다. GHG 절감 계산은 토지 이용 변경으로 인한 순 탄소 배출, 바이오매스 수확 및 운송에 사용된 에너지, 첨단 지속가능 성분의 생산 및 가공을 고려한다. 지속가능 에너지가 사용되는 모든 공정에서 이는 현지 국내 요구를 초과하는 잉여분이어야 한다. 가능한 경우, GHG 배출 절감은 현행 EU 재생에너지 지침(RED) 또는 기타 동등한 국제적으로 인정된 출처에서 취한다. F1 연료에서의 이러한 화합물 및 정유 스트림의 사용은 공급업체가 상업용 연료 사용을 위해 이들을 진정으로 개발하고 있으며 연간 최소 5m³ 생산 가능한 시설에서 이용 가능하거나 유사한 규모로 제3자로부터 상업적으로 이용 가능하다는 증거에 의존한다. 허용 가능한 화합물 및 화합물 분류는 부록 C1 파트 B(첨가제, 방향족, 디올레핀, 나프텐, 올레핀, 산소화물 및 파라핀) 및 제C16.4.3조에 정의되어 있다. 또한, 저수준 불순물의 존재를 위해, 부록 C1 파트 B 및 제C16.4.3.3조 정의 외부에 있는 성분의 합계는 전체 연료의 최대 1% m/m으로 제한된다.

승인된 연료(제C16.5조)만 연료 인젝터에 의해 엔진 연소실에 방출될 수 있다.

산화제로서 연료와 혼합할 수 있는 것은 주변 공기뿐이다.

엔진 오일의 기능은 가동 부품을 윤활하고, 마찰 저감으로 효율을 개선하며, 마모를 줄이는 것이다. 또한 세정, 부식 방지, 밀봉 개선 및 부품으로부터 열을 전달하여 냉각하는 역할을 한다. 엔진 오일은 연료의 특성을 향상시키거나 연소를 활성화해서는 안 된다. 엔진 오일의 정의된 기능과 합리적으로 연관될 수 없는 성분의 존재는 허용 불가로 간주된다.

본 규정의 목적을 전복하기 위해 조제된 것으로 보이는 연료 또는 엔진 오일은 규정 범위 밖으로 간주된다.

모든 F1 팀은 사용하는 각 종류의 연료 또는 엔진 오일에 대한 물질안전보건자료(MSDS)를 보유해야 한다. 이 자료는 EC 지침 93/112/EEC에 따라 작성되어야 하며 그 안에 포함된 모든 정보가 엄격히 준수되어야 한다.

차량 내 위치에 관계없이 다음 부품은 제16.1.5조에 정의된 오일로만 윤활할 수 있다: • ICE • 터보차저 • MGU-K 기계식 변속기 • MGU-K. 그리스는 이 제한의 대상으로 간주되지 않는다.

제C16.1.5조에 정의된 오일 사양 1종만 PU 경계 내에서 허용되며, 다음은 예외로 한다: • 유압 유체: 정상적이고 의도된 작동 하에서 다음 장치에만 사용 — 부록 3 표 1 항목 64 및 65에 기술된 액추에이터 및 관련 제어 밸브, ICE에 의해 기계적으로 구동되는 경우 부록 3 표 1 항목 63에 기술된 유압 펌프, 위와 관련된 부록 3 표 1 항목 63~67에 기술된 유압 라인 • 부록 3에 나열된 다음 PU 영역의 정상적이고 의도된 작동에 사용되는 ERS 유체: ERS 냉각, MGU-K, ES 및 PU-CE. 그리스는 이 제한의 대상으로 간주되지 않는다.

연료, 유압 유체, ERS 유체 및 제C16.1.5조에 정의된 엔진 오일을 제외하고, PU 경계 내의 기타 액체는 냉각/열교환 기능만 가질 수 있으며, 자체 펌프 및 밸브를 윤활하는 유일한 예외를 제외하고 윤활제로 작용할 수 없다.

허용되는 유일한 연료는 다음 특성을 갖는 가솔린이다: RON 최소 95.0(1) 최대 102.0(1)(ISO 5164/ASTM D2699), 감도(RON-MON) 최대 15.0(1), LHV 38.0~41.0 MJ/kg(GC), 밀도(15°C) 720.0~785.0 kg/m³(ISO 12185/ASTM D4052), 메탄올(2) 최대 3.0% v/v, 산소 6.70~7.10 wt%, 질소 최대 500 mg/kg, 벤젠 최대 1 wt%, DVPE 45~68 kPa, 납 최대 5 mg/l, 망간 최대 2 mg/l, 금속(알칼리 금속 제외) 최대 5 mg/l, 산화 안정성 최소 360분(ASTM D 525), 황 최대 10 mg/kg, 전기전도도 최대 200 pS/m, 증류 특성: E70°C 20.0~52.0% v/v, E100°C 40.0~80.0% v/v, E150°C 최소 75.0% v/v, 최종 비등점 최대 210°C, 증류 잔류물 최대 2% v/v. EN 228:2012에 따라 최종 결과 계산 시 MON 및 RON에 대해 0.2의 보정 계수를 차감해야 한다. 안정화제를 첨가해야 한다. 연료는 95% 신뢰 한계로 ASTM D 3244에 따라 수락 또는 거부된다.

가솔린의 조성은 아래에 상세히 기술된 사양을 준수해야 한다: 방향족 최대 40 wt%(GCMS), 올레핀 최대 17 wt%(GCMS), 전체 디올레핀 최대 0.5 wt%(개별 디올레핀 최대 농도 ≤0.15 wt%)(GCMS), 전체 스티렌 및 알킬 유도체 최대 0.1 wt%(GCMS). 또한, 연료는 외부 산소 부재 시 발열 반응이 가능한 물질을 포함해서는 안 된다.

전체 연료의 5% m/m 미만의 농도로 존재하는 개별 탄화수소 성분의 합계는 연료의 탄화수소 성분의 최소 30% m/m이어야 한다.

허용되는 유일한 산소화물은 최종 비등점이 210°C 미만인 파라핀계 모노알코올 및 파라핀계 모노에테르이다.

비지속가능 출처의 첨가제 패키지는 부록 C1 파트 B에 정의된 첨가제 및 변성제로 구성되며, 블렌딩 연료의 총 합산 농도 1.0% m/m 이하로 사용할 수 있다. 첨가제 패키지 또는 변성제의 정의된 기능과 합리적으로 연관될 수 없는 비지속가능 성분의 존재는 허용 불가로 간주된다.

F1 챔피언십에서 연료를 사용하기 전에: a. 공급업체는 부록 C8 A7, 단락 2.1에 명시된 요건을 준수해야 한다 b. 적절한 용기에 담긴 2개의 개별 5리터 샘플을 분석 및 승인을 위해 FIA에 제출해야 한다 c. 각 AS 연료 성분 및/또는 AS 정유 스트림은 FIA가 지정한 독립 지속가능성 관리 체계 회사가 수행하는 적합성 프로세스를 거쳐야 한다. 이는 원산지를 포함한 FIA의 첨단 지속가능 요건을 충족하는지 검증하기 위한 것이다. 이 프로세스의 일부로, 이러한 AS 연료 성분 및/또는 AS 정유 스트림의 지속가능성 증명을 위해 인정된 자발적 인증 체계가 수락될 수 있다. 이러한 AS 성분, AS 정유 스트림 및 제C16.3.4조에 정의된 성분으로만 구성된 최종 블렌딩 연료도 동일한 FIA 지정 지속가능성 관리 체계 회사가 수행하는 유사한 분리 적합성 프로세스를 거쳐야 한다. 이를 통해 블렌딩 연료에서 각 AS 성분 및 AS 정유 스트림의 추적 가능성, 계산된 GHG 감축량을 검증하고 지적 재산권이 보호되도록 한다. 이 프로세스는 FIA-F1-DOC-004에 상세히 기술되어 있다. 지속가능성 관리 체계 회사는 널리 수용된 지속가능성 원칙에 기반하여 일관되고 균일하며 안정적인 결정을 보장한다. 이 적합성 프로세스의 성공적 완료 시 FIA는 해당 승인 인증서를 발급한다 d. 연료가 해당 연료를 사용할 모든 F1 팀 또는 PU 제조사가 사용하는 연료 블래더 및 씰 소재와 호환되는 것이 문서 FIA-F1-DOC-052에 명시된 시험을 통과하여 입증되어야 한다.

FIA의 사전 서면 승인 없이 대회에서 연료를 사용할 수 없다.

모든 샘플은 문서 FIA-F1-DOC-051에 사본이 있는 FIA F1 연료 샘플링 절차에 따라 채취된다.

연료 밀도도 확인되며 사전 승인 분석 시 기록된 수치의 0.15% 이내여야 한다.

대회 중 채취된 연료 샘플은 가스 크로마토그래피 기법을 사용하여 승인된 연료와 비교하여 적합성을 확인한다. 증발 손실과 일치하는 방식으로 승인된 연료와 다른 샘플은 적합한 것으로 간주된다. 그러나 FIA는 FIA 승인 실험실에서 연료 샘플에 대해 추가 시험을 수행할 권리를 보유한다.

샘플의 GC 정규화 피크 면적은 기준 연료에서 얻은 것과 비교된다. 유사한 크기의 인접 피크에 상대적인 주어진 정규화 피크 면적의 변동이 12%를 초과하거나, 0.8% 미만 농도로 존재하는 화합물에 대해 절대량이 0.10%를 초과하는 경우 부적합으로 간주된다. 해당 기준 연료에 없었던 피크가 연료 샘플에서 검출되고 그 피크 면적이 연료의 합계 피크 면적의 0.10% 이상을 차지하는 경우 부적합으로 간주된다. GC에서 관찰된 편차가 해당 팀이 사용하도록 FIA가 승인한 다른 F1 연료와의 혼합에 기인함을 나타내는 경우, 혼입 연료가 샘플의 10% 이하로 존재하면 적합한 것으로 간주된다. 혼합 연료의 체계적인 남용은 부적합으로 간주된다.

엔진 오일(제C16.1.5조에 명시된 목적을 수행하는)은 아래에 정의된 기유 및 첨가제로 구성되어야 한다. 기유 일반: a. 기유는 기유 원료(base stock) 또는 기유 원료의 블렌드이다 b. 기유 원료는 단일 제조사가 생산하는 윤활제 성분이다. 기유 원료는 증류, 용제 정제, 수소 처리, 올리고머화, 에스터화 및 재정제를 포함하되 이에 한정되지 않는 다양한 공정을 사용하여 제조할 수 있다. 모든 기유 원료는 5개의 일반 범주로 나뉜다: a. 그룹 I — 포화물 90% 미만 및/또는 황 0.03% 초과, 점도 지수 80 이상 120 미만 b. 그룹 II — 포화물 90% 이상, 황 0.03% 이하, 점도 지수 80 이상 120 미만 c. 그룹 III — 포화물 90% 이상, 황 0.03% 이하, 점도 지수 120 이상 d. 그룹 IV — 폴리알파올레핀(PAO) e. 그룹 V — 그룹 I~IV에 포함되지 않는 기타 모든 기유 원료. 기유 원료 분석 방법: 포화물(ASTM D2007), 점도 지수(ASTM D2270), 황(ASTM D1552/D2622/D3120/D4294/D4927). 첨가제는 엔진 오일의 성능 특성을 개선하기 위해 소량 농도로 기유에 첨가되는 화학 화합물로 정의된다.

엔진 오일은 다음 특성을 준수해야 한다: 동점도(100°C) 최소 2.8 cSt(ASTM D445), HTHS 점도(150°C, 전단율 10&sup6; s−¹) 최소 1.4 mPa·s(ASTM D4741), 초기 비등점 최소 210°C(ASTM D7500), 인화점 최소 93°C(ASTM D3828). 오일은 95% 신뢰 한계로 ASTM D 3244에 따라 수락 또는 거부된다.

초기 비등점 시험(ASTM D7500)이 비등점 210°C 미만의 화합물 존재를 시사하는 경우, 샘플은 GCMS로 추가 분석된다. 비등점 210°C 미만인 모든 성분의 합계는 0.5% m/m을 초과해서는 안 된다.

엔진 오일은 유기금속 가솔린 첨가제 또는 기타 옥탄가 향상 가솔린 첨가제를 포함해서는 안 된다.

F1 챔피언십에서 엔진 오일을 사용하기 전에: a. 공급업체는 부록 C8, 단락 2.1에 명시된 요건을 준수해야 한다 b. 적절한 용기에 담긴 2개의 개별 1리터 샘플을 분석 및 승인을 위해 FIA에 제출해야 한다.

FIA의 사전 서면 승인 없이 대회에서 엔진 오일을 사용할 수 없다.

대회 사용이 승인된 엔진 오일 외에, 1종의 다이노 엔진 오일이 FIA에 의해 승인될 수 있다.

각 F1 팀은 모든 대회 전에 대회 기간 동안 각 엔진에 사용할 오일을 신고해야 한다.

참조 목적으로, 대회에서 오일을 사용하기 전에 오일 참조 번호와 함께 샘플을 FIA에 제출해야 한다.

대회 중 채취된 엔진 오일 샘플은 푸리에 변환 적외선(FTIR) 기법을 사용하여 적합성을 확인하며, 대회 시작 시 제출된 샘플과 비교한다. 정상적인 엔진 작동의 결과로서 연료 희석, 엔진 유체 오염 및 오일 노화와 일치하는 방식으로 기준 엔진 오일과 다른 샘플은 적합한 것으로 간주된다. 대회에서 팀이 사용하도록 FIA가 승인한 다른 엔진 오일과의 혼합과 일치하는 방식으로 기준 엔진 오일과 다른 샘플은, 혼입 오일이 샘플의 총 10% 이하로 존재하면 적합한 것으로 간주된다. 이 허용 범위는 승인된 다이노 엔진 오일과의 혼합에도 적용되나, 새 엔진이 처음 사용되는 대회에서만 적용된다. 그러나 FIA는 FIA 승인 실험실에서 오일 샘플에 대해 추가 시험을 수행할 권리를 보유한다.

모든 사용된 엔진 오일은 재활용을 위해 수거되어야 한다.

분류: a. 제C17.1.1(d)조에 따라, F1 차량에 사용되는 모든 부품 및 챔피언십 기간 동안 F1 팀의 운영을 지원하는 데 사용되는 모든 장비는 팀 고유 부품(LTC), 표준 공급 부품(SSC), 양도 가능 부품(TRC), 자유 공급 부품(FSC), 지정 사양 부품(DSC), 오픈 소스 부품(OSC) 또는 양도 불가 오픈 소스 부품(OSCNT)으로 분류되며, 각각 제C17.2~C17.6조에 정의된 바와 같다. b. 달리 명시되지 않는 한 해당 부품/장비는 LTC로 분류된다. c. 제C3조에 기술된 모든 공기역학적 부품은 SSC 또는 OSCNT로 특별히 정의되지 않는 한 LTC이다. d. 부록 C4 표의 “공급 경계” 열에 “INC”로 표시된 파워 유닛 부품은 본 제C17조에 명시된 범주에 해당하지 않는다. e. 의문이 있는 경우 FIA에 문의해야 하며, 제C17.1.1(b)조의 기본 분류와 다른 경우 FIA가 특정 부품 또는 장비의 분류를 결정한다.

본 제C17조의 나머지 규정의 목적상, F1 팀에 대한 모든 언급은 해당 F1 팀과 그 승인된 기술 파트너를 함께 지칭한다. 승인된 기술 파트너는 관련 F1 팀과 별개의 당사자로 간주되지 않으며, F1 팀과 그 승인된 기술 파트너가 함께 F1 팀이라는 단일 실체로 간주된다.

본 제C17조의 나머지 규정의 목적상, “부품”에 대한 모든 언급은 완전한 어셈블리를 지칭할 수도 있다.

어떤 F1 팀도 본 제C17조의 요건을 우회할 목적으로, 직접적으로 또는 외부 기관을 통해 다른 F1 팀과의 인원 이동(직원, 컨설턴트, 계약자, 파견자 또는 기타 유형의 상근 또는 임시 인력)을 이용할 수 없다.

FIA는 수시로 F1 팀에게 본 제C17조와 관련된 특정 정보를 FIA와 공유하도록 요청할 수 있다: (a) FIA가 안전상의 이유로만 다른 F1 팀과 공유하기 위해, 또는 (b) 향후 규정 수정 검토에서 FIA를 지원하기 위해. 각 경우에 FIA로부터 적절한 비밀유지 서약을 받는 것을 조건으로 한다.

본 규정 또는 FIA에 의해 달리 명시적으로 허용되지 않는 한, 어떤 F1 팀도 수령 F1 팀의 성능에 실질적으로 영향을 미칠 가능성이 합리적인 지적 재산권을 다른 F1 팀에 직접 또는 간접적으로 공개하거나 양도할 수 없으며, 어떤 F1 팀도 다른 F1 팀으로부터 (어떤 수단으로든) 직접 또는 간접적으로 이를 취득할 수 없다.

F1 팀이 본 규정에 따라 자사 차량에 사용하는 부품의 안전성, 호환성 및/또는 신뢰성 문제를 제기할 책임이 있는 경우, 해당 책임과 불일치하는 어떠한 청구도 다른 당사자에 대해 할 수 없다.

F1 팀은 다른 F1 팀에 풍동 또는 다이나모미터와 같은(이에 한정되지 않음) 시험 시설 및 장비를 제공할 수 있다. 이러한 공유 시설 운영에 관련된 지적 재산권은 공유 당사자에 의해 사용 및/또는 공개될 수 있으나, 해당 시설에서 수행된 실험 또는 시험 작업의 결과는 해당 작업의 원작자만 사용할 수 있다. 시설을 공유하는 경우, 공통 인력을 통한 지적 재산권 이전이 없고 모든 데이터가 해당 작업의 원작자만 접근할 수 있도록 보장하는 강건한 프로세스가 마련되어야 한다. 이러한 시설 공유는 수행될 작업에 대한 완전한 설명 및 LTC(제C17.2.4조), TRC(제C17.4.8조) 또는 OSC(제C17.5.11조)의 성능 향상으로 이어질 수 있는 지식 이전을 피하기 위해 마련될 프로세스에 대한 설명과 함께 FIA에 신고되어야 한다.

제3자가 수행하는 LTC, TRC 및 FSC 부품에 대한 작업은 아래의 경우에만 허용된다. a. F1 팀은 LTC 부품의 엔지니어링 또는 제조를 외주(Outsource)할 수 있다 b. F1 팀은 TRC 또는 FSC 부품의 컨셉 설계, 엔지니어링 또는 제조를 외주할 수 있다. 다만: c. 작업이 외주되는 제3자는 다른 F1 팀 또는 다른 F1 팀의 관련 당사자가 아니어야 한다 d. F1 팀은 작업이 외주되는 제3자가 해당 F1 팀의 지적 재산권이 다른 F1 팀 또는 다른 F1 팀의 관련 당사자에게 이전되는 것을 방지하는 강건한 프로세스를 갖추고 있음을 보장해야 한다. 필요 시 F1 팀은 감사 또는 조사 목적으로 FIA가 이러한 프로세스를 제3자와 직접 검토할 수 있는 권리를 FIA에 확보하기 위한 최선의 노력을 기울여야 한다 e. 핵심 부품에 대해 수행되는 컨셉 설계 또는 엔지니어링의 경우, F1 팀은 이러한 제3자의 세부 사항을 FIA에 공개해야 하며, 요청 시 지적 재산권 이전 방지를 위해 시행된 프로세스를 공개해야 한다.

챔피언십에 참가하는 F1 팀에 관한 “기술 파트너(Technical Partner)”란 LTC, TRC 또는 FSC 부품에 대한 작업을 포함한 모든 종류의 작업을 수행하도록 F1 팀에 의해 지명된 당사자이다. 기술 파트너는: a. F1 팀의 관련 당사자여야 한다. b. 단일 F1 팀의 기술 파트너만 될 수 있으며 해당 F1 팀의 유일한 기술 파트너여야 한다. c. 챔피언십 참가 신청서에 명시되고 FIA의 승인을 받아야 한다. F1 팀은 기술 파트너의 규정 준수에 대한 책임을 진다.

“팀 고유 부품(Listed Team Components, LTC)”은 제C17.2.5조에 따라 설계, 제조 및 지적 재산권이 포뮬러 원 내에서 단일 F1 팀에 의해 독점적으로 소유 및/또는 통제되어야 하는 부품이다(부록 C6에 그러한 것으로 식별된 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

제C17.2.5조에 따라, F1 팀은 해당 F1 팀이 컨셉 설계를 수행한 LTC만 포뮬러 원 차량에 사용할 수 있다. F1 팀은 다음 조건을 충족하는 경우 LTC의 엔지니어링 및/또는 제조를 제3자에게 외주할 수 있다: a. F1 팀이 챔피언십에 참가하는 동안 챔피언십에서 LTC를 사용할 독점적 권리를 보유할 것 b. 모든 외주 작업이 제C17.1.9조의 요건에 따라 수행될 것.

모든 F1 팀에 잠재적으로 이용 가능해야 하는 정보를 사용하여 F1 팀의 LTC 설계 또는 컨셉에 영향을 받는 것은 허용되지만, 이 정보는 대회(Competition) 또는 TCC(부록 A1 및 B1에 각각 정의된 바와 같은)에서만 획득할 수 있으며, 어떤 F1 팀도 다른 F1 팀의 LTC “역설계(reverse engineering)”에 기반하여 자사 LTC를 설계할 수 없다. 본 조의 목적상 “역설계”란 다음을 의미한다: a. 사진 또는 이미지를 점군, 곡선, 표면으로 변환하거나 사진 또는 이미지에 CAD 형상을 오버레이하거나 추출하는 소프트웨어와 결합한 사용 b. 입체사진측량, 3D 카메라 또는 모든 3D 입체 기법의 사용 c. 접촉 또는 비접촉 표면 스캐닝의 모든 형태 d. 역설계 프로세스를 용이하게 하기 위해 표면에 점 또는 곡선을 투영하는 모든 기법. F1 팀의 LTC의 개별 특징이 다른 F1 팀의 LTC 특징과 유사한 경우, 이 유사성이 역설계의 결과인지 합법적인 독립 작업의 결과인지 결정하는 것은 FIA의 역할이다. 다음 추가 조항이 적용된다: e. 모든 F1 팀은 요청 시 본 조의 준수를 입증하는 데 필요한 데이터 또는 기타 정보를 FIA에 제공해야 한다 f. 챔피언십 기간 동안 사용되는 모든 LTC에 대해, 본 조에 기술된 제한은 챔피언십 연도 이전에 수행된 조치를 포함하여 전체 설계 프로세스에 적용된다 g. FIA는 본 조의 요건과 제약을 보다 구체적으로 정의하기 위한 지침을 수시로 발행할 수 있다.

어떤 F1 팀도 직접 또는 제3자를 통해: a. 자사 LTC에 관한 정보(데이터, 설계, 도면 또는 기타 지적 재산권을 포함하되 이에 한정되지 않음)를 다른 F1 팀에 전달하거나 다른 F1 팀으로부터 해당 F1 팀의 LTC에 관한 정보를 수령할 수 없다 b. LTC와 관련하여 다른 F1 팀으로부터 컨설팅 또는 기타 종류의 서비스를 받거나 다른 F1 팀에 그러한 서비스를 제공할 수 없다 c. LTC의 성능을 향상시키는 데 사용할 수 있는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 F1 팀에 전달하거나 다른 F1 팀으로부터 그러한 방법론을 수령할 수 없다. 본 조의 규정에도 불구하고, TRC 공급 파워 유닛 제조사 또는 공급 팀은 자신이 공급하는 부품을 고객 팀의 인접 LTC 부품과 조립할 수 있다. 이 경우 고객 팀은 조립에 필요한 LTC의 최소한의 조립 정보를 공급 F1 팀 또는 파워 유닛 제조사에 제공할 수 있다. FIA는 본 규정을 참조하여 해당 거래를 승인해야 하며, 이것이 제C17.2조의 규정을 우회하는 수단으로 사용되지 않는다는 점에 만족해야 한다.

F1 팀은 포뮬러 원 차량의 LTC에 관한 모든 권리, 정보 또는 데이터(설계, 제조, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정의 모든 측면을 포함하되 이에 한정되지 않음)에 대한 독점적 소유권(또는 챔피언십에서의 독점적 사용권)을 보유해야 한다. 그러나 전술한 사항에도 불구하고: a. 제3자에 속하는 전문 지적 재산권 또는 기술의 사용은 LTC와 관련하여 허용되며, 다만 해당 지적 재산권 또는 기술이 모든 F1 팀에 상업적으로 이용 가능해야 한다. 이 독점 지적 재산권은 제3자의 소유로 유지된다. 이러한 부품의 주요 매개변수와 컨셉 설계는 어떠한 경우에도 F1 팀에 의해 결정되어야 하며 다른 F1 팀에 이용 가능해서는 안 된다 b. 마찬가지로, LTC와 관련하여 상업적으로 이용 가능한 하위 부품 또는 하위 어셈블리의 사용은 허용되며, 다만 이들이 모든 F1 팀에 상업적으로 이용 가능해야 한다. 이 규정은 해당 부품 또는 하위 어셈블리가 LTC로 특별히 나열되지 않은 경우에 적용된다. FIA는 F1 팀에게 이러한 하위 부품과 그 기술 사양의 목록을 제공하도록 요청할 수 있다. FIA는 본 제C17조의 목적을 우회하기 위해 고안되었다고 판단하는 경우 해당 하위 부품 또는 하위 어셈블리를 LTC로 분류할 수 있다.

“표준 공급 부품(Standard Supply Components, SSC)”은 FIA가 지정한 공급업체에 의해 설계 및 제조가 수행되며 각 F1 팀에 동일한 기술 및 상업적 조건으로 공급되는 부품이다(부록 C6에 그러한 것으로 식별된 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

SSC로 분류된 부품의 공급업체 선정 절차가 공급업체 지정으로 이어지지 않거나, 해당 공급업체와의 계약이 어떤 사유로든 종료되는 경우, FIA는 SSC를 LTC, TRC, DSC 또는 OSC로 재분류하고 해당 부품의 기술 사양과 비용을 통제하기 위해 본 규정의 관련 조항에 적절한 기술 규칙을 도입할 권리를 보유한다.

SSC로 공급된 부품은 수정해서는 안 되며, 문서 FIA-F1-DOC-116에 명시적으로 허용된 사소한 변경을 제외하고 공급업체가 지정한 대로 정확히 설치 및 운영해야 한다. 그러나 각 F1 팀은 SSC에 관한 호환성, 신뢰성 또는 안전 문제에 대해 FIA에 항상 알리면서 관련 SSC 공급업체에 직접 소통할 책임이 있다. 여기에는 안전, 호환성 및 신뢰성의 필요 수준을 보장하면서 항상 비용 및 성능 영향을 적절히 고려하여 SSC에 대한 수정 제안을 제출하는 것이 포함될 수 있다. FIA는 관련 SSC 공급업체와 협의하여 협의 과정에서 제기된 모든 문제(및 제안된 수정)를 성실히 검토하며, 조치 여부를 단독 재량으로 결정한다. 예외적인 상황에서 F1 팀이 SSC가 심각하게 비호환적이거나 신뢰할 수 없거나 안전하지 않다고 입증하는 경우, FIA는 단독 재량으로 해당 F1 팀이 호환성, 신뢰성 또는 안전 문제를 해결하기 위해 해당 SSC를 수정하거나 대체 부품을 사용하도록 승인할 수 있다. 이러한 수정 또는 대체 부품 사용 허가는 모든 F1 팀에 통보되며, 관련 공급업체가 신뢰성, 호환성 또는 안전 문제를 해결하는 새로운 사양을 도입할 때까지 계속 적용된다. 신뢰성, 호환성 또는 안전 문제의 심각도에 따라 FIA는 수정된 SSC의 단계적 도입을 승인할 수 있다. 이 경우 FIA는 F1 팀 및 공급업체와 협의한 후 단계적 도입 기간과 SSC의 구형 또는 신형 사양 사용으로 인해 성능 이점(예: 질량)이 발생하지 않도록 취해야 할 조치를 정의한다.

SSC의 사용은 의무적이며 해당 SSC의 특정 기능은 다른 부품에 의해 우회, 대체, 중복 또는 보완되어서는 안 된다. 이 조항은 모든 TCC에도 적용된다. 예외적인 상황에서 FIA는 단독 재량으로 대체 부품의 사용을 승인할 수 있다.

어떤 F1 팀도 직접 또는 제3자를 통해 SSC의 성능을 향상시키는 데 사용할 수 있는 정보(데이터, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정을 포함하되 이에 한정되지 않음) 또는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 F1 팀에 전달하거나 다른 F1 팀으로부터 그러한 방법론을 수령할 수 없다.

“양도 가능 부품(Transferable Components, TRC)” 및 “자유 공급 부품(Free Supply Components, FSC)”은 포뮬러 원 내에서 단일 F1 팀(공급 팀) 또는 제3자가 설계, 제조 및 지적 재산권을 소유 및/또는 통제하되 다른 F1 팀(고객 팀)에 공급할 수 있는 부품이다(부록 C6에 그러한 것으로 식별된 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다). 자유 공급 부품(FSC)은 본 제C17.4조에 명시된 TRC와 동일한 기술 규정 요건을 따른다. 그러나 규정 Section D [재무] 하에서의 처리는 상이하다. PU 제조사는 부록 C6의 FSC 항목 10G, 10H, 10J 또는 10L을 공급할 수 있다. 이 경우 PU 제조사는 제C17.4조에서 공급 팀에 적용되는 규정에 따라 부품을 공급해야 한다.

본 제C17.4조의 규정은 공급 팀 또는 제3자가 고객 팀에 TRC 또는 FSC 부품을 공급하는 것에 관한 것이다. TRC 또는 FSC로 분류된 부품이 어떤 고객 팀에도 공급되지 않는 경우, 해당 부품에 적용되는 규칙은 제C17.4.5조가 제C17.2.2조를 대신하여 적용되는 것을 제외하고 LTC에 적용되는 규칙과 동일하다. 또한 TRC 또는 FSC로 분류된 부품과 관련하여, 해당 특정 부품에 대해 공급 팀-고객 팀 관계로 운영되지 않는 두 팀은 LTC를 규율하는 모든 규칙을 준수해야 한다.

공급 팀은 TRC 또는 FSC에 관한 모든 권리, 정보 및/또는 데이터(설계, 제조, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정의 모든 측면 포함)를 소유 및/또는 통제해야 하지만, 이러한 TRC 또는 FSC를 다른 F1 팀에 공급할 수 있다.

공급 팀이 고객 팀에 TRC 또는 FSC로 공급하는 부품은 동일 챔피언십 또는 이전 챔피언십에서 공급 팀이 사용한 것과 동일한 부품이어야 한다. 어떤 상황에서도 공급 팀이 고객 팀의 특정 사용을 위한 맞춤형 TRC 또는 FSC를 설계하거나 제조하는 것은 허용되지 않는다. 그러나 고객 팀은 TRC 또는 FSC의 하위 부품을 교체하거나 수정할 수 있으며, 이 경우 모든 관련 추가 작업(연구개발, 시뮬레이션, 설계, 제조 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)은 고객 팀 또는 그 대리인에 의해 수행되어야 한다. 예외적인 상황에서, FIA의 사전 승인을 받아, 공급 팀은 TRC 또는 FSC에 관한 신뢰성 또는 안전 문제의 해결을 위해 고객 팀에 지원을 제공할 수 있다.

공급 팀은 모든 외주 작업이 제C17.1.9조의 요건에 따라 수행되는 경우 TRC 또는 FSC의 컨셉 설계, 엔지니어링 및/또는 제조를 제3자에게 외주할 수 있다.

공급 팀은 포뮬러 원 차량의 TRC 또는 FSC에 관한 모든 권리, 정보 또는 데이터(설계, 제조, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정의 모든 측면을 포함하되 이에 한정되지 않음)에 대한 독점적 소유권 및/또는 통제권을 보유해야 한다. 그러나 전술한 사항에도 불구하고: a. 제3자에 속하는 전문 지적 재산권 또는 기술의 사용은 TRC 또는 FSC와 관련하여 허용되며, 다만 해당 지적 재산권 또는 기술이 모든 F1 팀에 상업적으로 이용 가능해야 한다. 이 독점 지적 재산권은 제3자의 소유로 유지된다. 이러한 부품의 주요 매개변수는 어떠한 경우에도 F1 팀에 의해 결정되어야 하며 다른 F1 팀에 이용 가능해서는 안 된다 b. 마찬가지로, TRC 또는 FSC와 관련하여 상업적으로 이용 가능한 하위 부품 또는 하위 어셈블리의 사용은 허용되며, 다만 이들이 모든 F1 팀에 상업적으로 이용 가능해야 한다. 상업적으로 이용 가능한 하위 부품 또는 하위 어셈블리에는 표준 설계의 맞춤형 변형이 포함된다.

어떤 F1 팀과도 무관한 제3자는 유사한 상업적 조건으로 다른 F1 팀에도 TRC 또는 FSC를 공급할 것을 제안하는 경우 F1 팀에 TRC 또는 FSC를 공급할 수 있다.

제C17.2.4조의 조건과 관련하여, F1 팀이 전달하거나 수령하는 TRC 또는 FSC에 관한 모든 정보 또는 TRC 또는 FSC와 관련된 F1 팀의 컨설팅이나 기타 종류의 서비스는 TRC 또는 FSC를 차량 설계에 통합하는 데 필요한 설계 또는 도면 및/또는 TRC 또는 FSC의 올바른 운영에 필요한 데이터에 엄격히 제한되어야 한다. 의심의 여지를 없애기 위해, 다음 정보 전달은 엄격히 금지된다: a. 특정 서킷 또는 레이스에 특유한 정보(예: 서스펜션 셋업 정보) b. TRC 또는 FSC의 성능 최적화를 위한 소프트웨어 또는 방법론(예: 시뮬레이션 소프트웨어).

고객 팀의 규정 Section D [재무] 준수와 관련하여, 공급 팀은 고객 팀이 시행 중인 모든 FIA 규정의 준수를 입증하는 데 필요할 수 있는 모든 재무 정보를 고객 팀에 제공할 의무가 있다.

오픈 소스 부품(Open Source Components, OSC) 및 양도 불가 오픈 소스 부품(Not Transferable Open Source Components, OSCNT)은 본 제C17.5조에 정의된 메커니즘을 통해 설계 사양 및 지적 재산권이 모든 F1 팀에 공개되는 부품이다(부록 C6에 그러한 것으로 식별된 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

모든 F1 팀이 사용하는 모든 OSC 및 OSCNT에 대해, 설계 사양은 FIA가 지정한 서버에 상주해야 하며 모든 F1 팀이 접근 가능해야 한다. 서버, 접근 자격증명 및 파일 명명 및 형식 규칙에 대한 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-039에서 확인할 수 있다.

새로운 OSC 또는 OSCNT를 설계하거나 이전 OSC 또는 OSCNT의 설계 사양을 수정하는 F1 팀은 문서 FIA-F1-DOC-039에 명시된 대로 지정 서버에 새로운 설계 사양을 업로드해야 한다.

OSC 또는 OSCNT의 새로운 설계 사양을 작성하거나 기존 설계 사양을 수정하는 F1 팀 또는 설계 사양에 따라 제조된 OSC 또는 OSCNT는 본 규정이 예상하는 범위 내에서 이러한 OSC, OSCNT 또는 설계 사양에 존재하는 지적 재산권을 사용 및 수정할 수 있는 취소 불능, 로열티 프리, 비독점, 전세계적 라이선스를 다른 모든 F1 팀에 부여한다.

제C17.5.3조에 언급된 서버에 접근하거나 제C17.5.4조에 기술된 라이선스에 따른 권리를 행사하고자 하는 F1 팀은 FIA가 수시로 제공하는 FIA 오픈 소스 부품 라이선스(“FOSCL”)를 수락하여 FIA 지정 서버의 이용약관에 구속되는 것에 동의한 경우에만 그렇게 할 수 있다.

OSC 또는 OSCNT 또는 OSC/OSCNT의 설계 사양에 제3자 공급업체의 독점 정보 및/또는 지적 재산권이 포함된 경우, F1 팀은 OSC 또는 OSCNT의 설계 사양을 업로드할 때 이를 명시해야 하며, 본 규정에 따라 권리를 행사하는 다른 F1 팀이 업로드된 설계 사양(및 해당 설계 사양에 따라 제조된 OSC 또는 OSCNT)을 사용하려면 제3자 공급업체의 서면 승인을 받아야 하고, 해당 승인 사본은 요청 시 FIA에 제공되어야 한다. 민감한 정보를 제거해야 하는 경우, 업로드된 설계 사양은 다음을 포함해야 한다: a. 해당 공급업체에 대한 명확한 참조 b. 다른 F1 팀이 공급업체로부터 동일한 부품을 주문할 수 있을 만큼 충분한 정보 c. 다른 F1 팀이 자사 차량에 OSC 또는 OSCNT를 설치할 수 있도록 허용하는 데 필요한 모든 정보.

모든 F1 팀은 차량에 사용되는 각 OSC 또는 OSCNT의 버전을 FIA에 신고할 의무가 있다. 이 정보는 모든 F1 팀에 공개된다.

OSC 또는 OSCNT의 설치 및 운영(기능, 성능, 신뢰성, 호환성 또는 안전과 관련된 모든 사항 포함)에 대한 완전한 책임은 해당 OSC 또는 OSCNT 버전을 사용하는 F1 팀에 있다. 이 조항에도 불구하고, OSC 또는 OSCNT의 특정 버전에 대한 기능, 신뢰성, 호환성 또는 안전 문제를 경험하는 F1 팀은 지정 서버를 통해 해당 정보를 FIA 및 다른 모든 F1 팀에 제공할 의무가 있다.

OSC는 공급 팀이 사용한 것과 동일한 사양인 경우 한 F1 팀에서 다른 F1 팀에 제공할 수 있다. 이 경우 공급은 제C17.4조에서 TRC에 대해 상세히 규정한 모든 조항에 의해 규율되어야 하지만, 이러한 제한 사항이 F1 팀이 제C17.5조에서 요구하는 OSC에 관한 의무를 이행하는 것을 방해해서는 안 된다.

OSCNT는 직접적으로든 제3자를 통해서든 다른 F1 팀에 의해 어떤 F1 팀에도 제공될 수 없다.

부품이 처음으로 OSC 또는 OSCNT로 지정되는 연도(N)에 대해, 전년도(N-1)의 F1 팀들은 해당 전년도 챔피언십(N-1) 동안 사용 중인 동등 부품의 설계를 해당 연도(N-1) 7월 15일까지 업로드해야 하며, 이는 해당 부품이 다음 연도(N) 규정에 적합한지 여부와 무관하다.

어떤 F1 팀도 직접 또는 제3자를 통해 OSC 또는 OSCNT의 성능을 향상시키는 데 사용할 수 있는 정보(데이터, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정을 포함하되 이에 한정되지 않음) 또는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 F1 팀에 전달하거나 다른 F1 팀으로부터 그러한 정보 또는 방법론을 수령할 수 없다.

시행에 관한 추가 정보는 문서 FIA-F1-DOC-039에 제공된다.

“지정 사양 부품(Defined Specification Components, DSC)”은 FIA가 정의한 기술 사양에 따라 생산되는 부품이다. DSC는 FIA의 승인을 받아야 하며, FIA는 기술 사양 및 제C17.6조의 준수를 보장한다. 승인 후 부품의 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-039에 포함된 기술 목록(Technical List)에 추가된다.

DSC의 사용은 의무적이며 관련 기술 목록의 부품으로 제한된다. 해당 DSC의 특정 기능은 다른 부품에 의해 우회, 대체, 중복 또는 보완되어서는 안 된다. 이 조항은 모든 TCC에도 적용된다. 예외적인 상황에서 FIA는 단독 재량으로 대체 부품의 사용을 승인할 수 있다.

DSC의 모든 공급업체는 공급하는 모든 F1 팀을 공정한 기준으로 대우해야 한다.

DSC의 기술 사양(필요한 세부 수준까지)은 FIA에 의해 정의되고 본 조의 부속서에 있는 관련 문서를 통해 모든 F1 팀에 전달된다. 사양 변경은 예외적인 상황에서만 이루어진다. 변경이 필요한 경우, 변경의 세부 사항과 일정은 모든 이해관계자와의 협의 후 결정된다.

연도(N)에 대해 DSC를 공급하고자 하는 공급업체는 기술 사양에 명시된 날짜 이전에 DSC에 대한 완전한 기술 설명 및 상업적 조건을 포함한 완전한 서류를 FIA에 제공해야 한다. FIA는 F1 팀과 협의하여 서류를 검토하고, 수령 후 30일 이내에 해당 DSC 부품을 승인된 DSC 목록에 추가할지 여부를 결정하며, 이 목록은 본 조의 부속서에 기재된다.

승인된 DSC 공급업체가 공급할 수 있는 변형의 수는 DSC의 기술 사양에 정의된다. DSC의 각 변형은 공급업체에 의해 동일한 상업적 조건으로 모든 F1 팀에 제공되어야 한다. 신뢰성 또는 비용 사유로 필요한 DSC의 기술 사양 및 설계 변경을 제외하고, DSC의 기술 사양 및 설계가 변경되지 않고 유지되어야 하는 기간은 DSC의 기술 사양에 정의된다. 이후의 모든 변경은 제C17.6.4조에 기술된 승인 절차와 일정을 따라야 한다. 신뢰성 또는 비용 사유로 필요한 기술 사양 또는 설계 변경은 FIA의 사전 승인을 받아야 하며 모든 F1 팀에 전달되어야 한다.

F1 팀은 직접적으로든, 제3자를 통해 간접적으로든, 또는 기타 방법으로든 DSC의 성능을 향상시키는 데 사용될 수 있는 정보(데이터, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정을 포함하되 이에 한정되지 않음) 또는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 F1 팀에 전달하거나 다른 F1 팀으로부터 그러한 정보 또는 방법론을 수령해서는 안 된다.

선정 절차가 모든 F1 팀의 요구를 충족하기에 충분한 공급업체를 승인하지 못하는 경우, FIA는 DSC를 LTC, TRC, OSCNT 또는 OSC로 재분류하고 해당 부품의 기술 사양과 비용을 통제하기 위해 본 규정의 관련 조항에 적절한 기술 규칙을 도입할 권리를 보유한다.

부품 분류의 완전한 목록 및 각 어셈블리의 경계 정의는 부록 C6에서 확인할 수 있다. 어셈블리의 일부인 부품은 달리 명시되지 않는 한 해당 어셈블리의 분류 상태를 따른다.

분류: a. 포뮬러 원 차량에 사용되는 모든 파워 유닛 부품은 다음으로 분류된다: i. 목록 파워 유닛 부품(Listed Power Unit Component, LPUC) ii. 표준 공급 파워 유닛 부품(Standard Supply Power Unit Component, SSPUC) iii. 오픈 소스 파워 유닛 부품(Open-Source Power Unit Component, OSPUC) iv. 지정 사양 파워 유닛 부품(Defined Specification Power Unit Component, DSPUC). 이상 각각 제C18.2~C18.5조(포함)에 정의된 바와 같다. b. 달리 명시되거나 FIA에 의해 결정되지 않는 한, 해당 부품/장비는 LPUC로 분류된다. c. 의문이 있는 경우 FIA에 문의해야 하며, 위 제C18.1.1(b)조에 언급된 기본 분류와 다른 경우 FIA가 특정 PU 부품 또는 장비의 분류를 결정한다.

본 제C18조의 나머지 규정의 목적상, PU 제조사에 대한 모든 언급은 해당 PU 제조사의 관련 당사자(Associate)를 포함하며, (b) PU 제조사를 대신하여 작업하거나 자체 목적으로 작업한 후 그 결과를 PU 제조사에 제공하는 외부 기관도 포함한다.

본 제C18조의 나머지 규정의 목적상, “부품”에 대한 모든 언급은 완전한 어셈블리를 지칭할 수도 있다.

PU 제조사는 본 제C18조의 요건을 우회할 목적으로, 직접적으로 또는 외부 기관을 통해 간접적으로 다른 PU 제조사(또는 외부 PU 제조사)와의 인원 이동(직원, 컨설턴트, 계약자, 파견자 또는 기타 유형의 상근 또는 임시 인력)을 이용할 수 없다.

FIA는 수시로 PU 제조사에게 본 제C18조와 관련된 특정 정보를 FIA와 공유하도록 요청할 수 있으며, 이는 다음 목적으로만 가능하다: (a) FIA가 안전상의 이유로만 다른 PU 제조사와 해당 정보를 공유하기 위해, 또는 (b) 향후 규정 수정 검토에서 FIA를 지원하기 위해. 각 경우에 해당 PU 제조사가 FIA로부터 적절한 비밀유지 서약을 받는 것을 조건으로 한다.

본 규정 또는 FIA에 의해 달리 명시적으로 허용되지 않는 한, PU 제조사는 a. 어떤 지적 재산권도 다른 PU 제조사에 직접 또는 간접적으로 공개하거나 양도할(어떤 수단으로든) 수 없으며, b. 다른 PU 제조사로부터 어떤 지적 재산권도 직접 또는 간접적으로 취득할(어떤 수단으로든) 수 없다.

다음은 본 제C18조의 위반을 구성한다: a. 다음의 지식 공유, 지적 재산권 이전/수령, 합병 또는 합류: i. 2개 이상의 PU 제조사, 또는 ii. 1개 이상의 PU 제조사와 1개 이상의 외부 PU 제조사 b. 한 PU 제조사에 의한 다른 PU 제조사(또는 외부 PU 제조사) 회사의 일부 또는 전체 인수 c. 두 PU 제조사가 상대방의 공급 전부 또는 일부를 지원하기 위한 서비스 또는 기타 계약 체결. PU 제조사가 어떤 사유로든 포뮬러 1 참가를 계속할 수 없는 경우, 해당 외부 PU 제조사의 지적 재산권, 부품 또는 사업은 외부 PU 제조사가 PU 제조사에 제조 또는 기타 지원을 제공하는 계약을 체결하는 방식을 포함하여 PU 제조사에 의해 부분적으로든 전체적으로든 인수되어서는 안 된다. FIA는 단독 재량으로 이러한 사태로부터 어떤 PU 제조사도 부당한 이점을 얻지 않도록 적절하다고 판단하는 모든 조치를 취할 수 있다.

PU 제조사가 본 규정에 따라 자사 파워 유닛에 사용하는 부품의 안전성, 비호환성 및/또는 신뢰성 문제를 제기하거나 보고할 책임이 있는 경우, 해당 책임과 불일치하는 어떠한 청구도 다른 당사자에 대해 할 수 없다.

PU 제조사는 해당 시설 또는 장비가 모든 PU 제조사에 상업적으로 이용 가능한 경우를 제외하고 다른 PU 제조사와 시험 시설 또는 장비를 공유해서는 안 된다. PU 제조사가 상업적으로 이용 가능한 시설 또는 장비를 사용하는 경우, 공통 인력(또는 기타 방법)을 통한 LPUC(제C18.2.3조에 반하는), OSPUC(제C18.4.11조에 반하는) 또는 DSPUC(제C18.5.6조에 반하는)의 성능 향상으로 이어지는 지적 재산권 또는 지식 이전이 없도록 관련 프로세스를 마련해야 한다. 공유 시설 또는 장비를 통해 이용 가능한 모든 PU 제조사의 지적 재산권(데이터 포함)은 해당 시험 시설 또는 장비에 대한 접근을 요청한 PU 제조사만 이용 가능해야 하며 완전히 독점적으로 해당 PU 제조사의 소유로 유지되어야 한다.

본 제C18조 및 본 규정은 포뮬러 1과 무관한 PU 제조사 관련 당사자의 합병이나 인수 또는 투자를 포함하되 이에 한정되지 않는 통상적인 사업 활동을 제한하지 않는다.

“목록 파워 유닛 부품(Listed Power Unit Components, LPUC)”은 설계, 제조 및 지적 재산권이 제C18.2.5조에 따라 포뮬러 원 내에서 단일 PU 제조사에 의해 독점적으로 소유 및/또는 통제되어야 하는 PU 부품이다(부록 C4에 그러한 것으로 식별된 PU 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

PU 제조사는 자체적으로 설계한 LPUC만 자사 PU에 사용해야 한다. PU 제조사는 모든 외주 작업이 제C18.1.9조의 요건에 따라 수행되는 경우 LPUC의 엔지니어링 및/또는 제조를 제3자에게 외주할 수 있다.

PU 제조사는 직접적으로든, 제3자를 통해 간접적으로든, 또는 기타 방법으로든: a. 자사 LPUC에 관한 정보(데이터, 설계, 도면 또는 기타 지적 재산권을 포함하되 이에 한정되지 않음)를 다른 PU 제조사에 전달하거나 다른 PU 제조사로부터 해당 PU 제조사의 LPUC에 관한 정보를 수령할 수 없다 b. LPUC와 관련하여 다른 PU 제조사로부터 컨설팅 또는 기타 종류의 서비스를 받거나 다른 PU 제조사에 그러한 서비스를 제공할 수 없다 c. LPUC의 성능을 향상시키는 데 사용될 수 있는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 PU 제조사에 전달하거나 다른 PU 제조사로부터 그러한 방법론을 수령할 수 없다.

제C18.2.3조의 위반이 제3자를 통해 발생한 경우 PU 제조사의 책임 여부 및 그 범위를 결정함에 있어, FIA는 특히 PU 제조사가 (i) 해당 위반을 방지하기 위해 취한 조치 및 (ii) 위반을 인지한 즉시 위반의 결과를 시정하고 무효화하기 위해 취한 조치를 고려할 수 있다.

PU 제조사(또는 그 대리인)는 자사 PU의 LPUC에 관한 모든 권리, 정보 또는 데이터(설계, 제조, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정의 모든 측면을 포함하되 이에 한정되지 않음)에 대한 독점적 소유권(또는 챔피언십에서의 독점적 사용권)을 보유해야 한다. 그러나 전술한 사항에도 불구하고: a. 제3자의 전문 지적 재산권 또는 기술의 사용은 LPUC와 관련하여 허용되며, 다만 해당 지적 재산권 또는 기술이 모든 PU 제조사에 상업적으로 이용 가능해야 한다. 이러한 LPUC의 세부 사양은 어떠한 경우에도 PU 제조사에 의해 결정되어야 하며 다른 PU 제조사에 이용 가능해서는 안 된다 b. 마찬가지로, LPUC와 관련하여 상업적으로 이용 가능한 하위 부품 또는 하위 어셈블리의 사용은 허용되며, 다만 이들이 모든 PU 제조사에 상업적으로 이용 가능하고 LPUC로 특별히 나열되지 않은 경우에 한한다. FIA는 PU 제조사에게 이러한 하위 부품 및/또는 하위 어셈블리와 그 기술 사양의 목록을 제공하도록 요청할 수 있다. FIA는 단독 재량으로 본 제C18조의 목적을 우회하기 위해 고안되었다고 판단하는 경우 해당 하위 부품 또는 하위 어셈블리를 LPUC로 분류할 수 있다 c. 마찬가지로, PU 제조사의 LPUC 설계 또는 개발을 지원하는 제3자 공급업체의 서비스 사용은 허용되며, 다만 해당 서비스가 유사한 상업적 조건으로 모든 PU 제조사에 상업적으로 이용 가능해야 한다. 2개 이상의 PU 제조사가 특정 제3자 공급업체의 서비스를 사용하는 경우, 해당 활동이 한 PU 제조사에서 다른 PU 제조사로 직접 또는 간접적으로 정보를 전달하는 수단이 되지 않음을 입증하기 위한 완전한 세부 사항이 FIA에 제공되어야 한다. 본 조에서 다루는 서비스에는 시험 시설 사용 및 소프트웨어 사용이 포함되되 이에 한정되지 않는다.

“표준 공급 파워 유닛 부품(Standard Supply Power Unit Components, SSPUC)”은 FIA가 지정한 공급업체에 의해 설계 및 제조가 수행되며 각 PU 제조사에 동일한 기술 및 상업적 조건으로 공급되는 PU 부품이다(부록 C4에 그러한 것으로 식별된 PU 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

FIA의 단독 재량으로 결정되는 특정 경우에, PU 간의 설치 차이를 해결하기 위해 지정 공급업체가 SSPUC의 둘 이상의 구성을 제공할 수 있다. 이 경우 FIA는 공급업체가 이용 가능한 구성 간의 차이를 최소한으로 유지하도록 요구한다.

SSPUC로 분류된 PU 부품의 공급업체 선정을 위한 FIA의 선정 절차가 공급업체 지정으로 이어지지 않거나, 해당 공급업체와의 계약이 어떤 사유로든 종료되는 경우, FIA는 SSPUC를 LPUC, OSPUC 또는 DSPUC로 재분류하고 해당 PU 부품의 기술 사양과 비용을 통제하기 위해 본 규정의 관련 조항에 적절한 기술 규칙을 도입할 권리를 보유한다.

SSPUC로 공급된 PU 부품은 수정해서는 안 되며, 각 관련 부품에 대한 해당 FIA-F1-DOC 문서에 명시적으로 허용된 사소한 변경을 제외하고 공급업체가 지정한 대로 정확히 설치 및 운영해야 한다. 그러나 각 PU 제조사는 SSPUC에 관한 호환성, 신뢰성 또는 안전 문제에 대해 FIA와 관련 SSPUC 공급업체 모두에게 직접 신속히 알릴 책임이 있다. 여기에는 안전, 호환성 및 신뢰성의 필요 수준을 보장하면서 항상 비용 및 성능 영향을 적절히 고려하여 SSPUC에 대한 수정 제안을 제출하는 것이 포함될 수 있다. FIA는 관련 SSPUC 공급업체와 협의하여 협의 과정에서 제기된 모든 문제(및 제안된 수정)를 성실히 검토하며 조치 여부를 단독 재량으로 결정한다. 예외적인 상황에서 PU 제조사가 SSPUC가 심각하게 비호환적이거나 신뢰할 수 없거나 안전하지 않다고 입증하는 경우, FIA는 단독 재량으로 해당 PU 제조사가 호환성, 신뢰성 또는 안전 문제를 해결하기 위해 해당 SSPUC를 수정하거나 대체 PU 부품을 사용하도록 승인할 수 있다. 이러한 수정 또는 대체 PU 부품 사용 허가는 FIA에 의해 모든 PU 제조사에 전달되며, 관련 공급업체가 신뢰성, 호환성 또는 안전 문제를 해결하는 새로운 사양을 도입할 때까지 계속 적용된다.

SSPUC의 사용은 의무적이며 해당 SSPUC의 특정 기능은 다른 PU 부품에 의해 우회, 대체, 중복 또는 보완되어서는 안 된다. 이 조항은 모든 TCC에도 적용된다. 예외적인 상황에서 FIA는 단독 재량으로 대체 PU 부품의 사용을 승인할 수 있다.

PU 제조사는 직접적으로든, 제3자를 통해 간접적으로든, 또는 기타 방법으로든 SSPUC의 성능을 향상시키는 데 사용될 수 있는 정보(데이터, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정을 포함하되 이에 한정되지 않음) 또는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 PU 제조사에 전달하거나 다른 PU 제조사로부터 그러한 정보 또는 방법론을 수령해서는 안 된다.

“오픈 소스 파워 유닛 부품(Open-Source Power Unit Components, OSPUC)”은 본 제C18.4조에 정의된 메커니즘을 통해 설계 사양 및 지적 재산권이 모든 PU 제조사에 공개되는 PU 부품이다(부록 C4에 그러한 것으로 식별된 PU 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

모든 PU 제조사가 사용하는 모든 OSPUC에 대해, 설계 사양은 FIA가 지정한 서버에 상주해야 하며 모든 PU 제조사가 접근 가능해야 한다. 서버, 접근 자격증명 및 파일 명명 및 형식 규칙에 대한 세부 사항은 문서 FIA-F1-DOC-039에서 확인할 수 있다.

새로운 OSPUC를 설계하거나 이전 OSPUC의 설계 사양을 수정하는 PU 제조사는 문서 FIA-F1-DOC-039에 명시된 대로 지정 서버에 새로운 설계 사양을 업로드해야 한다.

OSPUC의 새로운 설계 사양을 작성하거나 기존 설계 사양을 수정하는 PU 제조사 또는 설계 사양에 따라 OSPUC를 제조하는 PU 제조사는 본 규정이 예상하는 범위 내에서 이러한 OSPUC 또는 설계 사양에 존재하는 지적 재산권을 사용 및 수정할 수 있는 취소 불능, 로열티 프리, 비독점, 전세계적 라이선스를 다른 모든 PU 제조사에 부여해야 한다.

제C18.4.3조에 언급된 지정 서버에 접근하거나 제C18.4.4조에 기술된 라이선스에 따른 권리를 행사하고자 하는 PU 제조사는 FIA가 수시로 제공하는 FIA 오픈 소스 파워 유닛 부품 라이선스(“FOSPUCL”)를 수락하여 FIA 지정 서버의 이용약관에 구속되는 것에 동의한 경우에만 그렇게 할 수 있다.

OSPUC 또는 OSPUC의 설계 사양에 제3자 공급업체의 독점 정보 및/또는 지적 재산권이 포함된 경우, PU 제조사는 OSPUC의 설계 사양을 지정 서버에 업로드할 때 이를 명시해야 한다. 본 규정에 따라 권리를 행사하는 다른 PU 제조사가 업로드된 설계 사양(및 해당 설계 사양에 따라 제조된 OSPUC)을 사용하려면 제3자 공급업체의 서면 승인을 받아야 하며, 해당 승인 사본은 요청 시 PU 제조사에 의해 FIA에 제공되어야 한다. 지정 서버에 업로드하기 전에 기밀 또는 상업적으로 민감한 정보를 제거해야 하는 경우, 업로드된 설계 사양은 그럼에도 불구하고 다음을 포함해야 한다: a. 해당 제3자 공급업체에 대한 명확한 참조 b. 다른 PU 제조사가 제3자 공급업체로부터 동일한 OSPUC를 주문할 수 있을 만큼 충분한 정보 c. 다른 PU 제조사가 자사 PU에 OSPUC를 설치할 수 있도록 허용하는 데 필요한 모든 정보.

모든 PU 제조사는 자사 PU에 사용되는 각 OSPUC의 버전을 FIA에 신고할 의무가 있다. 이 정보는 FIA에 의해 모든 PU 제조사에 공개된다.

OSPUC의 설치 및 운영(기능, 성능, 신뢰성, 호환성 또는 안전과 관련된 모든 사항 포함)에 대한 완전한 책임은 해당 OSPUC 버전을 사용하는 PU 제조사에 있다. 이 조항에도 불구하고, OSPUC의 특정 버전에 대한 기능, 신뢰성, 호환성 또는 안전 문제를 경험하는 PU 제조사는 지정 서버를 통해 해당 문제를 FIA 및 다른 모든 PU 제조사에 신속히 공개해야 한다.

PU 부품이 처음으로 OSPUC로 지정되는 연도(N)에 대해, 전년도(N-1)의 PU 제조사들은 해당 전년도 챔피언십(N-1) 동안 사용 중인 동등 PU 부품의 설계를 해당 연도(N-1) 7월 15일까지 지정 서버에 업로드해야 하며, 이는 해당 PU 부품이 다음 연도(N) 규정에 적합한지 여부와 무관하다.

2022 챔피언십을 위해 파워 유닛을 공급하는 PU 제조사는 해당 챔피언십 동안 사용 중인 동등 OSPUC 부품의 설계를 2022년 12월 31일까지 지정 서버에 업로드해야 하며, 이는 해당 PU 부품이 2026 규정에 적합한지 여부와 무관하다.

PU 제조사는 직접적으로든, 제3자를 통해 간접적으로든, 또는 기타 방법으로든 OSPUC의 성능을 향상시키는 데 사용될 수 있는 정보(데이터, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정을 포함하되 이에 한정되지 않음) 또는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 PU 제조사에 전달하거나 다른 PU 제조사로부터 그러한 정보 또는 방법론을 수령해서는 안 된다.

“지정 사양 파워 유닛 부품(Defined Specification Power Unit Components, DSPUC)”은 FIA가 정의한 전반적 기술 사양에 따라 (a) PU 제조사에 의해 제조되거나 (b) 설계, 제조 및 지적 재산권을 소유하고 통제하는 1개 이상의 제3자 공급업체가 PU 제조사에 공급하는 PU 부품이다(부록 C4에 그러한 것으로 식별된 PU 부품을 포함하되 이에 한정되지 않는다).

PU 제조사는 본 제C18.5조의 모든 규정을 준수하고 해당 DSPUC를 다른 모든 PU 제조사에 공정한 기준으로 제공하는 경우 DSPUC의 공급업체가 될 수 있다.

DSPUC의 기술 사양(필요한 세부 수준까지)은 FIA에 의해 정의되고 문서 FIA-F1-DOC-005 및 FIA-F1-DOC-006을 통해 모든 PU 제조사에 전달된다. 연도(N)에 대한 사양 변경은 연도(N-2)의 1월 1일 이전에 FIA에 의해 정의되며, 연도(N)에 참가 등록된 PU 제조사의 최소 50%의 동의가 필요하다. 해당 날짜 이후 연도(N-1)의 1월 1일 이전의 사양 변경은 연도(N)에 참가 등록된 PU 제조사의 최소 75%의 동의가 필요하다.

승인된 DSPUC 공급업체는 하나의 기술 사양 및 설계만 제작할 수 있다. 해당 기술 사양 및 설계는 공급업체에 의해 동일한 상업적 조건으로 모든 PU 제조사에 제공되어야 한다. 신뢰성 또는 비용 사유로 필요한 DSPUC의 기술 사양 및 설계 변경을 제외하고, DSPUC의 기술 사양 및 설계는 최소 2개 완전 역년 동안 변경되지 않고 유지되어야 한다. 이후의 모든 변경은 제C18.5.3조에 기술된 승인 절차와 일정을 따라야 한다. 신뢰성 또는 비용 사유로 필요한 기술 사양 또는 설계 변경은 FIA의 사전 승인을 받아야 하며 모든 PU 제조사에 전달되어야 한다.

연도(N)에 대해 DSPUC를 공급하고자 하는 제3자 공급업체는 연도(N-1)의 1월 1일 이전에 DSPUC에 대한 완전한 기술 설명 및 상업적 조건을 포함한 완전한 서류를 FIA에 제공해야 한다. 상업적 조건에는 PU 제조사의 주문 수량 또는 인플레이션, 원자재 비용 등 외부 매개변수에 따른 공급 가격 조정 공식이 포함되어야 한다. DSPUC 공급업체는 언제든지 공급 가격을 낮출 수 있다. FIA는 PU 제조사와 협의하여 서류를 검토하고, 수령 후 30일 이내에 해당 DSPUC 부품을 승인된 DSPUC 목록에 추가할지 여부를 결정하며, 이 목록은 문서 FIA-F1-DOC-005 및 FIA-F1-DOC-006에 기재된다.

PU 제조사는 직접적으로든, 제3자를 통해 간접적으로든, 또는 기타 방법으로든 DSPUC의 성능을 향상시키는 데 사용될 수 있는 정보(데이터, 노하우, 운영 절차, 특성 및 교정을 포함하되 이에 한정되지 않음) 또는 방법론(시뮬레이션 소프트웨어, 분석 도구 등을 포함하되 이에 한정되지 않음)을 다른 PU 제조사에 전달하거나 다른 PU 제조사로부터 그러한 정보 또는 방법론을 수령해서는 안 된다.

PU 부품 분류의 완전한 목록 및 각 어셈블리의 경계 정의는 부록 C4에서 확인할 수 있다. 어셈블리의 일부인 PU 부품은 달리 명시되지 않는 한 해당 어셈블리의 분류 상태를 따른다. 부록 C1: 용어 정의 — 본 부록의 정의는 달리 구체적으로 명시되지 않는 한 규정의 모든 섹션에 적용된다. 각 섹션의 부록 1 또는 규정 본문에 맥락상 제공된 추가 정의도 규정의 모든 섹션에 적용된다. [이하 용어 정의 원문 참조]