Ferrari

오, 어려운 질문인데요. 실제로 운전대를 잡고 싶은 마음은 절대 없지만, 그래도 F40으로 가야 할 것 같아요.

초등학생 때 F40 모형을 손에 넣고서 '세상에, 이건 인류가 만든 것 중 가장 놀라운 기계야'라고 생각했던 기억이 나요.

맞아요, 맞아. 벤은요?

아, 아름다움과 힘. 페라리 이야기의 전부죠.

갑시다.

저는 데이비드 로젠탈입니다.

그리고 오늘 이야기는 그것과 아무 상관이 없습니다.

오, 그렇죠.

가뿐하죠.

'명목상으로는 소비자가 구매할 수 있는 제품을 만드는 회사'로 범위를 좁혀야겠지만, 맞습니다.

진짜 말도 안 되죠.

잠깐, 그 'SUV'라는 게 뭐죠?

그렇죠, FUV. 페라리 유틸리티 비히클.

맞아요, 맞아, 맞아.

생각해 보면 완전히 미친 구조죠.

말하자면 정말 이탈리아적이에요. 아름답고, 비극적이고, 낭만적이죠.

네. 모든 회사에 이야기가 있다고 늘 말하듯, 모든 회사의 이야기는 결제로 굴러갑니다. J.P. Morgan Payments는 시드부터 IPO, 그 이후까지 수많은 기업 여정의 일부죠.

좋습니다. 이야기는 1898년, 중세 도시 모데나에서 시작합니다. 우리의 주인공 엔초 안셀모 주세페 마리아 페라리의 탄생과 함께요. 물론 그는 자기 성을 딴 회사 이름 '페라리'로, 아니면 전 세계 수억 명의 팬들에겐 그냥 '엔초'로 더 잘 알려져 있죠. 엔초는 1898년 모데나에서 두 아들 중 둘째로 태어납니다. 어머니 아달지사는 아름다운 젊은 여성이었고, 아버지 알프레도는 어머니보다 열두 살 위였어요. 아버지는 꽤 성공한 금속가공 공방을 운영하는, 동네에서 제법 잘사는 중산층 사업가였습니다. 엔초와 아버지는 자라면서 자주 부딪혔지만, 아버지의 어떤 부분은 분명히 그에게 스며듭니다. 그 사업가적 기질이요. 아버지가 남긴 한마디는 엔초의 평생을 따라다닙니다. "회사는 동업자 수가 홀수이면서 셋보다 적을 때 완벽하다." 즉, 동업자를 들이지 마라. 언제나 자립하라.

미리 말해 두면, 이 역사의 상당 부분, 사실 이번 에피소드 전체가 루카 달 몬테가 쓴 결정판 전기 『엔초 페라리』에서 왔습니다. 달 몬테는 페라리와 마세라티에서 오래 일했고, 은퇴 후 약 10년을 바쳐 이 결정판 전기를 연구하고 집필했어요. 정말 훌륭한 책입니다. 아무튼, 엔초의 부모는 늘 싸웠습니다. 고함치고, 언쟁하고, 욕설이 오갔죠. 그런데 이게 두 아이에게 아주 다른 영향을 미칩니다. 형은 아버지 이름을 그대로 물려받은 알프레도 — 구분을 위해 별명이 '디노'였는데요 — 디노는 이른바 황금 같은 아이가 됩니다. 중재자이자, 착한 아들, 노력파, 똑똑하고 성공할 아이. 부모를 자랑스럽게 하고 가업을 물려받을 아이였죠. 반면 동생 엔초는 부모의 덜 바람직한 면들을 쏙 빼닮습니다. 장난기 많고, 학교 공부엔 관심도 없어요. 그럴 필요가 없었으니까요. 그 시절, 그 동네 기준으로 집에 돈이 있었고, 황금 같은 형 디노가 어차피 가업을 이을 테니까요. 엔초는 그냥 동네를 어슬렁거리면 됐습니다. 언젠가 기자나 오페라 가수가 되는 꿈을 꿨는데, 주된 이유는 쇼걸들과 어울리고 싶어서였고요.

뭐, 앞으로 보시겠지만 그의 인생 자체가 하나의 오페라입니다. 그런데 엔초의 영혼을 진짜로 사로잡은 게 하나 있었으니, 바로 근대의 새로운 스포츠이자 여가였던 자동차 경주였어요. 십 대의 어느 황홀한 밤, 엔초는 절친에게 인생의 진짜 목표를 선언합니다. "나는 레이싱 드라이버가 될 거야." 그 꿈은 실제로 이루어집니다. 다만 그날 밤 엔초가 상상한 방식과는 전혀 다르게요. 그 직후 1차 세계대전이 터지고, 엔초에게 비극이 연달아 두 번 닥칩니다. 먼저 아버지 알프레도가 폐렴에 걸려 세상을 떠납니다. 전쟁과는 무관하게, 그냥 폐렴에 걸렸고 얼마 안 돼 급사했어요. 그리고 황금 같은 형 디노가 이탈리아군에 입대했다가, 그 역시 폐렴으로 죽습니다. 엔초는 부양해야 할 어머니와 단둘이 남겨집니다. 가업은 사라졌고, 엔초는 한 번도 공부에 매진한 적이 없으니 가업을 잇거나 밥벌이가 될 만한 기술이 아무것도 없어요. 그건 원래 디노의 역할이었으니까요. 그런데 미처 생각을 정리하기도 전에 엔초 본인도 징집됩니다. 그리고 군에서 그 역시 폐렴에 걸려 죽을 뻔하지만 — 살아남습니다. 그가 바로 살아남은 자입니다.

그렇죠. 그의 회고록 제목이 『나의 끔찍한 기쁨들(My Terrible Joys)』이에요. 그 제목 하나가 엔초의 인생을 다 말해 줍니다. 전쟁이 끝나고 모데나로 돌아온 엔초에겐 희망이 없었습니다. 하지만 모터 레이싱의 꿈만은 남아 있었죠. 기억하세요, 이 시점의 그는 아직 십 대 후반, 갓 스무 살 언저리입니다. 그는 어머니에게 집을 팔아 레이싱카를 사자고 조르기 시작해요. 그 차로 경주에 나가 상금을 타서 모자를 먹여 살리겠다는 겁니다.

어머니의 반응은 이랬죠. "음, 안 돼. 대신 이건 어때? 자동차 회사에 취직부터 해 보고 거기서 어떻게 되나 보는 거야." 엔초도 "알겠어요, 알겠어. 그 정도면 타협하죠"라고 합니다. 그래서 어머니는 엔초를 이탈리아의 대도시 토리노로 보내고, 그는 피아트에 면접을 보러 갑니다. 피아트는 당시 이탈리아 최대의 자동차 회사였고, 이 이야기에 앞으로도 몇 번이고 다시 등장합니다. 다들 아시다시피 피아트는 사실상 '이탈리아의 포드 모터 컴퍼니'이고, 그 뒤의 아녤리 가문은 이탈리아 역사상 가장 부유하고 중요한 산업 가문입니다. 오늘날 그들은 피아트 크라이슬러와 푸조가 합병한 스텔란티스를 소유·지배하고 있고, 페라리도 소유·지배하고 있죠. 걱정 마세요, 거기까지 갈 겁니다.

네, 네. 1918년의 엔초로 돌아가면, 피아트는 당연히 그의 입사 지원을 거절합니다. 다시 말하지만, 그에겐 내세울 기술이 하나도 없었으니까요. 하지만 엔초는 끈질겼고, 1919년 CMN이라는 신생 자동차 스타트업에 일자리를 얻습니다. 그리고 거기서, 앞으로 받을 몇 달치 월급을 담보로 잡아 회사의 스포츠카 한 대를 자기 몫으로 삽니다. 그 차를 몰고 레이스에 나가죠. 집을 팔지 않고도 꿈에 자금을 댄 겁니다. 미래의 월급을 저당 잡혔을 뿐.

여기서 중요한 지점을 하나 짚어야 합니다. 극소수의 예외 — 곧 이야기할 한 곳 — 를 빼면, 이 시대의 모터 레이싱은 사적인 개인 스포츠였습니다. 드라이버들은 대개 자기 차를 사서 직접 몰았어요. 한 부류는 자기 스태프와 정비공을 둘 수 있을 만큼 부유하고 성공한 사람들, 이른바 '젠틀맨 레이서'였죠.

그리고 훗날 페라리가 설립되면 바로 이 사람들이 엔초의 핵심 고객층이 됩니다. 다른 부류는 엔초 같은 사람들 — 자동차 업계 어딘가에 겨우 발을 걸치고 그걸 지렛대 삼아 레이스에 나가는 허슬러이자 몽상가들이었죠. 요컨대 모터스포츠는 열정 넘치는 사적인 아마추어들의 세계였습니다.

그렇습니다. 엔초는 이 세계에 뛰어들고, 꽤 잘합니다. 어머니에게 상금을 부쳐 드릴 정도로, 그리고 알파 로메오의 눈에 띌 정도로요. 알파 로메오는 당시 이탈리아의 또 다른 대형 자동차 회사였는데, 피아트보다는 훨씬 작았지만 이탈리아와 유럽을 통틀어 몇 안 되는 — 어쩌면 유일한 — 사내 레이싱팀을 갖고 있었습니다. 대부분의 레이싱이 개인 참가자들의 것이던 시절에 자체 팀이 있었으니 유럽에서 꽤 독특했죠. 그들이 이 젊고 재능 있는 유망주 엔초를 스카우트해 자기 팀 드라이버로 삼습니다. 엔초에겐 대사건이에요. 십 대 시절 꿈이 통째로 이뤄지는 겁니다. 레이스를 뛰고, 상금을 벌고, 훌륭한 차와 정비공과 지원을 제공하는 알파 로메오 팀의 일원이 된 거죠. 그러자 그는 계획을 하나 세웁니다. 이 새로 얻은 명성을 현금화해서 자기 사업을 시작하겠다는 겁니다. 아버지처럼 기업가가 되겠다는 거죠. 그래서 스물두 살이던 1920년, 엔초는 모데나에 첫 회사를 차립니다. '카로체리아 에밀리아'라는 코치빌딩, 즉 차체 제작 사업이었습니다. 코치빌딩이 뭐냐. 이 시대 자동차 산업을 이해하는 데 또 하나 아주 중요한 지점인데요. 당시 대부분의 회사, 특히 스포츠카를 만드는 회사들은 실제 차체(보디), 즉 '코치'를 제3의 코치빌더가 설계·제작했습니다. 자동차 회사는 엔진과 섀시만 납품하고, 고객은 엔초가 차리려는 것 같은 코치빌더에 가서 자기 취향과 사양대로 그 위에 얹을 차체를 만들었던 거죠.

바로 그겁니다. 이 경우엔 사실 마차 시대의 유산이에요. 코치빌더는 마차를 만들었지만 말을 공급하지는 않았죠. 초기 자동차 산업에서도 같은 구조가 나타난 겁니다. 엔초의 — 솔직히 좀 어설픈 — 계획은 이랬습니다. 알파 로메오 레이서로서 곧 얻게 될 명성과 부 덕분에 알파 로메오 고객들, 다른 회사 고객들이 자기 문을 두드리며 차체를 맡기리라는 거죠. 훌륭한 레이서라는 것과 훌륭한 코치빌더라는 게 무슨 상관이냐고요? 저도 모르겠습니다. 시장도 몰랐고요. 사업은 잘 안 됩니다. 실패였어요. 2년 만에 엔초는 파산합니다. 그리고 어쩌면 무관하지 않은 이야기인데, 프로 레이서로서 엔초의 그릇도 판명이 납니다. 그는 잘했어요. 하지만 위대하지는 않았습니다. 재능도 기술도 다 있었는데, 진짜 챔피언과 나머지를 가르는 마지막 한 가지가 없다는 걸 스스로 깨닫습니다. 그는 죽는 게 너무 두려웠던 겁니다. 자신과 차를 진짜, 진짜, 진짜 벼랑 끝까지 몰아붙이지 못했어요.

리밋. 그렇습니다. 물론 여기엔 그의 어두운 과거가 있죠. 형과 아버지의 죽음. 죽음은 그의 삶에 늘 거대하게 자리해 왔습니다. 그런데 그건 과거만이 아니라 현재이기도 했어요. 알파 로메오 팀에 합류하자 선배 드라이버 두 명이 그를 제자처럼 품고 멘토가 되어 줍니다. 친구가 되죠. 그리고 엔초는 그 두 사람이 모두 레이스 중에 운전대를 잡은 채 죽는 걸 지켜봅니다. 첫 번째 죽음은 — 엔초가 그를 가장 먼저 발견한 사람이었고, 말 그대로 엔초의 품 안에서 숨을 거뒀습니다. 이 모든 경험 뒤에 엔초는 그들이 했던 것을 자신은 반복할 수 없다는 걸 알게 됩니다.

자주 넘죠.

F1 에피소드에서도 이야기했죠. 1970년대까지 F1에서는 겨우 20명 남짓한 출전 드라이버 중 연평균 한 명 이상이 죽었습니다. 아주 오랫동안 그게 이 업의 현실이었어요. 그리고 역설적이게도, 그게 매력의 일부이기도 했습니다. 그래서 1924년, 엔초는 레이싱을 그만두기로 결심하고, 코치빌딩 사업도 접고, 대신 모데나에 알파 로메오 딜러십을 엽니다.

이제 결혼도 했고, 가정을 꾸리고 싶어 하죠. 몇 년 뒤 태어날 아들의 이름은 자연스럽게 디노가 됩니다. 아버지와 형을 기리는 이름이죠. 말하자면 '어느 정도 이름값 있는 은퇴 선수가 동네 자동차 딜러를 연다'는 유서 깊은 경로를 밟은 겁니다.

그런데 선수 생활 말년에 엔초는 팀 운영에도 관여하면서 알파 로메오 본사의 경영진들과 안면을 트게 됩니다. 회사와의 이 끈끈한 연결이 딜러가 되는 데 분명 도움이 됐겠죠. 그리고 바로 이듬해, 알파 로메오 이사회는 이해할 수 없는 결정을 내립니다. 레이싱 활동을 대폭 축소하겠다는 겁니다. 팀은 유지하되 몇 개 레이스에만 나가고 예산도 깎겠다고요. 엔초는 "잠깐, 잠깐, 잠깐만요" 하죠. 나는 알파 로메오 레이싱팀의 홍보 효과가 필요합니다. 그게 내 유일한 유명세의 원천이고, 사람들이 내 딜러십에 와서 차를 사는 이유라고요. 알파가 꾸준히 레이스를 뛰어야 한다고요. 그래서 그는 밀라노의 알파 로메오 본사로 제안서를 들고 갑니다. 자체 레이싱팀을 매일 굴리는 비용을 줄이고 싶으신 거 압니다. 그럼 제가 그걸 넘겨받으면 어떨까요. 회사가 안 나가는 레이스는 전부, 당신들의 딜러인 저 엔초 페라리를 알파 로메오의 공식 레이싱 에이전트로 축복해 주시면, 제가 사설 팀을 꾸리겠습니다. 드라이버도 제가 뽑고, 정비공도 제가 뽑고, 비용도 제가 대겠습니다.

그리고 엔초 입장에선, 알파 로메오의 준공식 레이싱 에이전트이자 사실상의 세컨드 팀이 되는 것보다 더 좋은 마케팅이 어디 있겠어요? 이렇게 페라리 비즈니스의 첫 형태가 태어납니다. 그가 새 레이싱팀에 붙인 이름, 스쿠데리아 페라리. '스쿠데리아'는 이탈리아어로 마구간입니다. 알파 로메오를 위한 드라이버와 자동차의 마구간이죠. 오늘날 F1을 비롯한 모든 곳에서 페라리 레이싱팀은 여전히 스쿠데리아 페라리입니다. 페라리 방패 어디에나 보이는 그 'SF'가 바로 이겁니다.

아, 앞으로 보시겠지만 엔초는 타고난 마케터입니다. 여기서 몇 가지 짚어 둘 게 있어요. 스쿠데리아 페라리는 어디까지나 알파 로메오의 하위 파트너로 기획됐습니다. 적어도 알파의 의도는 그랬죠. 하지만 엔초의 마음 한구석엔 더 큰 야심이 있었습니다. 코치빌딩 건에서 암시했듯이요. 피아트나 미국의 포드 같은, 당시로선 새로웠던 대량 조립라인 소비자 자동차 회사가 아닌 이상 — 레이싱카를 개발·정비하는 '차고'와, 레이스에 나갈 개인들에게 팔 자기 차를 만드는 단계 사이의 장벽은 꽤 얇았습니다. 엔초는 늘 이걸 염두에 두고 있었어요. 본보기도 있었죠. 당시 이탈리아에는 다른 제조사 차의 레이싱 버전을 개발하다가 자기 차를 파는 단계로 도약한 공방들이 있었습니다. 대표적인 예가 바로 모데나 시내 건너편의 마세라티, 마세라티 형제들이었죠.

그렇죠. 엔초의 머릿속 큰 그림은 이랬습니다. 이건 내 팀을 만들고, 내 엔지니어와 정비공을 고용할 기회다. 팀의 성공과 내가 쌓아 갈 스쿠데리아 페라리라는 브랜드를 합치면, 언젠가 나도 건너편 마세라티 형제들처럼 진짜 자동차 회사를 차릴 수 있을지 모른다. 그래서 이 원대한 계획을 굴리며 스쿠데리아를 키워 가는 동안, 그는 운영 역량만이 아니라 브랜드도 쌓아야 한다는 걸 압니다. 언젠가 자기 차를 팔려면요. 특히 로고가 필요했죠. 그리고 그에겐 완벽한 게 하나 있었습니다. 그 전설의 '도약하는 말' 이야기를 하기 전에, 프레젠팅 파트너 J.P. Morgan Payments에 감사 인사를 전할 타이밍이네요.

그러게요. 어쩌다 그 모든 페라리에 검은 말이 새겨지게 됐을까요?

맞아요, 맞아!

지금 보면 정말 이상하죠.

엔초가 유망한 젊은 드라이버였던 시절, 그의 초기 팬이자 후원자 중에 이탈리아 백작 부부가 있었습니다. 이 부부의 아들이 프란체스코 바라카 — 1차 대전 이탈리아 최고의 에이스 전투기 조종사였어요. 진짜 1차 대전 공중전 말입니다. 바라카는 종전 직전 전사하기 전까지 34회의 공중전 승리를 거뒀고, 자기 비행기에 상징이자 부적으로 그려 넣은 게 있었죠. 검은 도약하는 말. 그는 국민 영웅이었고, 이탈리아의 모든 사람이 바라카 백작과 그의 전공을 알았습니다. 그리고 그의 부모가 엔초의 팬이었죠. 전쟁이 끝난 어느 밤, 백작부인이 엔초에게 말합니다. "당신 차에 그 검은 말을 그려 넣지 그래요? 행운을 가져다줄 거예요." 그리고 이 선물을 증명하듯, 죽기 전 비행기 앞에 선 아들의 사진에 '이 상징을 쓰라'는 자필 문구를 적어 엔초에게 건넵니다.

물론이죠, 물론. 자, 이제 엔초는 자신의 스쿠데리아 — 마구간, 그의 말들 — 를 출범시키는 참입니다. 그리고 이 선물을 팀 로고로 쓸 순간이 왔다는 걸 알죠. 완벽합니다. 마구간의 말들이니까요. 하지만 그 이상이에요. 이 남자는 국민 영웅이었습니다. 이탈리아 전체가 그와 그 상징을 알아요. 그리고 엔초는 그걸 어머니의 축복과 함께, '레이싱카에 붙이라'는 명시적 당부까지 받아 하사받은 겁니다. 엔초는 그 도약하는 말을 노란 방패 안에 넣습니다. 노랑은 모데나 시의 색이죠. 그 위에 이탈리아 국기의 삼색을 얹고요. 이건 그냥 천재적인 마케팅입니다. 말은 스쿠데리아를 상징하는 동시에 엔초와 팀을 국민 영웅과 연결하고, 방패는 트랙 위에서 싸우겠다는 의지를, 이탈리아 삼색은 이 팀과 이 회사와 미래의 차들을 이탈리아 국가대표 팀이자 국가대표 스포츠카 회사로 세우겠다는 궁극의 야심을 담고 있죠. 리서치 중에 저는 루카 디 몬테제몰로와 이야기를 나눴습니다. 훗날 엔초를 잇게 되는, 여러 의미에서 그의 후계자인 전설적인 페라리 회장이죠.

저는 몬테제몰로에게 물었습니다. 당신은 지금 살아 있는 사람 중 엔초를 가장 깊이 안 사람일 겁니다. 그런데 세간엔 이런 통설이 있죠 — 엔초는 그저 레이서였다, 레이싱만 하고 싶었다, 비즈니스나 로드카엔 관심이 없었고 로드카는 오직 레이싱 자금을 대기 위해 존재했다.

완전히 틀렸습니다. 제가 묻자 몬테제몰로가 확인해 줬어요. 엔초는 타고난 기업가이자 마케터였습니다. 그는 모든 면에서 이탈리아의 스티브 잡스였어요. 생각해 보세요. 스티브 잡스가 뭐였습니까? 엔지니어가 아니라 마케터였죠. 엔초도 마찬가지입니다. 엔지니어도, 정비공도 아니에요. 차를 직접 만들 줄 모릅니다.

맞습니다. 엔초는 스스로에 대해 이렇게 말하곤 했어요. 나는 엔지니어가 아니고, 자동차 디자이너도 아니고, 이 팀을 이끌지만 더 이상 드라이버도 아니다. 나는, 그의 표현 그대로, "인간을 선동하는 자"다. 이 말이 엔초를 완벽하게 설명합니다. 그리고 스티브 잡스도요.

생각해 보면, 그가 여기서 쌓고 있는 브랜드가 뭡니까. 도약하는 말이 있고, 페라리 하면 떠오르는 또 하나의 시각 상징이 뭐죠? 그 빨강, 로쏘 코르사(Rosso Corsa)입니다. 물론 페라리가 빨간 건 빨강이 이탈리아에 배정된 내셔널 레이싱 컬러였기 때문이죠. 하지만 그 색을 끌어안고, 단순한 국가 배정색 이상의 것을 로쏘 코르사에 불어넣은 건 엔초입니다. 그건 알파 로메오의 색이 아니에요. 페라리의 색이죠.

그리고 빨강이 상징하는 게 뭡니까. 열정이고, 피고, 욕망입니다. 페라리에 깊이 감겨 있는 모든 것이죠. 오늘날 이탈리아의 다른 럭셔리 슈퍼카 회사 람보르기니를 보세요. 그들의 색이 뭔지 아세요? 빨강이 아닙니다. 오히려 '빨강만 빼고 전부'예요. 페라리가 빨강을 선점해 버렸으니까요. 다시 스쿠데리아로 돌아가면, 몇 년 뒤인 1933년 엔초에게 황금 같은 기회가 옵니다. 알파 로메오가 마침내 공식 레이싱팀을 완전히 해체하고, 스쿠데리아 페라리를 전 세계 모든 레이스에서 자사의 공식 레이싱 조직으로 지정하기로 한 겁니다. 엔초는 알파의 조직 전체 — 엔지니어, 정비공, 전부를 '인수'합니다. 꿈이 이뤄진 거죠. 그는 이제 알파 로메오의 공식 레이싱팀일 뿐 아니라, 이 시점엔 알파가 무솔리니의 파시스트 국가에 국유화된 상태였기 때문에 — 이탈리아의 공식 국가대표 레이싱팀이 된 겁니다. 문제가 딱 하나 있었는데, 알파가 레이싱에서 손을 뗀 데는 이유가 있었다는 거예요. 독일에서 히틀러가 집권하고 있었고, 히틀러의 핵심 국가 어젠다 중 하나가 독일 자동차 산업을 최고로 만들고 그걸 트랙에서 증명하는 것이었습니다. 올림픽처럼요. 그래서 1930년대 내내 독일 국가는 메르세데스와 아우토 우니온 — 훗날의 아우디 — 을 지원했고, 그들의 차가 유럽 그랑프리를 그냥 지배합니다. 엔초와 페라리는 알파와 이탈리아의 이름으로 그 판에 내보내진 거지만, 헛수고였죠. 그래서 1938년, 지는 데 신물이 난 알파와 무솔리니는 아예 스쿠데리아 페라리를 인수해 알파 로메오 산하의 공식 정부 조직으로 재편합니다.

어차피 결국은 갑판 의자 재배치일 뿐이었어요. 전쟁이 오고 있었으니까요. 바로 이듬해 히틀러가 폴란드를 침공하고 2차 세계대전이 시작됩니다. 유럽의 자동차 경주는 무기한 중단이죠. 이 시기에 엔초는 알파 로메오 경영진과 싸우다가 해고당하는 데 성공합니다.

뭐, 사실상 이탈리아 정부에 내준 거죠. 전쟁 중에 엔초는 이탈리아 전쟁 물자를 대는 새 회사를 만듭니다. 이름이 아우토 아비오 코스트루치오니 — '자동차·항공 제작'. 웃긴 게, 차를 만들어 레이스하면 안 되는데 슬쩍 '아우토'를 끼워 넣었어요.

'페라리'라곤 안 했죠. 그런데 바로 이 회사가 오늘날 페라리 소시에타 페르 아치오니, 즉 뉴욕증권거래소에 티커 RACE로 상장된 페라리 주식회사(Ferrari S.p.A.)입니다.

역대 최고의 티커, 맞습니다. 이 회사가 뭘 했느냐. 이름에 '아우토'가 들어 있지만 차를 만든 게 아니라, 엔초가 모데나에 차린 공방 — 사실상 공장 — 에서 공작기계를 만듭니다. 그리고 전쟁 내내 만든 기계마다 도약하는 말과 '스쿠데리아 페라리 모데나'라는 글자를 찍게 하죠. 전쟁이 끝나면 뭘 할 건지 대놓고 예고한 겁니다.

아무튼 엔초와 그의 공장은 이 공작기계를 꽤 잘 만들었고, 전쟁 물자 생산의 일부가 됩니다. 전쟁이 길어지고 연합군이 유럽으로 밀고 들어오자, 엔초와 정부는 모데나의 공장이 폭격당할까 걱정하기 시작합니다.

그래서 1943년, 그는 폭격을 피해 모든 시설을 시골의 작은 마을로 옮기기로 합니다. 모데나에서 남쪽으로 15킬로미터쯤 떨어진 마라넬로로요. 오늘날까지 페라리가 큰 도시 모데나가 아닌 작은 마을 마라넬로에 있는 이유가 바로 이겁니다. 그런데 마라넬로로 옮겼는데도 공장은 종전 직전 두 번 폭격을 맞습니다. 전쟁이 끝나자 엔초는 기로에 서게 되죠. 공장이 완전히 폐허는 아니지만, 폭격을 맞긴 맞았으니까요.

엉망. 게다가 지난 4~5년을 공작기계 만드는 데 썼고 꽤 잘하게 됐어요. 그때 옛 레이싱 동료가 엔초를 찾아옵니다. 이탈리아인이지만 전쟁을 유럽이 아닌 미국 망명지에서 보낸 사람 — 루이지 키네티. 페라리를 미국에 가져간 남자입니다. 루이지와 엔초는 옛날 엔초가 알파 로메오 팀 드라이버로 합류했을 때 만났습니다. 루이지는 팀 정비공이었다가 드라이버가 됐고, 결국 뉴욕에 정착하죠. 전쟁이 끝나자 루이지는 이탈리아로 돌아와 엔초에게 미국 이야기를 들려줍니다. 브록 예이츠의 엔초 전기에 나오는 대목인데요 — 예이츠는 오랫동안 《카 앤드 드라이버》의 편집장이었죠. 요지는 이렇습니다. 키네티가 묘사한 미국이라는 기적 — 그 공격성, 아이 같은 소유욕, 부르주아적 순진함. 그리고 유럽 취향을 가진 부유한 상류층이 있었다는 것. 키네티는 전쟁 동안 그들의 낡아 가는 유럽 차들을 고쳐 주며 그들을 만나고 신뢰를 얻었고, 그들이 엔초의 엘리트 머신에 왕의 몸값을 치를 것임을 알았으며, 그 순진한 식민지적 갈망을 이용할 작정이었다는 겁니다.

대단하죠! 엔초는… 동의합니다. 훗날 전설은 — 루이지 본인이 퍼뜨린 감도 있는데 — 루이지가 엔초를 설득해 공작기계 사업을 접고 다시 자동차에만 집중하게 했다고 하죠. 거짓입니다. 엔초는 어차피 그럴 계획이었어요. 그가 진심으로 공작기계 사업을 하려 했을 리가 없죠.

시계는 돌아가고 있었죠. 하지만 이건 사실입니다. 루이지는 분명히 엔초에게 '미국'을 확신시켰어요. 그리고 미국은 페라리에 결정적이었습니다.

오 그럼요, 그럼요.

그리고 엔초는 그걸 정확히 알았죠.

엔초 페라리라는 페르소나 전체가 그래요. 그 검은 선글라스도.

연기였습니다. 공식 석상, 언론 인터뷰, 고객 미팅에서만 썼어요. 다른 사람들이 방을 나가면 바로 벗어서 테이블에 올려놨답니다. 선글라스를 늘 쓰고 다닌 게 아니라, 이미지를 빚을 때만 쓴 거죠. 어쨌든 그는 그 이미지에 완전히 올인합니다. 자, 어찌 됐든 공작기계 사업은 창밖으로 던져지고 엔초는 자동차로 돌아옵니다. 1947년, 이제 페라리 이름을 쓸 수 있게 되어 새로 명명한 아우토 코스트루치오니 페라리로 시동을 겁니다. 1947년에 그들은 오직 팀 레이싱용으로, 스쿠데리아만을 위해 차 3대를 만들고, 그해 14개 레이스에 나가 7개를 이깁니다. 나쁘지 않죠. 재건된 스쿠데리아 페라리의 승률 50%. 그 차들은 한 대도 팔지 않았습니다.

1947년 기준으로 마흔아홉입니다.

그렇습니다. 이 시점까지 그는 브랜드와 신화를 구축하고 페라리를 만들 모든 조각을 제자리에 놓았지만, 고객에게 차를 판 건 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166 바르케타를 공개하면서가 처음입니다. 루카 달 몬테는 전기에 이렇게 씁니다 — 엔초 페라리에게 166 MM 바르케타는 의지의 선언이었다고요. 아름답고 우아한 만큼 빠르고 강력한, 관능적 형태의 스포츠카. 그 순간부터 그가 모든 로드카를 그 위에 세울 초석. 전 세계의 서킷과 도로에서 레이스를 이길 수 있는 동시에, 지구 곳곳의 가장 권위 있는 콩쿠르 델레강스의 주인공이 될 수 있는 차. 페라리가 무엇인지에 대한 얼마나 완벽한 묘사입니까.

맞습니다. 이 기계들은 아름답습니다. 그리고 치명적이죠. 그게 핵심이에요. 레이스에 내보낼 수 있고, 경쟁력이 있고, 어쩌면 우승할 수도 있습니다 — 잠시 뒤에 보시겠지만요. 그리고 시내를 달리며 아름답고 우아해 보일 수도 있죠. 차가 굴러갈 때는요.

70년대, 80년대, 90년대의 상당 부분도 묶어도 될 것 같은데요.

『럭셔리 전략』에 나오는 '마케팅 안티-법칙' 몇 번인가에 있죠. 제품에 결점을 충분히 남겨 두라.

페라리엔 결점이 아주 많죠. 그 첫 페라리 166 바르케타는 1948년에 열두 대 남짓 생산됩니다. 팀 드라이버들이 직접 레이스도 하고, 부유한 개인 고객에게 팔기도 하고요. 최초기 모델 두 대는 루이지 키네티를 통해 미국 고객에게 갑니다. 한 대는 LA의 부유한 캐딜락 딜러 토미 리에게, 한 대는 P&G 상속자 중 한 명인 브리그스 커닝햄에게. 미국의 고객이 어떤 사람들인지 감이 오죠.

나머지는 유럽의 레이서들과 귀족들에게 팔렸는데, 그중엔 이탈리아 최고의 산업가 — 피아트를 소유한 아녤리 가문의 총수, 잔니 아녤리도 있었습니다. 이탈리아의 헨리 포드라 할 만한 인물이죠.

그렇습니다. 166 바르케타를 샀어요.

아, 물론입니다. 그리고 이듬해, 루이지 키네티 — 엔초가 만드는 이 기계들이 큰돈과 큰 욕망을 만들 수 있다는 진짜 신봉자였던 그가 — 166 한 대를 끌고 2차 대전 이후 처음 열리는 르망 24시에 출전합니다. 엔초는 166이 르망에 나갈 준비가 안 됐다고 생각해서 출전을 원치 않았어요. 하지만 키네티는 "아뇨, 전 갑니다" 하고, 영국 귀족이자 젠틀맨 드라이버인 셀스던 경 소유의 개인 차를 몰고 나갑니다. 그리고 이깁니다. 르망에서 우승해요.

통째로요.

페라리 차의 첫 국제 메이저 레이스 우승인데, 페라리 팀이 나간 게 아닙니다. 엄청난 사건이에요. 전후 첫 르망인데, 이 스타트업 이탈리아 회사가 — 뭐, 엔초 페라리의 내력은 다들 알지만 — 페라리가 우승한 겁니다. 이게 이 비즈니스 모델과 엔초의 기업가적 천재성을 완벽하게 보여 주는 그림이에요. 브랜드는 그의 것이고, 우승한 건 페라리인데, 그의 레이싱팀일 필요조차 없는 거죠.

모든 사람이, 특히 미국의 모든 사람이 아는 건 단 하나 — "페라리가 방금 르망을 이겼다. 저 물건, 나도 손에 넣어야겠다."

정말 명언이죠.

그 AMD 친구의 "진짜 사나이는 팹을 짓는다" 같은 거네요.

맞아요. 하지만 엔초의 심장이 늘 어디 있었는지는 알죠.

"신은 말을 마차 앞에 두셨다. 그러니 엔진은 차 앞에 간다."

바로 그겁니다. 전부 신화 구축이에요. 엔초는 자기가 뭘 하는지 정확히 알았습니다.

네, 네. 아주 엔초답죠. 여기서 잠깐, 르망 이후 166을 팔던 이 시점의 페라리가 실제로 무엇인지 이야기할 가치가 있습니다. 꽤 선구적이거든요. 한 지붕 아래 세 가지가 있었습니다. 자체 프로 레이싱팀. 자기 팀과 개인 고객 모두를 위해 차를 만드는 세계 최고 수준의 레이싱카 컨스트럭터. 그리고 그 둘을 하는 데 필요한 모든 지원 인프라. 셀스던 경이 166을 사서 프랑스까지 몰고 가 그냥 르망에 출전할 수 있는 게 아니거든요. 나갈 레이스에 맞게 차를 튜닝해야 하고, 페라리는 그걸 자기 팀에도, 고객에게도 제공했습니다. 이건 혁명적입니다. 이전에 누구도 이런 걸 만든 적이 없어요. 알파나 메르세데스, 한때는 피아트도 자체 레이싱팀이 있었지만, 그건 분리된 조직이었죠. 오늘날 메르세데스 레이싱팀을 생각해 보세요. 완전히 별개의 조직이잖아요.

위치도 다르고, 전부 다르죠. 메르세데스 F1 팀에서 AMG 퍼포먼스카로 기술 이전이 좀 있긴 하겠지만, 미약한 연결이에요.

수십 년 동안요. 초기 페라리의 역사는 같은 사람들이 같은 지붕 아래서 같은 차를 만드는 역사입니다. 모터스포츠의 정점과, 당신이 살 수 있는 로드카를, 바로 그 같은 사람들이 만들고 정비하고 관리한다. 고객으로선 믿기 힘든 제안이죠. 생각해 보면 다른 럭셔리 하우스의 유산과 다르지 않아요. 티에리 에르메스와 아들들이 파리 대로의 귀족과 신흥 부르주아를 위한 안장을 만들면서, 주말에 점프하고 경주하는 기수들의 안장도 만들었잖아요. 같은 사람들이 같은 안장을 만드는 겁니다. 엔초와 그의 팀도 같은 사람들이 같은 차를 만드는 거고요.

아까 '굴러갈 때는 도로에서 몰 수 있다'고 농담했잖아요. 그게 핵심의 일부예요. 이 차들은 레이싱 머신으로 만들어졌습니다. 많은 고객이 레이스를 안 했거나 해도 잘 못했지만, 중요한 건 할 수 있다는 것이었어요. 이건 무기였지, 이동 수단이 아니었습니다.

그리고 1950년, 모터스포츠의 정점이 도착합니다. 새로운 포뮬러 원 월드 챔피언십이죠. 저희 F1 에피소드에서 길게 다뤘듯이요. 페라리는 당연히 창립 팀 중 하나가 되고, 스포츠의 시작부터 오늘까지 연속으로 운영된 유일한 F1 팀이 됩니다. 방금까지 이야기했듯, 모터스포츠의 정점에 참여한다는 것은 페라리라는 존재의 핵심입니다. 고객으로서 페라리를 산다는 건, 다른 어떤 제조사에서도 얻을 수 없는 방식으로 그 살아 있는 유산과의 직접적인 연결을 사는 것이죠.

네. 그런데 엔초 페라리의 오페라 같은 인생에서, 레이싱 비즈니스 복귀와 F1이라는 새 정점은 안타깝게도 새로운 비극과 함께 옵니다. 엔초는 젊은 알베르토 아스카리를 영입합니다. 엔초가 알파 로메오에서 달리던 시절 세상을 떠난 두 멘토 중 한 명의 아들이죠. 엔초는 알베르토를 품에 안고 거의 대리 아들처럼 대합니다. 그러다 1955년, 알베르토는 몬차에서 페라리로 연습 주행 중 목숨을 잃습니다. 아버지가 죽은 것과 정확히 같은 나이에요. 엔초는 다시는 드라이버와 정서적으로 가까워지지 않겠다고 맹세합니다. 인생에서 너무 많은 죽음을 목격했으니까요. 하지만 불행히도 엔초에게 죽음은, 이 시기 그의 삶과 회사에 이제 막 다시 들어오기 시작한 참이었습니다.

그렇습니다. 하지만 엔초 페라리와 그의 회사의 이 아름다운 비극을 이어가기 전에—

자, 1950년대의 진짜, 진짜 아름답고 진짜, 진짜 비극적인 엔초와 페라리의 오페라가 이어집니다. 먼저 아름다움부터 — 페라리 250 시리즈. 어떤 분들껜 그 자체로 큰 의미고, 나머지 분들껜 '페리스의 해방(Ferris Bueller) 그 차'입니다. 부정할 수 없이, 인류가 제조한 가장 아름다운 자동차 중 하나죠.

네, 레플리카죠. 영화 이후 페라리가 레플리카 제작사를 고소했고요, 맞죠?

잠시 뒤 할 이야기를 생각하면 깊은 아이러니죠.

네, 걱정 마세요. <페리스의 해방> 제작 과정에서 실제로 다친 250은 없습니다. 자, 아까 말했듯 엔초가 고객에게 판 첫 페라리는 166인데, 총 100대가 채 안 만들어졌습니다.

지금은 그게 진짜 전략일지도 모르죠. 당시 166은 101대보다 훨씬 많은 수요가 있었지만 100대밖에 못 만들었을 뿐입니다. 그러다 1952년, 페라리는 250 시리즈를 내놓습니다. 이게 최초의 진짜 '양산' 페라리예요. 50년대에 걸쳐 몇천 대가 만들어집니다. 여전히 아주아주 부티크한, 사실상 수제 스포츠카 제조사지만, 100대 남짓과는 차원이 다른 규모죠.

그리고 아까 언급했듯 이 차는 그냥 압도적으로 아름답습니다. 어떤 변형을 보든요. <페리스의 해방>에 나온 건 250 GT 캘리포니아고요. 그런데 이 차를 디자인한 건 엔초 페라리도, 페라리 직원도 아닙니다. 바티스타 '피닌' 파리나 — 별명이 피닌이었죠 — 와 그의 피닌파리나 코치빌더들이었습니다. 아까 엔초의 첫 사업이 코치빌딩이었다고 했잖아요? 그건 엔초의 소명이 아니었지만, 피닌파리나에겐 소명이었습니다. 그는 자동차 차체 코치빌딩계의 미켈란젤로였고, 엔초는 그걸 완전히 알아보고 붙잡아 이 아름다운 파트너십을 쌓습니다. 바티스타 본인, 그리고 아들 세르조, 이어지는 여러 세대와 함께 — 61년간 지속됩니다. 2013년까지 이어진 다세대 파트너십이었어요.

라페라리 할로카가 최초의 완전 인하우스 디자인 페라리였습니다. 그 61년 동안 도로용 양산 페라리는 아마 단 한 대를 제외하고 전부 피닌파리나 디자인이었을 거예요.

정말 그렇죠. 달 몬테는 책에서 이렇게 씁니다 — 엔초는 자기 차의 기계 장치를 차체 디자인으로 보완해 줄 사람을 찾고 있었다. 차체와 엔진, 우아함과 힘은 손잡고 가야 했고 함께 태어나 함께 자라야 했다. 그는 재단사를 찾는 게 아니라, 자기 곁에서 일하며 차체의 형태에 차의 힘과 철학을 담아내는 코치빌더를 찾는다고 말했다. 코치빌더는 완성된 프로젝트에 옷을 입히러 불려 오는 존재가 아니라, 프로젝트의 시작부터 참여해야 한다고. 엔초와 피닌파리나 사이의 진정한 파트너십이었습니다.

네. 피닌파리나는 엔초라는 스티브 잡스에게 조니 아이브 같은 존재였어요.

그리고 실제로 조니 아이브가 나중에 이 이야기로 돌아옵니다. 곧 보시게 될 거예요. 여기서 잠깐, 저희가 에르메스나 LVMH에서 다뤘던 프랑스식 아름다움·럭셔리와 이탈리아식 아름다움·럭셔리의 차이를 이야기할 만합니다. 프랑스 럭셔리든 이탈리아 럭셔리든, 이 제품들을 살 때 사는 건 장인정신과 그것이 표상하는 꿈의 혼합물입니다. 그런데 그 두 재료의 성격이 다릅니다. 프랑스 럭셔리의 주재료는 꿈이에요. 구체적으로는 프랑스 왕실, 그리고 대체로 상상된 과거와의 꿈결 같은 연결이죠. 버킨백이나 루이 비통 트렁크를 사면 당신도 옛 프랑스 왕족처럼 될 수 있다는.

바로 그겁니다. 그 꿈을 살 수 있고, 그 삶을 살 수 있다. 거기 결부된 아름다움은 아주 왕가답고, 부드럽고, 정제되고, 우아하죠.

엔진은 확실히 없죠. 프랑스 자동차 회사들이 있긴 하지만, 저희가 에피소드를 만들 일은 없을 겁니다, 라고 해 두죠. 반면 이탈리아엔 프랑스 같은 역사가 없습니다. 로마 시대의 고대 역사는 있지만 같은 왕가의 계보는 없어요. 그래서 이탈리아 럭셔리의 주재료는 장인정신이고, 그건 디자인과 열정에 체화되어 있습니다. 당신이 사는 신화와 꿈은, 그 제품에 들어간 열정과 감정을 강화하는 것이죠. 이걸 가장 잘 보여 주는 게 디자이너의 중심성입니다. 에르메스의 디자이너가 누구죠? 하우스를 정말 잘 아는 사람이면 알겠지만, 대부분의 에르메스 고객에겐 그냥 '에르메스'예요. 이탈리아는 완전히 다릅니다. 구찌라고 하면 "어느 구찌? 톰 포드 구찌야, 광야의 구찌야?"가 되죠. 조르지오 아르마니, 도나텔라 베르사체, 발렌티노, 오늘날의 브루넬로 쿠치넬리 — 실제 사람들, 디자이너들과 그들의 열정과 개성이 프랑스 럭셔리보다 훨씬 중심에 있습니다.

좋은 삶을 살러 가는 거죠.

네, 아주 다른 종류의 것이죠. 그리고 2차 대전 직후의 이 시대, 이탈리아 최고의 디자이너이자 최고의 혁신가들은 자동차 디자이너들이었습니다.

맞습니다. 모든 것을 걸라고 손짓하는, 아름다운 죽음의 기계들. 정확히 그겁니다. 그리고 여기서 아름다움이라는 양(陽)의 반대편, 음(陰)이 옵니다. 페라리와 모터스포츠의 일부인 그 비극과 죽음이요. 1955년 몬차에서 엔초의 대리 아들 격이었던 알베르토 아스카리가 죽었다고 했죠. 바로 이듬해인 1956년, 엔초가 사업을 물려주려 키워 온 친아들 디노가—

가문의 대를 이을 진짜 후계자 디노가, 스물네 살에 근이영양증으로 세상을 떠납니다. 레이싱카가 아니라, 끔찍하고 비극적인 병으로요.

맞아요. 정말 좋은 지적입니다.

정말 그렇습니다. 엔초에겐 산산조각 나는 사건이었어요. 수많은 파국 중에서도 '그' 파국이었죠. 잃어버린 아들에 대한 슬픔이기도 하지만, 제국에 대한 슬픔이기도 했습니다. 끝난 거예요. 이제 후계자가 없습니다. 대가 끊긴 거죠. 디노가 죽은 뒤 엔초는 레이스에 가는 걸 그만둡니다. 일종의 자기 형벌이었죠. 디노가 함께 갈 수 없다면 나도 더는 레이스에 — 나의 위대하고 끔찍한 기쁨에 — 가지 않겠다.

그런데 오늘날 페라리의 지분 구조나 이사회를 좀 아는 분이라면 "잠깐만" 하실 겁니다.

그렇죠. 현재 페라리 이사회에 피에로 페라리라는 분이 있고, 회사의 10%를 소유하고 있으며, 엔초의 생물학적 아들이고, 이 시점에 이미 태어나 살아 있었단 말이죠? 엔초에겐 혼외 관계가 있었습니다. 여럿 있었는데, 그중 리나 라르디라는 여성과의 사이에서 아들 피에로가 태어났죠. 그리고 그 시대, 그 나라의 참혹할 만큼 잔인한 현실은 — 혼외자는 법적으로 존재하지 않았다는 겁니다. 보이지 않는 존재였어요. 이 시점의 피에로는 투명 인간이었습니다. 엔초는 사랑하는 또 다른 아들이 있다는 걸 알지만, 그 아들은 결코 제국을 물려받을 수 없다는 것도 압니다.

네, 이탈리아에서 이혼은 1970년대까지 합법이 아니었습니다.

비극. 그 말밖에 떠오르지 않습니다. 그게 1956년이었고, 1957년 이탈리아의 밀레 밀리아 레이스에서—

흠. 와. 이 1957년 레이스가 마지막이라는 건 몰랐네요.

이걸로 끝나는군요. 와. 그러니까 1957년의 이 레이스에서 — 드라이버 제자를 앗아간 F1 사고 2년 뒤, 디노의 죽음 1년 뒤 — 페라리 한 대가 도로를 이탈해 관중 속으로 날아듭니다. 드라이버와 관중 9명이 죽는데, 그중 다섯이 아이들이었습니다. 그리고 레이스가 끝난 뒤, 엔초는 이탈리아 당국에 의해 과실치사 혐의로 기소됩니다.

없었을 겁니다. 하지만 차를 만든 회사의 주인이고, 사망자가 너무 많았죠. 아니, 단지 주인이어서가 아니라 이 학살의 설계자라는 겁니다. 가톨릭교회가 그를 고발한 죄목이 정확히 그거예요. 이탈리아 국가와 경찰이 과실치사로 기소한 것도 모자라, 교회가, 교황청이 그를 겨눕니다. 레이스 후 바티칸 공식 신문이 이런 제목의 기사를 냅니다. "산업의 사투르누스." 사투르누스는 물론 제 자식을 삼킨 로마의 신이죠. 기사는 엔초를 이렇게 부릅니다 — 산업 재벌이 된 현대의 사투르누스. 신화에서처럼, 불행히도 현실에서도, 그는 계속해서 제 아들들을 삼키고 있다. 결국 엔초는 긴 법적 절차 끝에 무죄를 받고, 바티칸과는 타협에 이릅니다. 레이싱을 계속하고 페라리가 이탈리아의 국가대표 격으로 존속하는 대신—

이탈리아인 드라이버를 절대 고용하지 않기로 동의하는 한, 이라는 거죠. 말하자면, 젊은이들을 죽여도 좋다, 단 우리 젊은이들만 아니면.

이 모든 게, 이 시대 전체가 엔초를 엄청나게 짓누릅니다.

어떻게 보면 죽음에 맞서 싸우는 방식이기도 하죠. 이 차들은 죽음과 싸우는 무기입니다. 바로 앞까지 다가가 죽음의 얼굴을 똑바로 쳐다보고, 운이 좋으면 '오늘은 아니야'라고 말할 수 있는. 아니면 못 하거나. 그리고 다시 역설적으로, 이 모든 비극이 사업엔 그저 최고입니다. 매력의 일부니까요. 엔초와 그의 페라리를 더 유명하게, 더 낭만적으로, 더 탐나게 만들 뿐이죠. 제임스 딘이 포르쉐 550 스파이더에서 죽었을 때 포르쉐가 그랬고, 현대엔 폴 워커가 카레라 GT에서 죽었을 때 그 차들이 전설이 되고 사람들이 갖고 싶어 했던 것처럼요. 페라리는 그 이상입니다. 그의 차들은 교황에게 '금단의 열매'로 낙인찍힌 거예요. 당신이 젊은 남자라면, 아니 더 정확히는 위기의 중년 남자라면 — 이보다 더 갖고 싶은 게 어디 있겠어요?

바로 그겁니다. 그래서 50년대 후반 내내 페라리 250의 판매는 그냥 치솟습니다. 전 세계, 특히 미국 쇼룸에서 날개 돋친 듯 팔려요. 1960년엔 생산이 연 300대 — 영업일마다 250 한 대꼴이죠. 1962년엔 연 500대. 유통은 대략 이탈리아 국내, 미국, 나머지 유럽에 3분의 1씩. 60년대 초반 내내 생산은 연 50~100대씩 계속 늘고, 수요는 넘칩니다. 그런데 1963년, 엔초는 이제 나이가 들어 갑니다. 예순다섯이 되죠. 그 모든 죽음을 겪었고, 회고록을 냅니다 — 제목이, 말했듯, 『나의 끔찍한 기쁨들』. 원래 계획대로라면 지금쯤 회사를 디노에게 넘길 준비를 하고 있어야 하는데, 디노는 죽었죠. 기자회견에서 한 기자가 묻습니다. 이제 연로하신데, 당신이 떠나면 페라리는 어떻게 됩니까? 그는 프랑스 루이 15세의 그 유명한 말로 답합니다. Après moi, le déluge. 내 뒤에는 대홍수뿐. 혼돈이죠. 프랑스 혁명처럼. 다 나와 함께 끝난다는 겁니다. 물론 이 시점에 피에로는 이미 페라리에서 일하고 있습니다. 직원이에요. 하지만 그가 엔초의 아들이라는 건 비밀이고, 그는 자신이 결코 상속받을 수 없다는 걸 압니다.

사람들은 회사 안에서 다들 알았지만, "피에로가 사실 엔초의 아들이야" 같은 이야기는 입에 올리지 않는 분위기였죠. 어쨌든 기자의 질문은 남습니다. 회사는 어떻게 되는가? 자, 여기서 포드 모터 컴퍼니와 '포드 대 페라리'가 등장합니다.

레이싱 별명으로 얼마나 근사합니까, 듀스라니.

말년엔 '그랜드 올드 맨'이 되는데, 그전엔 뭐였죠?

뭔가 있는 거죠.

결국 예산을 내가 쥔다는 거죠.

그리고 엔초는 내내 '멍청한 미국인들' 하고 생각했겠죠. 브록 예이츠의 전기에 엔초의 미국인관을 보여 주는 대목이 있어요. 유럽 럭셔리를 미국인에게 파는 일의 근본 진리를 그가 꿰뚫었다는 건데, 요지는 — 미국인을 촌뜨기 대하듯 하라, 그러면 평생 그를 소유하게 된다.

그렇죠. 진짜로 벌어지고 있는 일은 뭐냐. 엔초의 진짜 의도는 뭐였느냐.

엔초와 페라리는 이 소동에서 이중의 이득을 챙긴 셈이죠. 하나는 신화와 전설 — "우리는 저 크고 못생긴 미국인들에게 팔릴 뻔했지만, 그들이 우리의 레이싱을 빼앗으려 해서 '우릴 죽여야 가져갈 수 있을 것'이라고 했다."

그리고 시장에 "이봐, 나 딜에 열려 있을지도 몰라"라는 신호를 보내는 방법이기도 했고요.

포드-페라리 드라마가 벌어진 게 1963년에서 대략 1966~67년 사이인데, 그동안 엔초는 잘 지냅니다. 60대 후반이지만 엔초가 인생을 사랑할 수 있는 최대치만큼 인생을 사랑하고 있어요. 건강하고, 이 전투에 다시 활력을 얻었죠. 다 잘 굴러갑니다. 그런데 포드 소동이 끝난 뒤 1968년, 엔초는 신장병에 걸립니다. 상태가 꽤 안 좋아요. 본인도 이번엔 정말 끝일지 모른다고 생각합니다.

네. 상태가 얼마나 나빠지느냐면, 잠시 뒤 보시겠지만 1970년엔 장기부전으로 몇 달을 입원합니다. 이 시점에 사실 죽었어야 했어요. 하지만 늘 그렇듯, 운명은 엔초에게 다른 계획이 있었죠. 병에 걸리자 그는 회사 매각을 진지하게 추진합니다. 여기저기 알아보고, 옛 친정 알파 로메오와도 이야기해 보지만 마음에 드는 그림이 안 나와요. 결국 페라리의 올바른 인수자는 단 하나뿐입니다. 잔니 아녤리. 피아트 제국이죠. 그래서 1969년, 엔초는 잔니와 딜을 맺습니다. 페라리 지분 50%를 즉시 피아트에 팔고, 비밀 조항으로 — 임박했다고 믿는 — 엔초의 사망 시 피아트가 40%를 추가 인수해 지분을 90%로 늘리고, 10%는 피에로에게 넘어간다는 것. 엔초가 죽으면 가능한 한 피에로를 적자로 인정받게 하고, 페라리 성을 주고, 회사 지분 10%를 줘서 — 그 시대, 그 나라에서 가능한 최대치로 — 혈통이 이어지게 하겠다는 계획입니다. 그리고 포드 때 원했던 것과 똑같이, 피아트와의 딜 조건은 이겁니다. 로드카 사업은 가져가도 좋다, 하지만 레이싱에 대한 최종 권한은 내가 갖는다. 내 끝이 가깝다는 걸 아니, 이 땅에서의 마지막 날들을 내가 사랑하는 일 — 레이싱팀 운영 — 을 하며 보내고 싶다.

네, 네, 네.

19년을 더 삽니다.

와. 세상에.

자동차 회사이자 가문 — 아녤리 가문으로요. 그리고 이 모든 게 가장 중요한 지점을 부각합니다. '엔초는 레이싱에만 관심 있었고 진짜 기업가가 아니었다'는 거짓 전설이 아마 역사의 바로 이 순간에서 태어났을 겁니다. 사실관계만 보면 그럴듯하거든요. 그는 마지막 날들을 레이싱하며 보내고 싶었고, 피아트와 그다지 좋지 않은 딜을 했죠. 하지만 이게 벌어진 유일한 이유는 그가 정말로 곧 죽는다고 믿었기 때문입니다. 그는 정말로 지상에서의 마지막 날들을 레이싱팀을 운영하며 보내고 싶었고, 회사의 연속성과 아들 피에로의 미래 역할을 확보하고 싶었던 겁니다. 그게 여기서 벌어진 일이에요.

람보르기니 이야기 잘 꺼냈어요. 이 시점에 람보르기니는 미우라를 막 내놨는데, 진짜 훌륭한 차였습니다. 당시로선 페라리보다 더 페라리다운 차였죠. 사업에 진짜 역풍이 불고 있었어요. 그래서 이 시기를 버텨 낼 관리인으로 피아트와 잔니 아녤리가 인수자여야 했던 겁니다. 자, 말했듯 운명은 엔초에게 죽음 말고 다른 계획이 있었습니다. 매각 직후인 1970년, 엔초는 실제로 장기부전에 빠져 입원합니다. 몇 달간 회사를 떠나 있게 되는데, 이미 피아트와 딜을 해 둔 게 정말 다행이었죠. 엔초가 없는 동안 회사를 굴릴 경영진이 있었으니까요. 그런데 기적적으로 회복합니다. 1971년 봄, 그랜드 올드 맨 엔초는 마라넬로의 페라리 수장으로 복귀합니다. 하지만 떠날 때와는 몰라보게 달라진 페라리였죠. 피아트가 들어와 있었으니까요. 그리고 바로 여기서 그는 한 젊은이와 만나게 됩니다. 이후 40년간, 다음 세대에 걸쳐 페라리의 유산과 정신을 짊어지고 오늘의 페라리를 만들 사람.

루카 디 몬테제몰로. 하지만 루카의 이야기를 하기 전에, 오랜 친구 ServiceNow에 감사할 시간입니다.

루카 이야기의 1막이죠, 네. 1971년, 입원에서 돌아온 엔초가 마라넬로 사무실에 복귀했을 때, 그는 운명적인 라디오 토크쇼 하나를 듣게 됩니다. 그리고 거기서 자기 인생에 신선한 바람을 불어넣어 줄 한 청년을 발견하죠.

몬테제몰로는 듣고 계신 많은 분들께 이미 살아 있는 전설일 겁니다. 엔초를 제외하면 페라리 역사에서 그 누구 못지않게, 루카 디 몬테제몰로가 곧 페라리예요. 그리고 앞서 말씀드렸듯, 저는 이번 에피소드 리서치를 위해 그와 몇 시간 동안 직접 이야기를 나누는 행운을 누렸습니다. 게다가 막 만들어진 그에 관한 훌륭한 영화도 봤어요. 제목이 「Seeing Red」인데, 탑기어 진행자 크리스 해리스가 나옵니다.

네, 아직 이탈리아 밖에는 배급이 안 됐는데, 시청 링크를 받았습니다. 「세나(Senna)」를 쓰고 제작한 마니시 판데이가 감독·제작을 맡았어요. 정말, 정말 훌륭합니다. 여러분이 사는 지역에서 볼 수 있게 되면 꼭, 꼭 보시길 권합니다. 자, 루카는 1947년에 태어납니다. 현대 페라리가 영업을 개시한 바로 그해죠.

이탈리아 볼로냐에서 태어났지만 어릴 때 로마로 이주하는데, 거기서 어린 시절 단짝이 크리스티아노 라타치 — 아녤리 가문 수산나 쪽의 아들입니다. 그러니까 루카는 거의 아녤리 가문의 일원처럼 자란 셈이에요. 단짝 친구가 아녤리 상속자 중 하나니까요. 그리고 루카는 잔니와도 가까운 관계를 맺게 됩니다. 훗날 그는 이렇게 말하죠. "잔니는 내게 큰형이자 아버지 같은 존재였다."

1970년, 젊은 루카는 뉴욕으로 건너가 컬럼비아 로스쿨에서 국제법을 공부합니다. 그런데 같은 시기에 또 다른 커리어도 병행하고 있었어요. 랠리카 드라이버입니다.

이보다 더 멀 수 없는 두 우주죠. 하지만 이게 루카가 모터스포츠에 입문한 경로입니다. 그리고 1971년의 그 운명적인 날 — 랠리 드라이버 루카가 인기 콜인 토크 라디오 방송에 게스트로 출연합니다. 그때 청취자 한 명이 전화를 걸어 루카를 몰아세우며 모터스포츠 산업 전체를 비난하기 시작해요. 1957년의 교황처럼요. 모터 레이싱은 사악하다, 위험하다, 환경에 나쁘다, 부자들만의 스포츠다, 사회에 아무 가치가 없다 — 마구 퍼붓습니다. 그러자 루카가, 격정적으로, 그 순간에 응합니다. 모터 레이싱을 향한 뜨거운 변론을 펼쳐요. 유창하고 시적으로 말하면서 이 항의 전화를 완전히 제압하고 정말 대단한 답변을 내놓습니다. 그런데 마침 그 방송을 듣고 있던 사람이 누구냐, 엔초 페라리입니다.

정말 지어낼 수 없죠.

네. 그래서 엔초가 방송국에 전화를 겁니다. "이 친구가 누군지 알아야겠소. 연락하고 싶소. 이 랠리 드라이버가 누구요?" 그리고 문자 그대로의 인용 — 루카가 제게 직접 들려준, 엔초가 방송국에 했다는 말입니다. "이 녀석, 배짱 한번 두둑하군. 이야기 좀 해봐야겠어."

그렇게 루카와 엔초가 만납니다. 엔초가 말하죠. "자네가 마음에 들어. 배짱이 두둑해. 내가 너무 오래 회사를 비웠고, 도움이 필요하네. 내게 정말 필요한 건 비서인데 — 조직 곳곳을 돌아다니며 내 회사에서 실제로 무슨 일이 벌어지고 있는지 보고해 줄 스파이가 필요해." 루카에게 두 번 물을 필요도 없었죠. 기회를 잡고, 1970년대 초 엔초의 비서로 일하기 시작합니다. 물론 그 과정 어딘가에서 엔초는 루카와 아녤리 가문의 연결고리도 알게 되는데, 그러니 더더욱 매력적이죠. '오, 이제 피아트와 아녤리 가문에도 스파이를 둘 수 있겠군.'

엔초가 처음 맡긴 임무는 로드카 사업의 판매 현황 파악입니다. 유통망에서 시간을 보내고, 고객이 누군지, 컬렉터가 누군지, 딜러가 누군지 파악해 오라는 거죠. 루카가 다녀와서 보고합니다 — 좋지 않다고요. 벤 말대로 1970년대는 페라리에게 꽤 힘든 시기입니다. 오일 쇼크가 진행 중이고, 이탈리아와 유럽 대부분에서 배기량 2리터 초과 차량에 40% 추가 세금이 붙었어요. 스포츠카 산업 전체가 사실상 바닥입니다. 루카가 이걸 다 보고하자 엔초는 이렇게 말해요. "좋아, 첫 시험은 통과했군. 로드카 쪽이 안 좋은 건 알겠는데 — 어차피 이제 그건 피아트 문제야. 자, 진짜 임무를 주지. 다음 포뮬러 원 레이스에 가게. 그냥 가서, 그냥 관찰해. 팀이 어떤 상태인지 자네 생각을 말해 주게."

이 시점, 그러니까 1973~74년쯤 페라리 F1 팀 상황은 정말 나쁩니다. 드라이버 챔피언십도 컨스트럭터 챔피언십도 10년째 못 땄어요. 페라리로서는 역사적인 가뭄이죠. 루카가 레이스를 하나 보고 와서 엔초에게 전화합니다. "저기, 제 조언은 — 차를 그냥 집으로 가져가고 출전하지 말자는 겁니다. 이길 가능성이 없어요."

엔초는 "그래, 알겠네. 차를 집으로 가져가진 않겠지만, 다시 경쟁력을 갖춰야 해. 어떻게 해야 하나?" 루카의 진단은 이겁니다. 스포츠가 변했다는 거죠. 이제 엔진과 마력만의 스포츠가 아니라, 콜린 채프먼과 로터스와 공기역학의 시대라는 겁니다. 에어로다이내믹스와 섀시가 훨씬 중요해졌는데, 페라리 팀은 100% 엔진에만 매달려 있으니 이길 가능성이 없다고요. 그러자 엔초가 말합니다. "좋아, 이렇게 하지. 자네를, 루카, 페라리 포뮬러 원 팀의 팀 매니저로 임명하겠네. 자네 임무는 이걸 고치는 거야. 나는 못 고쳐. 나는 엔초야. 나는 엔진 사람이라고. 자네가 들어가서, 새 피가 되어서, 이걸 고치게."

맞습니다. 아, 트랙 위 성적과 로드카 판매의 관계에 대해 루카가 남긴 정말 훌륭한 말이 있습니다.

완벽하죠. 그래서 루카가 팀 매니저로 들어와 팀을 재정비합니다. 훌륭한 섀시 인력을 데려오고, 훌륭한 에어로 인력을 데려오고 — 그리고 가장 중요한 것, 니키 라우다를 넘버원 드라이버로 영입해 옵니다. 그리고 1975년, 새 팀, 새 접근법, 루카의 지휘 아래 니키 라우다가 페라리에 드라이버 챔피언십을, 페라리가 컨스트럭터 챔피언십을 안깁니다. 10년 가뭄의 끝. 온 나라가 환호하죠. 루카는 이제 이탈리아 전역에서 추앙받습니다. 아직 서른도 안 된 젊은 영웅이, 절망의 시기에서 사실상 이탈리아 국가대표 팀을 구해낸 겁니다.

네, 굉장하죠. 하지만 문화를 바꾸려면 젊은 루카가 들어와야만 했습니다. 엔초는 못 해요. 너무 묶여 있거든요. 자기 자신의 신화와 전설의 포로인 겁니다.

여기까지는 다 좋습니다. 정말, 정말 좋아요. 온 나라에 환호가 넘칩니다. 그런데 문제가 하나 있는데 — 엔초는 '주인공은 엔초'인 상황에 꽤 익숙한 사람이라는 거죠. 젊은 루카를 조금씩 질투하기 시작합니다. 물론 두 사람은 늘 좋은 관계였고, 개인적인 반감 같은 건 없어요. 하지만 몇 가지 일이 벌어집니다. 이듬해 F1에서 니키 라우다가 불길에 휩싸이는, 정말 미친 비극이 일어나요.

뉘르부르크링에서 말 그대로 불이 붙습니다. 심한 화상을 입었고, 죽었어야 할 사고였는데 죽지 않아요. 그리고 돌아와서 다시 레이스를 하겠다고 합니다. 챔피언십 경쟁 중이었거든요. 그 위대한 용기의 복귀에도 불구하고 그해 챔피언십은 결국 놓칩니다. 그런데 놀랍게도, 거의 딸 뻔했어요. 이 이야기가 궁금하시면 영화 「러시」를 보세요. 끝내줍니다.

그런데 엔초는 — 기억하세요, 그는 레이서들과 그들의 죽음의 문턱을 수없이 겪어본 사람입니다. 그 사고 이후 엔초는 라우다에 대한 믿음을 잃은 것 같아요. '아, 이제 저 친구는 죽음을 두려워하는군.' 하지만 루카는 여전히 그를 믿습니다. 거기서 갈등이 생기죠. 다시 말하지만 개인적인 감정 싸움이 된 적은 없습니다. 두 사람은 진심으로 서로를 아끼고 존중했다고 생각해요. 하지만 이 모든 게 겹치면서 루카는 페라리에 남을 수 없게 됩니다. 결국 루카가 F1 팀을 떠나고, 페라리의 일상 업무에서 물러나 토리노의 피아트로 가는 게 낫겠다고 정리됩니다. 페라리 이사회에는 남지만, 일상적으로는 토리노에서, 아녤리 제국 가까이에서 일하게 되죠. 엔초는 이제 루카를 통해 피아트에 스파이를 두게 됐다고 생각했을 겁니다. 맞을 수도, 아닐 수도 있고요. 하지만 슬프게도 이건 또 하나의 비극입니다. 엔초 생전 페라리 레이싱 영광의 사실상 마지막이거든요. 둘은 이 위대한 순간을 함께했지만, 엔초의 남은 생애 동안 부침은 있어도 트랙 위의 페라리 영광은 대체로 사라지고, 엔초 사후 루카가 돌아올 때까지 돌아오지 않습니다.

루카의 영광스럽고 놀라운 귀환이 있고, 포뮬러 원에서 믿을 수 없는 질주가 이어지고, 페라리 로드카 사업은 그 어느 때보다 강해지지만 — 그중 무엇도 엔초의 생애 안에는 없습니다. 사실 엔초 인생의 마지막 10여 년은 페라리 역사에서 정말 힘없이 잦아드는 시기예요. 로드카 사업이 정말 흉한 시절을 맞습니다.

확실히 있습니다. 그의 마지막 차, 페라리 최초의 공식 슈퍼카 — 할로 카. 그전에도 비공식적으로 GTO 같은 레이스카 파생 모델들이 있긴 했어요. 지금 그 차들은 경매에서 4천만, 5천만 달러 이상에 팔립니다. 한 대는 7천만 달러에 팔렸고요. 그런 차들은 엔초의 과거에 존재했지만, '최고의 고객들에게 구매 가능하도록 만들어진 진짜 슈퍼카' 모델은 없었습니다. F40이 나오기 전까지는요. 그리고 어울리게도, F40은 엔초가 1988년 세상을 떠나기 전 만든 마지막 차입니다.

이야, 이게 진짜 '죽음의 기계'죠. F40은 그야말로 날것의 야수였습니다. F40 실내 사진이나 영상을 보시면 — 이건 럭셔리한 차가 아닙니다. 가죽이 없어요. 도어 핸들이 끈 한 가닥입니다. 가장 순수한 형태의, 가장 날것인 레이싱 머신이에요.

날것 그대로의 카본 파이버죠.

'이 차가 사방에서 나를 죽이려 든다'는 생각이 들죠.

네, 정말로요. 사람들이 F40을 박살 내는 온라인 영상들은 물론 비극입니다. 굉장한 기계들이니까요. 하지만 이 차에 타서 자기가 뭘 하는지 정확히 모르면, 부숴 먹게 돼 있습니다.

F40이 무슨 뜻인지도 말해둬야죠. 현대 페라리 영업 개시 40주년 — 1947년에서 F40이 나온 1987년까지입니다. 그리고 이듬해, 아흔의 나이로 그랜드 올드 맨은 마침내 세상을 떠납니다. 엔초 페라리, 1988년 여름 사망. 시적이게도, 엔초 사후 처음 열린 포뮬러 원 그랑프리에서 페라리가 몬차에서 1-2 피니시로 우승합니다.

그리고 그게 그 시즌 페라리의 유일한 우승이었습니다. 신들이 죽은 엔초에게 미소를 지었거나—

네, 손을 써놨거나. 어느 쪽이든, 시적이었습니다. 하지만 그 후 몇 년간, 아이고, 페라리의 슬로모션 재난은 사업 양쪽에서 멈추지 않고 계속됩니다.

오, 궁금하네요. 얼마였습니까?

지금 이 순간 두 가지가 동시에 미쳐 있는 거예요. 하나는 첫 거래에서 밸류에이션이 얼마나 뛰었는가. 둘째는 피아트와 아녤리 가문이 페라리 40%를 고작 1억 9,200만 달러 밸류에 인수했다는 것.

그러니까요. 아니면 — 1988년까지도 이 회사 가치가 겨우 1억 9,200만 달러였다는 것. 최근 900억 달러를 넘겼다가 지금은 550억 달러인 회사가요. 1988년엔 1억 9,200만 달러.

네. 아무튼 엔초가 떠난 시점으로 돌아가면, 슬로모션 재난은 멈추지 않고 이어집니다. 로드카 사업 문제에 대한 피아트의 최선의 해법은 — 로드카를 더 많이 만드는 것이었습니다. 럭셔리 전략 경영의 대죄(大罪)죠. 한 가지 예만 들면, 루카가 돌아오기 전 이 몇 년 동안 페라리는 테스타로사를 7년간 7,000대 생산합니다. 람보르기니와 비교해 보세요. 람보르기니는 쿤타치를 두 배 긴 기간 — 16년 — 동안 2,000대만 만들었습니다.

전혀 아닙니다. 또 하나 미친 프레임은, 한 모델이 아니라 페라리 전체 생산량을 보면 1982년에 2,200대였는데 1991년엔 4,500대까지 불어납니다. 계속 늘리고, 늘리고, 늘리고, 차를 더 만든 거예요.

올바른 처방이 아니었습니다. 방금 1991년을 말씀하셨는데, 그게 루카가 돌아오기 전 인터레그넘 — 공위(空位) 시대의 마지막 해입니다. 상황이 얼마나 나쁘냐면, 페라리 수요가 증발해서 역사상 처음으로 차가 안 팔리고 남습니다. 공장 노동자들을 일시 휴직시키고 공장 문을 닫아야 했어요. 사태가 여기까지 오자 잔니 아녤리가 마침내 루카에게 전화를 겁니다. "돌아올 때가 됐네. 자네가 필요해. 페라리를, 그대로 인용하자면, '자네 손에 맡기겠네.'" 그렇게 루카 디 몬테제몰로가 페라리 회장으로 돌아옵니다. 잠시 뒤 중요해지니 짚어두면 — 이탈리아에서는 회장(chairman)이 실제로 가장 강력한 직함이고, CEO가 회장에게 보고합니다.

잔니가 루카를 다시 부른 이 시점에, 루카는 페라리 일상 업무를 떠난 지 거의 15년입니다. 페라리 이후 피아트에서 잠깐 일했고, 그 뒤로도 아녤리 제국 안에 있었어요. 역시 아녤리 가문 회사인 음료 회사 친자노의 CEO가 되어 CEO 경험을 쌓았죠. 그리고 엔초가 죽자마자 페라리로 돌아오지 못한 이유는 — 이탈리아 90 월드컵의 조직위원장이자 회장이 되어 있었기 때문입니다. 1990년 월드컵이 이탈리아에서 열렸는데, 루카가 그 전체를 조직했어요. 여기 얽힌 근사한 이야기들이 있는데, 제가 제일 좋아하는 건 이겁니다. 월드컵 폐막 전야 행사를 위해 루카가 사상 최초로 '스리 테너'를 한자리에 모았다는 것. 스리 테너는 그 월드컵 전까지 존재하지 않았습니다. 그리고 제일 큰 스타라 합류를 꺼리던 파바로티를 설득한 방법이 — F40을 준 겁니다. 그렇게 스리 테너가 탄생했죠.

월드컵이 끝나자 잔니가 말합니다. "됐고, 그만 놀고. 돌아와서 이거 고치게." 그래서 몬테제몰로가 엔초 이후의 페라리를 맡으러 돌아간다는 걸 알았을 때 제일 먼저 한 일이 — 당시 페라리의 플래그십 스포츠카였던 348을 한 대 삽니다. 상황이 실제로 얼마나 나쁜지 보려고요. '내 돈으로 348을 사서 직접 시험해 보겠다.' 루카의 실제 발언은 이렇습니다. "페라리 348은 쓰레기 같은 차(shit car)였다. 우리가 만든 최악의 차였다. 모든 게 빠져 있었다. 개성이 없었다. 기술이 없었다. 어느 것 하나 최첨단이 아니었다. 힘이 없었다. 전부 다 없었다." 이 차를 몰 때 신호등에 서면 옆 차들과 출발 드래그 레이스를 해보며 성능을 시험했다는데, 이렇게 말해요. "페라리를 타고 폭스바겐 골프에게 출발부터 밀리고 있었다."

피아트였습니다. 그들이 아는 방식이 그것뿐이었어요. 들어와서는 '이걸 고치는 방법은 생산을 늘려 원가를 낮추는 것이다, 그러니 피아트 차와 부품을 공유하자'는 식이었죠. 페라리 로드카는 원래 레이싱카와 — F1 카와 르망 카와 — 같은 공장에서 같은 사람들이 만드는 같은 물건이었는데, 피아트 통제 아래의 이 시기엔 정말로 같은 물건이 아니게 됩니다. '용도 변경된 피아트'라고 하면 지나친 말이겠지만, 레이스 머신과의 진짜 연결을 잃어버린 거예요. 그래서 루카가 돌아와 말합니다. "이걸 고쳐야 한다." 당시 일본 스포츠카 산업이 떠오르고 있었습니다. 자동차 애호가들은 다들 페라리는 죽었다, 이탈리아 메이커들은 끝났다, 일본이 접수했다고 말하고 있었어요. 루카는 페라리 테스트 드라이버들에게 혼다 NSX를 사 오게 해서 자기만의 '펩시 챌린지'를 시킵니다. 나가서 NSX를 테스트 트랙에서 한계까지 몰아보고, 우리 차 — 348 — 도 한계까지 몰아보라고요. 드라이버들이 돌아와서 말합니다. "예, 뭐, 경쟁이 안 됩니다. NSX가 우리를 그냥 날려버려요."

이게 얼마나 슬픈 일입니까. 혼다예요, 혼다.

람보르기니에게 지는 것도 나쁘죠. 정말 나빠요. 그런데 혼다가 페라리보다 나은 스포츠카를 만들고 있다면, 그건 진짜, 진짜 문제인 겁니다.

네. 그럼 루카는 이걸 어떻게 되돌릴 것인가. 그는 세 가지 우선순위를 세웁니다. 팀, 기술, 그리고 신화. 첫째, 팀 — 포뮬러 원 팀입니다. F1 팀부터 고쳐야 한다. 아까 그 명언으로 돌아가서 — 트랙 위의 승리와 판매량 사이에 직접적 상관관계는 없지만, 팀이 신화를 먹여 살립니다. 트랙 위의 승리라는 장작을 넣지 않으면 신화의 불꽃은 죽습니다. 지기만 해서는 안 되는 거죠.

당시 팀은 1979년 이후 챔피언십이 없었습니다. 루카는 나가서 드림팀을 영입해 옵니다. 제 생각엔 역사상 존재했던 최고의 F1 팀 멤버 조합이에요. 장 토드 팀 프린시펄, 로스 브런 레이스 엔지니어, 미하엘 슈마허 페라리 넘버원 드라이버. 루카와 팀이 반등하는 데 몇 년이 걸리긴 하지만, 그다음은 필드 전체를 상대로 한 절대적인 지배입니다.

F1 에피소드에서 이야기했듯, 이건 포뮬러 원 입장에선 문제였어요. 페라리가 항상 이기니 스포츠가 너무 지루해진 거죠. 몬테제몰로 재임 기간을 다 합치면 페라리는 드라이버·컨스트럭터 챔피언십 19개를 따냅니다. 엔초보다 많아요. 굉장하죠. 옛날 엔초의 비서 시절 그랬던 것처럼, 팀을 다시 한번 돌려세운 겁니다.

기술 — 차입니다. 혼다 NSX가 페라리를 앞지르게 둘 수는 없다. 페라리는 유산과 신화의 브랜드지만, 동시에 앞을 내다보는 브랜드이기도 하다. 현대에 다시 칠한 250을 팔고 있을 수는 없다는 거죠.

네. 그리고 이건 전적으로 몬테제몰로 턴어라운드의 특징입니다. 엔초는 사실 기술에 그렇게 관심이 없었거든요.

그래서 첫 작업이 플래그십 스포츠카 348을 고치는 겁니다. 개량하고 응급조치를 하되, 최대한 빨리 단종시키고 355로 교체합니다. 355는 그야말로 영광스러운 차였어요.

네. 페라리의 신화를 고치는 것만으론 안 되고, 지켜내야 합니다. 이게 루카의 세 번째이자 가장 중요한 우선순위였어요. 신화. 루카는 엔초와는 아주 다른 배경과 인생 경험에서 온 사람입니다. 페라리가 럭셔리 회사라는 걸 깨달은 사람이 루카예요. 엔초에게 페라리는 '레이싱 회사이며, 그 레이싱과의 연결을 고객에게 파는 곳'이었습니다. 엔초는 마케팅 천재였고 도약하는 말과 빨강과 엔초의 신화를 만들어냈지만, 엔초에게 에르메스가 사업을 어떻게 운영하는지 이야기할 수는 없었어요. 엔초는 장-루이 뒤마가 파리에서 뭘 하고 있는지 전혀 몰랐습니다. 루카는 장-루이 뒤마가 파리에서 뭘 하는지 정확히 알았죠. 대기자 명단을 도입한 사람이 루카입니다. 차량 인도 세리머니를 도입한 사람이 루카예요. 당신의 페라리에 딱 맞게 재단된 커스텀 럭셔리 가죽 러기지를 도입한 사람도 루카입니다. 루카가 페라리에 럭셔리 전략을 이식한 겁니다.

그냥 엔초와는 전혀 다른 배경과 세계 경험에서 온 사람이라서라고 생각해요. 엔초는 버킨백과 코치백도 구분 못 했을 겁니다.

모데나에서 자랐고, 디노가 죽은 뒤로는 다시는 비행기를 타지 않았습니다. 이탈리아의 그 한 지역을 떠나지 않았어요. 반면 루카는 전 세계를 살아본 사람입니다. 이탈리아 월드컵을 조직했고, 주류 회사 CEO였고, 럭셔리 가문들을 다 알고, 럭셔리 회사들을 다 알고, 그들이 뭘 하는지 연구합니다.

네, 이것도 루카의 핵심 통찰이었습니다. 이 차들은 몰 수 있어야 한다는 것. 엔초의 시대엔 '이 차들은 원래 레이스카라서 도로에선 좀 그래요'라는 변명이 통했지만, 1990년대에서 2000년대로 넘어가면 그게 더는 안 먹힙니다. 이 차를 사는 고객들은 거리에서 몰고 싶어 하니까요.

네. 여기엔 장단이 다 있는데 — 그쪽으로 가실 줄 알았습니다.

맞아요! 맞아요!

그럼요. 이걸 찾아내실지 궁금했는데.

네, 에이서 노트북은 진짜 바닥이었습니다.

한둘이 아니죠. 다만 여기엔 뉘앙스가 있습니다. 루이 비통이나 에르메스, 파텍 필립, 롤렉스 이야기라면 이건 전부 나쁜 일이에요. 손쉬운 이익 말고는 할 이유가 없죠. 그런데 페라리는 다른 존재입니다. 네, 저 회사들과 똑같은 의미의 정점 럭셔리 브랜드인 건 의문의 여지가 없어요. 하지만 저 회사들과 달리, 페라리에겐 섬겨야 할 수억 명의 열성 팬이 있습니다. 그리고 저 회사들과 달리, 거기엔 실제로 긴장이 없어요. 페라리 고객과 컬렉터들은 페라리에게 수억 명의 '보통 사람' 팬이 있다는 사실에 언짢아하지 않습니다. 오히려 기뻐해요.

네, 바로 그겁니다.

네. 에르메스에겐 벽에 버킨백 포스터를 붙여놓은, 만족시켜야 할 전 세계 수억 명의 십 대 소녀 팬이 없죠.

뭐, 에이서 넷북까지 정당화되는 건 아니지만, 그 활동 자체엔 실제 근거가 있는 거죠. 자, 제조 이야기 — 루카 시대에 제조가 어떻게 바뀌는지 이야기해 볼까요?

그렇다고 봅니다. 적어도 시작은 했어요. 공장이 일류여야 한다는 게 그에겐 정말 중요했습니다. 그래서 훌륭한 건축가들을 데려와 공장을 다시 설계하게 했죠. 지금 페라리 공장 영상이나 사진을 보면 공장 안에 나무가 있잖아요. 그 나무를 들여온 게 루카입니다.

네, 이 지점에선 정말 롤렉스가 떠오릅니다. 그리고 다른 거의 모든 자동차 제조사와 다른 차원이 하나 더 있어요. 다른 회사들은 — 포르쉐도, 아우디도, 람보르기니도 — 상당수 모델이 공유 플랫폼 기반입니다. 에피소드 끝에서 더 다루겠지만, 람보르기니 우루스, 그 람보르기니 SUV는 포르쉐 카이엔과 같은 플랫폼이고, 그건 또 폭스바겐 투아렉과 같은 플랫폼입니다. 우루스를 산다는 건 본질적으로 폭스바겐 투아렉인 차를 사는 거예요.

네. 페라리는 어떤 차와도 플랫폼을 공유하지 않습니다.

그리고 엔초 말년과 피아트가 통제하던 공위 시대엔 이게 슬금슬금 들어오고 있었습니다. 피아트 부품과 스위치들이 페라리에 흘러들고 있었어요. 루카가 이걸 전부 중단시킵니다. "안 돼, 안 돼. 페라리에 들어가는 건 페라리뿐이다."

페라리에게 효율은 목적이 아닙니다.

결국 이건 비스포크 수공예 장인정신이 현대 자동차 회사에 적용되는 방식인 거죠. 다른 럭셔리 회사들, 에르메스와 같은 역학입니다. 에르메스가 공장 효율화에 투자할 것 같습니까? 절대 아니죠.

'기술의 도움을 받는 장인과 전문가 팀이 내 페라리를 만들고 있다.'

정말 멋지죠. 제조는 여기까지. 루카가 페라리에 럭셔리 전략을 이식한 이야기도 했으니, 이제 시장과 성장 이야기를 하죠. 해외 시장이요.

대단히 세련된 일이었죠! 극도로 세련된 일.

네. 그리고 페라리에 아주 특수하게 적용되는 미묘한 포인트가 하나 더 있습니다. 워낙 적게 만들고 한 지역에 워낙 적게 팔다 보니, 길에서 한 대를 보는 것 자체가 매번 특별한 경험이라는 것. 이걸 희석하지 않는 게 정말 중요합니다. 페라리를 소유하는 건 진짜 희귀하고 특별한 경험이지만, 그저 한 대를 보는 것, 그 옆에 서 보는 것조차 희귀한 경험이어야 해요. 그게 희귀하지 않게 되는 순간, 신화의 일부가 죽습니다.

이 시기에 페라리가 떠안는 관련된 일이 하나 더 있습니다. 많은 페라리 고객들, 특히 미국 고객들이 '패밀리 페라리'를 정말 원한다는 거예요. 인생에서 차를 쓸 일은 많은데 페라리가 그 기회를 다 주지 못하니까요.

맞아요, 맞아. 애들을 학교에 데려다줘야 할 수도 있고, 중요한 비즈니스 미팅에 쇼퍼가 모는 차를 타고 가야 할 수도 있죠. 그럴 땐 4도어 페라리가 있으면 좋겠는데요.

으, 알아요, 알아. 역겹죠. 네, 역겨운 일 맞습니다. 그래서 이 시대에 페라리가 마세라티 브랜드를 품 안에 들입니다. 에피소드 앞부분에서 언급한 마세라티 형제들의 그 회사는, 형제들의 소유를 떠난 뒤 여러 차례 주인이 바뀌고 부침을 겪다가 결국 피아트 손에 들어와 있었어요. 90년대 말 피아트가 말합니다. "마세라티 경영을 페라리에 맡기면 어떨까? 그러면 페라리와 마세라티 사이에 연결이 생기고, '페라리는 아니지만 연결은 있는' 마세라티 모델들을 둘 수 있잖아. 콰트로포르테 원하시면 기꺼이 팔고, 그란투리스모 원하시면 팔고." 실제로 그렇게 합니다. 그렇게 마세라티 콰트로포르테가 미국에 출시되고, 수요가 대단했어요. 아쉽게도 초기엔 그리 좋은 차가 아니었습니다. 적어도 신뢰성 문제를 잡는 데 몇 년이 걸렸죠. 하지만 브랜드 전략으로는 탁월합니다. 롤렉스와 튜더 같은 거예요. 튜더는 절대 롤렉스가 될 수 없지만, 튜더의 훌륭한 용처는 있을 수 있으니까.

안 만들죠.

네. 거기엔 루카의 몫이 크고, 피에로의 몫도 큽니다. 그가 10% 지분을 갖고 이사회에 있다는 것 자체가 엔초와 페라리 가문으로의 연속성을 — 10% 소수지분의 방식으로나마 — 지켜주니까요. 자, 페라리가 피아트·아녤리 제국의 일부라는 이야기가 나온 김에 — 2000년대 초입에 아주 큰 변화가 옵니다. 잔니 아녤리가 세상을 떠나요. 그리고 순식간에 피아트 제국은 위기에 빠집니다. 하지만 그다음에 무슨 일이 벌어지는지, 그게 어떻게 놀랍게도 페라리의 IPO로 이어지는지 이야기하기 전에, 우리가 사랑하는 회사 Statsig을 소개할 완벽한 타이밍이네요.

2003년, 잔니 아녤리가 세상을 떠납니다. 비극적이게도 다음 세대에서 아녤리 제국을 이을 논리적 후계자들도 이미 요절한 상태였어요. 잔니가 죽자 동생 움베르토가 이어받지만, 그도 1년밖에 못 살고 2004년에 세상을 떠납니다. 제국은 혼돈에 빠지죠. 한편 피아트 사업은 정말 어렵습니다. 판매는 절벽에서 떨어지고, 부채는 산더미고, 주가는 바닥을 긁는 추세예요. 잔니·움베르토 세대에서 마지막으로 생존한 아녤리는 수산나 — 루카의 어린 시절 단짝의 어머니입니다. 움베르토가 죽자 수산나가 루카에게 전화해, 페라리에 더해 피아트 회장직까지 맡아 잔니와 움베르토를 대신해 달라고 부탁합니다. 루카는 페라리에 남되, 다음 세대로 가는 관리자이자 다리로서 아녤리 가문을 섬기며 집안을 정비하고, 가능하면 그 과정에서 피아트도 구해야 하는 거죠.

이제 피아트와 — 피아트가 90%를 소유한 — 페라리 양쪽의 회장입니다. 그리고 같은 시기, 아녤리 가문의 아래 세대에서 낙점된 차기 후계자가 존 엘칸이라는 인물입니다. 오늘날엔 아녤리 가문의 상장 지주회사 엑소르(Exor)를 이끄는 명망 있는 투자자로 알려져 있죠. 그런데 이 시점엔 27살이에요. 애입니다. 옛날 엔초가 페라리를 맡기려 점찍었을 때의 루카 같은 존재죠. 그래서 루카와 존 엘칸이 함께 피아트를 구해야 합니다. 첫 수는 세르지오 마르키온네를 부르는 것. 턴어라운드 전문가이자 초일류 재무 엔지니어로, 역시 아녤리 가문 투자 제국에 속한 스위스 소비재 시험인증 회사 SGS의 CEO였는데, SGS를 완전히 돌려세워 회사를 구한 인물입니다. 피아트에서도 같은 일을 해달라고 발탁한 거죠. 2004년 CEO로 합류합니다. 루카가 회장, 존 엘칸이 아녤리 가문 대표로요.

네. 이게 포드와 포드 가문과의 진짜 차이입니다. 포드 가문은 늘 포드 모터 컴퍼니에 집중했어요. 아녤리 가문에게 피아트는 왕관의 보석이긴 했지만, 세대를 거치며 수많은 사업에 투자하고 일궈왔습니다.

네. 그렇게 셋이 힘을 합쳐 기적적으로 피아트를 돌려세우고 심연에서 구해냅니다. 몇 가지 조합인데, 첫째, 초대박 신차 뉴 피아트 500을 출시합니다. 유럽을 위한 대중 시장 시티카죠. 선례가 있긴 했어요. 폭스바겐이 1997년 비틀을 재출시했으니 거기서 영감을 얻은 부분도 있지만, 피아트 500은 진짜로 굉장한 성공이었습니다.

네. 특히 유럽에서요. 미국에서도 인기였지만 유럽에 살면 도시마다 피아트 500이 쫙 깔려 있었죠. 5년간 100만 대가 팔리고 2008년 유럽 올해의 차를 수상합니다. 회사를 구한, 진짜 특별한 차예요.

그리고 이 차를 디자인한 사람이 프랭크 스티븐슨인데, 루카가 페라리에만 있던 시절 페라리의 사내 디자인 담당이었습니다. 페라리의 혈통이 피아트 500까지 올라간 셈이죠. 또 하나 — 이건 전부 세르지오의 작품인데 — 피아트의 운영을 완전히 재구조화합니다. 효율화와 비용 절감의 스페셜리스트였고, 피아트 같은 회사에선 그게 정말, 정말 중요하거든요. 그리고 또 하나. 피아트엔 제너럴 모터스와의 불운한 파트너십이 있었는데, 세르지오가 여기서 빠져나오면서 GM이 파트너십 종료 대가로 피아트에 20억 달러를 내게 만듭니다. 그 20억 달러가 없었다면 회사는 거의 확실히 죽었을 거예요.

진짜 마법사입니다. 세르지오, 루카, 존 엘칸이 2004년에 피아트에 들어와서 2년 만에 회사를 흑자로 돌리고 부채를 통제합니다. 2007년 피아트 500이 나와 대성공하고요. 그리고 2008년 — 금융위기. 미국 자동차 회사들이 전부 처참한 상태가 됩니다.

그런데 세르지오는 "우리는 여기서 공격할 수 있다"고 합니다. 당시 준(準)국유화되어 미국 정부에 넘어가 있던 크라이슬러와의 파트너십을 설계해요.

미국 빅3 중에서요. 네. 2008년에 파트너십을 맺고, 2014년에 회사를 완전히 인수합니다.

FCA. 그리고 사실상 공짜로요. 피아트가 크라이슬러 지분 가치로 지불한 건 0이거나 거의 0이었습니다. 정말 놀라운 일을 해냈고 회사도 구했어요. 크라이슬러와 닷지와 지프와 그 브랜드들이 오늘날 존재하고 스텔란티스의 일부인 건, 금융위기 때 피아트와 세르지오가 한 일 덕분입니다.

푸조, 그 프랑스 회사죠. 우리가 에피소드를 만들 일은 없을 프랑스 자동차 회사 중 하나요. 자, 피아트가 안정을 찾고 성공 궤도로 돌아온 2010년, 루카는 피아트 회장직에서 물러나 페라리로만, 전업으로 돌아갑니다. 존 엘칸이 피아트 회장직을 이어받아요. 이제 아녤리 가문의 관리인이자 후계자로서 세르지오와 함께 피아트 제국을 경영할 준비가 된 겁니다. 그런데 크라이슬러 인수엔 대가가 하나 있었습니다. 그 과정에서 피아트가 크라이슬러의 부채를 — 구제금융으로 미국·캐나다 정부에 진 약 55억 달러를 포함해 — 떠안아야 했다는 것. 그 결과 FCA의 합산 부채는 110억 달러를 넘게 불어납니다. 그래도 세르지오는 합병 발표와 함께 월가에 선언해요. "계획이 있다. 4년 안에, 2018년까지 110억 달러 이상을 10억 달러 이하로 줄이겠다."

어마어마한 부채 감축을 예고한 겁니다. 일부는 현금흐름에서 오겠지만, 일부는 다른 곳에서 와야 할 수도 있죠. 세르지오는 월가와의 약속을 지키고 부채를 갚으려면 현금이 많이 필요합니다. 손쉽게 찾을 수 있는 곳이 어디냐? 페라리를 IPO해서 그 대금으로 FCA 부채를 갚는 겁니다. 그리고 여기서 짚어야 할 게 — 이미 예감하셨겠지만 — 루카와 세르지오 사이에 거대한 갈등과 권력 다툼이 자라고 있었습니다. 둘 다 굉장한 자동차 회사 경영자지만 완전히 다른 천으로 재단된 사람들이에요. 루카는 궁극의 '자동차 사람'입니다. 훌륭한 사업가이자 페라리 럭셔리 전략의 훌륭한 집행자지만, 그의 머리와 가슴 속에선 언제나 차가 먼저입니다. 위대한 사업적 결정은 위대한 자동차적 결정에서 나온다는 거죠. 반면 세르지오는 자동차 사람이 아닙니다. 소비재 시험인증 회사에서 온 재무 엔지니어이자 제국 건설자예요. 그리고 이 막(幕)의 진짜 비극은, 아름다운 파트너십이 될 수도 있었다는 겁니다—

실제로 그랬죠, 정말로. 함께 피아트를 구했으니까. 하지만 결국 루카와 세르지오는 같은 구조 안에서 공존하며 권력을 나눌 수 없는 사람들입니다. 한동안은 루카가 페라리로만 돌아가는 게 답처럼 보였어요. 그의 열정도, 역사도 페라리에 있으니 돌아가서 행복하게 경영하고, 세르지오는 페라리를 건드리지 않고 피아트 제국을 계속 굴리면 되니까. 그런데 세르지오가 크라이슬러 부채를 갚을 현금이 필요해 페라리로 눈을 돌리는 순간, 두 사람은 충돌 코스에 올라탑니다. 페라리 IPO는 루카의 존재 방식 자체에 대한 안티테제거든요. 상장사가 된다는 건 일관되고 예측 가능한 성장을 내놔야 한다는 뜻이고, 그건 더 많은 차 출하, 더 많은 모델, 더 많은 고객, 더 높은 가격이라는 드럼비트를 계속 두드려야 한다는 뜻입니다. 루카가 그런 걸 아예 안 하고 싶다는 게 아니에요. 아주 사려 깊게, 긴 호흡으로 하고 싶은 거지, 월가의 달력에 맞춰 하고 싶진 않은 겁니다.

네. 아니, 루카가 엔초 사후 페라리에 돌아와서 맨 처음 한 일 중 하나가 생산량 반토막이었잖아요.

월가에 공시하는 거죠. "저기, 내년엔 생산을 반으로 줄이는 게 옳다고 봅니다. 함께해 주시길."

네, 그게 이렇게 됩니다. 크라이슬러 인수 때문에 부채를 안 갚는다는 선택지는 없어요. 피아트가, 제국이 돈을 마련해야만 합니다. 그러니 선택은 사실상 정해진 셈이었죠. 세르지오 편에 설 수밖에요.

루카는 페라리 상장에 관심이 0이었을 거고, IPO 대금과 곧 이야기할 재무 공학으로 크라이슬러와 피아트를 구하는 데는 관심이 0 미만이었을 겁니다. 루카는 그런 것에 전혀 관심이 없었어요.

네. 그래서 2014년 9월, 세르지오는 예우도 없이 루카를 페라리 회장에서 해임합니다. 명분은 최근 몇 년 페라리 F1 팀의 부진이었는데—

사실이긴 한데, 아니 세상에, 불과 몇 년 전에 루카가 슈마허·브런·토드와 함께 F1 역사상 최고의 왕조를 만들어낸 사람이잖아요. 무슨 일이 벌어지는지는 다들 알았습니다. 게다가 당시 페라리 F1 팀이 부진했던 이유 중 하나는 F1이 하이브리드 파워트레인으로 전환했는데 피아트가 하이브리드 기술을 개발한 적이 없어서, 다른 제조사들처럼 기댈 곳이 없었기 때문이기도 해요. 어차피 페라리는 시간이 걸릴 수밖에 없었던 겁니다. 어쨌든, 결국은 슬픈 일이에요. 루카의 페라리 시절이 이렇게 끝나선 안 됐습니다. 루카와 사사건건 부딪히던 그 버니 에클스턴이, 루카 해임 때 언론에 이런 말을 남깁니다. 제가 요약하는 것보다 낫네요. "루카가 떠나는 건 내겐 미스터 엔초가 죽은 것과 같다. 그는 페라리가 되었다. 루카를 보면 페라리가 보인다. 다른 건 보이지 않는다. 루카가 보이지 않는다." 이 인용을 더 묵직하게 만드는 맥락이 있는데, F1 에피소드를 들으셨다면 아실 겁니다. 불과 몇 년 전, 버니의 F1 장악을 깨고 라이벌 리그를 만들려던 팀들의 FOTA 분리 독립 시도를 이끈 사람이 루카였어요. 루카는 얼마 전까지 버니의 최대 적수였던 겁니다.

버니가 이런 헌사를 바친 거죠. 자, 루카가 떠나며 페라리 IPO의 길이 열립니다. 2015년, 피아트와 세르지오는 말씀하신 대로 90% 지분 중 10%를 뉴욕증권거래소에 상장합니다. 페라리 초기 시가총액 98억 달러, 현금 조달액은 10억 달러 조금 못 미치는 수준 — 피아트가 부채 상환에 씁니다.

맞아요. 그래도 앞으로 도달할 고점에 비하면 아직 한참 멀었죠.

전적으로요. 페라리를 진짜 사업으로 바꿔놓은 게 그 델타죠. 자, IPO 지분 매각으로 현금 10억 달러.

110억에서 10억으로 가야 하는데, 도움은 되지만 크진 않죠. 그런데 세르지오의 소매엔 재무 공학의 한 수가 더 있었습니다—

페라리 분사와 전체 트랜잭션의 일부로, FCA 부채 32억 달러를 페라리로 사실상 이전해 버립니다. 그래서 이 거래로 FCA가 얻은 부채 감축은 총 40억 달러에 육박해요. 그 정도면 티가 나죠.

네, 물론입니다. 우리가 루카의 시점에서 이야기하고 있지만, 세르지오의 시점에선 전부 완벽하게 말이 됩니다. 이 거래엔 리스크가 거의 없었어요.

작은 엔진 정도가 아니죠. 여기서 페라리에 일어난 가치 해방(value unlock)은, 투자자 용어로 말하면, 전례가 없습니다. 2015년 시총 98억 달러로 상장한 회사가 몇 년 안에 900억 달러, 1,000억 달러를 넘보며 거래됩니다.

스텔란티스 시총보다 훨씬, 훨씬 높습니다. 아녤리 가문 입장에선 정말 훌륭한 금융 거래였어요.

엄청난 투자 수요를 끌어모았고, 지금도 그렇습니다. 그런데 — 이 이야기의 많은 부분이 그렇듯, 다음에 벌어지는 일은 각본으로도 못 씁니다. 모든 게 계획대로 흘러가고 있었어요. 피아트 제국은 그 어느 때보다 좋고, 피아트도 크라이슬러도 살았고, 페라리의 가치는 해방됐습니다. 그런데 2018년, 겨우 3년 뒤 — 세르지오가 월가에 부채를 다 갚겠다고 약속했던 바로 그해 — 그가 갑작스럽게, 예기치 못하게 세상을 떠납니다.

비극이죠. 세르지오는 어깨 수술 합병증에 따른 심정지로 급서합니다. 아무도 그가 죽을 거라 예상하지 못했어요. 다시 한번 제국 전체가 혼돈에 빠집니다. 잔니가 죽었을 때보단 훨씬 낫고 안정된 상태였지만, 그래도 페라리 안에선 이후 몇 년간 CEO들의 행렬이 이어지죠.

그러다 2021년, 현 페라리 CEO 베네데토 비냐가 영입되며 마무리됩니다. 회사로선 새로운 선택이었어요.

테크 사람이죠.

네. 아이폰, 그리고 사실상 오늘날 모든 휴대폰에 쓰이는 가속도계 — 그게 베네데토입니다.

페라리와 기술이 향하는 방향을 생각하면 사실 아주 말이 되는 인선이죠. 그럼 질문은, IPO 이후 회사에서 무슨 일이 일어났느냐. 한편으론 예상할 법한 일들이 다 일어납니다. 생산을 늘리고, 럭셔리 리테일 굿즈 시장에 더 깊이 들어가죠.

본질적으로 페라리 런웨이 패션입니다.

네. 요컨대 페라리가 상장사가 되어 월가에 예측 가능한 성장과 새 성장 동력을 보여줘야 해서 생긴 이니셔티브들이 분명히 있다는 겁니다.

테마파크도요. 네.

네. 그게 장부의 한쪽이고요. 다른 한쪽을 보면, 예상보다 훨씬 적게 바뀝니다. 오히려 페라리는 더 독립적이 돼요. '페라리의 영혼에서 가장 중요한 건 페라리가 페라리라는 것 — 리브랜딩된 피아트 500이나 폭스바겐 투아렉이 아니라는 것'을 공리로 받아들인다면, 오늘날의 페라리는 IPO 전보다 피아트에서 더 멀리 떨어져 있습니다. 페라리를 별개의 존재로 다시 세운 거죠.

맞습니다. 그리고 정말 흥미롭게 봐야 할 건 IPO 이후 페라리 모델 레인지가 어떻게 진화했는가예요.

늘 페라리의 핵심이었던 스포츠카와 GT — 그랜드 투어링 카 컬렉션입니다. 미드십 V8과 V6, 프론트 엔진 V12, 그리고 비교적 최근에 더해진 하이브리드까지.

'특별한 때'라고 해두죠. 루카 시대의 끝에는 그게 라인업의 전부였습니다. 핵심 레인지와 가끔 나오는 할로 슈퍼카. 그게 다였어요.

레인지 카의 고성능 스페셜 버전 같은 겁니다. BMW로 치면 일반 BMW가 있고 M 시리즈가 있고, 메르세데스면 일반 메르세데스가 있고 AMG가 있듯이요.

페라리에 이 비유를 하는 제 안의 일부가 죽어가고 있긴 한데, 시사하는 바가 있잖아요. 이건 예전엔 존재하지 않았습니다. 그런데 이제 페라리 레인지의 사실상 M 시리즈, AMG 시리즈가 생긴 거예요.

네. 그러니까 결국 IPO 전 핵심 라인업의 각 축에 두 번째 시리즈를 하나씩 더한 겁니다. 모델 레인지를 사실상 두 배로 늘린 거죠.

몬차라든가요. 좋아요, 어디로 가시려는지 알 것 같지만 두고 보죠.

네, 이게 버킨이고 켈리인 겁니다. 길에서 걸어 들어와 살 수 있는 게 아니에요. 이코나나 슈퍼카를 살 초대장을 받으려면 그전에 스카프를 아주 많이 사야 하는 거죠.

네. 자, 벤, 아직 이야기 안 한 모델이 하나 있죠. FUV요.

푸로산게(Purosangue) — '순혈종(pure-blooded)'이라는 뜻입니다. 서러브레드, 순혈의 경주마죠.

람보르기니는 더합니다. 요즘 연 1만 1,000대쯤 파는데 — 폭스바겐 그룹 소속인 지금의 람보르기니는 옛날과는 다른 회사죠 — 그중 60% 이상이 우루스입니다.

하하, 그런 세계죠. 그래서 페라리도 마침내 굴복해 2022년 푸로산게를 내놓습니다. 다만 페라리답게 내놓아요. SUV라 부르지 않고, 루프라인이 낮은 4도어이고, 자연흡기 V12를 얹습니다. 진짜 페라리를 만든 거예요.

대기자 명단은 어떻게 돼 있죠?

자, 가격 이야기를 해보죠.

차 한 대가요. 미쳤죠.

모델 출시 속도도 이야기하죠.

자, 딜러십. 이것도 다른 자동차 회사들과 전혀 다릅니다.

대신 딜러에게도 좋은 게 있죠. 세컨더리 마켓 — 중고 거래의 경제학은 딜러가 100% 가져갑니다.

여기서 베일리 기퍼드의 브라이언 럼이 우리 리서치에서 준 통찰이 하나 있습니다. 페라리는 '팬덤의 인프라'를 지은 회사라는 거예요. 티포시로 입장해서, 굿즈를 사고, 테마파크에 가고, 언젠가 중고 페라리를 사고, 신차 대기자 명단에 오르고, 여러 대를 모으고, 스페셜 시리즈 초대를 받고, 이코나로, 슈퍼카로 — 계속 올라가는 졸업의 피라미드. 그리고 핵심은, 정점까지 가도 '다 해봤다'가 없다는 겁니다. 꼭대기 위엔 항상 다음 층이 있어요.

네. 실제로 뛰었던 페라리 F1 머신을 살 수 있습니다. 그런데 그 차는 와인 라이브러리처럼 마라넬로에 보관돼요. 엔지니어링 팀과 미케닉이 관리해 주고, 트랙 이벤트가 열리면 — 페라리 전용 서킷 피오라노를 포함해 — 팀이 차와 크루를 통째로 세계 어디로든 날라다 줍니다. 당신이 몰 수 있게요. 비용은 경악스러운 수준이지만, 이게 바로 1949년의 그 명제 — 레이싱팀, 컨스트럭터, 지원 인프라가 한 지붕 아래 있다는 것 — 의 현대판입니다. 이 스케일에서 이걸 할 수 있는 회사는 지구상에 페라리뿐이에요.

자, 아직 존재하지 않는 차 이야기를 해야죠. 우리가 이 에피소드를 녹음하는 시점 기준으로 6주 뒤에 공개됩니다. 페라리 최초의 순수 전기차, 루체(Luce).

공개 방식부터 페라리 역사상 가장 이상했습니다. 보통 페라리는 보디부터 보여주잖아요. 아름다운 곡선, 드라마틱한 언베일. 그런데 루체는 샌프란시스코 트랜스아메리카 피라미드 꼭대기에서 — 내부 구조만 보여줬어요. 섀시, 모터, 배터리 아키텍처. 껍데기는 안 보여주고요.

그리고 시계 이야기가 또 나오는데 — 쿼츠 위기의 유령이죠. 쿼츠가 등장하자 기계식 시계의 '기능'은 하루아침에 무의미해졌습니다. 스위스 산업의 생존자들은 기능이 아니라 의미를 파는 쪽으로 도피해 살아남았어요. EV 시대의 스피드가 딱 그렇습니다. F80이 0-60mph 2.2초인데, 반값도 안 되는 테슬라 모델 S 플래드가 1.99초예요. 순수한 빠름은 더 이상 차별점이 아닙니다. 그러면 페라리가 파는 건 뭐냐 — 표현이고, 유니크한 경험이죠. 루체가 그걸 전기로 해내지 못하면 위험합니다.

성공하면 새로운 신화의 1장이고, 실패하면 — 신자들의 배교를 부르는 차가 되는 거죠. 페라리가 지금까지 한 베팅 중 가장 큰 베팅일 겁니다.

고객 구성도요. 판매의 81%가 기존 고객에게 갑니다. 48%는 이미 페라리를 여러 대 가진 사람들이고요. 그리고 이 차들은 대부분 — 운행되지 않습니다. 주요 브랜드 중 연간 주행시간이 가장 짧아요. 차고에서 조용히 있거나, 나오면 아주 시끄럽거나 둘 중 하나죠. 조용한 럭셔리 같은 건 없습니다.

다만 가격이 오르면서 세컨더리 마켓엔 그 '으'가 스며들고 있긴 합니다. 90년대 중반에 355를 샀던 사람들은 '내가 살 때 이 취미는 이 정도로 돈 자랑이 아니었는데'라고 한탄하죠.

다르게 말하면, 페라리는 차를 원가의 2배에 팝니다. BMW가 100달러짜리를 115달러에 파는 동안요. 대당 매출총이익이 17만 달러가 넘어요 — 웬만한 럭셔리 세단의 신차 소매가보다 큽니다. 포르쉐가 페라리 한 대의 이익을 내려면 여섯 대를 팔아야 해요. 대당 경제학으로 이걸 이기는 산업은 부동산밖에 없을 겁니다.

밸류에이션. P/E가 한때 50배였다가 지금 35배 안팎입니다. 완성차는 8~10배, 에르메스는 35~60배, LVMH가 25배 부근이죠. 즉 시장은 페라리를 자동차 회사가 아니라 럭셔리 회사로 값 매기고 있는 겁니다. 높은 P/E는 이익의 내구성에 대한 믿음이에요.

그리고 중국. BYD와 샤오미의 EV가 시장을 뒤엎고 있죠. 페라리의 중국 비중은 정점 10%에서 7%로 내려왔습니다. 포르쉐는 33%에서 15%로 반토막 이상 났고요. 질문은 — 중국 소비자에게 페라리의 '욕망 가능성'이 유지되느냐입니다. 중국산 슈퍼카가 아직 페라리급은 아니지만, EV에서 하는 일-을-해결한다(job to be done)의 관점이 다르다면? 그 맥락에서 루체는 더 대담한 베팅이 됩니다. 중국 EV가 세계 상당 부분을 지배해 가는 시대에, 그 판을 포기하느냐, 크게 휘두르느냐.

자, 전통의 코너 — 7 파워로 시작하죠. 해밀턴 헬머의 명저와 프레임워크에서 빌려온 겁니다. 이 회사는 어떤 파워를 갖고 있는가? 가장 가까운 경쟁자 대비 지속 가능하고 내구성 있는 이익 우위를 주는 것은 무엇인가? 일곱 가지는 규모의 경제, 네트워크 경제, 카운터포지셔닝, 전환 비용, 브랜딩, 코너드 리소스, 프로세스 파워. 페라리, 뭐가 있습니까?

재밌네요. 거기서 시작해서 다행입니다. 사실 흥미로운 토론거리거든요. 가시죠.

꽤 좋은 데이터 포인트가 있죠 — 포드 GT. MSRP가 얼마였는진 모르지만 페라리보단 쌌을 겁니다.

네, 그게 제일 가깝죠.

그리고 람보르기니의 60%는 우루스죠.

데이터에 그대로 있네요.

네. 저는 반론 쪽을 맡으려 했는데요. 한편으론 물론 브랜드가 페라리의 가장 강한 파워입니다. 여느 럭셔리 회사처럼요. 다른 한편으론, 브랜드가 이익 마진을 끌어올리는 힘이 LVMH나 에르메스만큼은 아니라고 봐요. 페라리 제품은, 페라리라는 차는—

여전히 페라리여야 하니까요. 도약하는 말만 찍어 붙이고 페라리라고 부를 수는 없습니다. 페라리는 당신에게서 감정을 끌어내야 하고, 최첨단이어야 하고, 무시무시하게 강력해야 해요. 그러니 들어가야 하는 비용이 더 많은 셈이죠.

동어반복인 거죠. 페라리는 페라리다.

네. 롤렉스 에피소드 끝에서 시계에 대해 느꼈던 것과 비교하면 어때요?

시계는 당신에 대해 무언가를 말해주지만, 당신에게 경험을 제공하진 않죠.

연 32만 대쯤이죠.

전적으로 동의합니다. 자, 나머지도 짚어보죠. 꽤 흥미로운 게 있어요. 파텍-페라리 비교를 이어가면, 페라리는 우리가 본 적 없는 아주 흥미로운 규모의 경제 스위트 스폿에 있습니다—

바로 그겁니다. 골디락스예요. 딱 적당합니다. 충분히 크지만 너무 크지 않고, 충분히 작지만 너무 작지 않아요.

전적으로 동의합니다. 그게 최소 규모의 일부인 거죠. 저는 네트워크 경제로 가실 줄 알았는데 — 페라리는 네트워크 경제가 확실히 있습니다. 티포시와 커뮤니티, 그리고 그 커뮤니티의 개방적인 성격. 아까 완벽하게 표현하셨듯, 나이 든 남자들이 친구를 사귀는 방법이잖아요. 티포시든 오너든, 하고 있는 일의 큰 부분은 친구 사귀기입니다.

F1 에피소드를 소환하면 경이롭죠. 페라리는 세계에서 가장 인기 있는 F1 팀입니다. 큰 격차로요.

네. 그러면서 팬 절대다수가 평생 살 수 없는, 가장 비싼 차를 팝니다.

메르세데스 레이싱팀 팬이라면 어떻게든 메르세데스 한 대는 살 수 있을 겁니다. 페라리 팬은 거의 아무도 페라리를 살 방법이 없어요.

그런데 알고 보니 우리는 그냥—

Acquired를 설명하는 방식을 바꿔야겠네요.

정수 다음에 파워라니 김이 빠지긴 하지만, 빠르게 훑죠. 규모의 경제, 네트워크 경제, 브랜딩은 했고 — 카운터포지셔닝?

저는 아니라고 봐요. 그냥 다른 걸 하고 있었던 거죠. 팀과 컨스트럭터와 서비스를 한 지붕 아래 둔다는, 남들과 다른 일을요.

그렇네요. 전환 비용 — 없습니다.

네. 코너드 리소스 — 확실히 있습니다. 엔초, 그 역사, 페라리의 신화와 전설. 어디 가지 않죠.

명확하거나 특정한 프로세스 파워는 없다고 봅니다. 물론 공장에 제도적 지식이 있고, 다른 어떤 제조사와도 다른 그들만의 차 만드는 방식이 있지만, 그게 엄밀한 의미의 프로세스 파워는 아니에요. 파워는 대부분 다른 범주에 있다고 봅니다.

저는 연속성 때문이라고 봅니다. 이 에피소드에서 들려드린 그 모든 미친 부침과 격동의 여정을 지나면서도, 페라리는 언제나 페라리였어요. 핵심 신화는 늘 온전했고, 제품은 — 해에 따라 오르내림은 있었어도 — 페라리를 살 때 당신이 사는 그것을 대체로 늘 전달해 왔습니다. 1947년까지 거슬러 올라가 단 한 번도 끊기지 않았어요. 아니, F1 전 역사를 통틀어 연속으로 운영된 팀은 페라리뿐입니다. 그게 제 답이에요.

네. 자, 정수. 벤 것은 이미 나왔고 — 럭셔리 브랜드와 스포츠 팀의 결혼. 그보다 Acquired다운 정수가 어디 있겠어요. 제 정수는, 리서치 여정을 시작할 때 우리가 서로에게 던진 질문으로 돌아갑니다. 페라리를 살 때 당신은 무엇을 사는가? 저는 두 가지라고 봐요. 하나는 열정. 부정할 수 없는, 순수하게 이탈리아적이고 엔초적이고 페라리적인 열정이 레인지부터 이코나, 슈퍼카, 그리고 아마 푸로산게까지 — FUV까지 — 이 차들 하나하나에 들어가 있습니다.

그거 옛날 포르쉐 문구 같은데요. 하지만 네, 사실이죠, 사실. 다른 차들과 비교해 보세요. 대부분의 차엔 열정이 0입니다. 그래서 첫째는 열정. 그리고 둘째 — 저는 페라리 안에서 '최대치로 살아 있음'을 느낄 수 있다는 것에 정말로 무언가가 있다고 생각합니다. 그건 엔초와 그의 이야기, 그 일부였던 그 모든 거대한 비극과 죽음으로 곧장 되돌아가요. 페라리를 산다는 건, 원한다면 죽음과 맞서 싸우고 허공에 대고 소리칠 수 있는 무기를 사는 겁니다.

정말 좋은 포인트네요.

아니면 투자로 보거나요. 자, 오늘 이야기를 마치기 딱 좋은 지점입니다. 마무리 전에 재미있는 것 몇 가지 — 트리비아 타임이죠.

맞습니다. 진짜 람보르기니 이야기를 해야죠. 세상에 퍼진 전설은 이렇습니다. 페루초 람보르기니는 부유한 이탈리아 트랙터 재벌이었는데, 자기 페라리의 클러치가 불만이라 엔초에게 따지러 갔다.

그런데 실상은, 그건 페루초 쪽의 의도적인 신화 만들기였습니다. 그런 일은 없었어요. 진짜 이야기는 — 그의 트랙터 정비공 중 한 명이 페루초의 페라리를 수리하다가, 페라리에 쓰인 일부 부품이 자기네 트랙터 부품과 꽤 비슷하다는 걸 발견하고 이렇게 말한 겁니다. "우리도 차 만들어 볼 수 있겠는데요. 그 엔초라는 양반만큼은 할 수 있을 것 같습니다."

그럴 수도요. 그게 람보르기니 창업의 전설입니다.

네, 모든 페라리의 모든 오너를 안다는 게 완전히 합리적이죠.

클라시케 말이죠. 공장에 연락해야 하고 — 정보가 넘어가고.

저도 그렇게 확신해요. 다음에 이야기 나눌 때 물어봐야겠네요. 자, 제 두 번째이자 마지막. 이번엔 확실히 맞히실 수 없을 겁니다. 루이지 키네티가 우승한 1949년 르망 — 페라리의 첫 메이저 우승이자, 프라이빗 고객의 차가 르망을 이긴다는 비즈니스 모델의 표본 말이에요. 그 같은 1949년 르망에, 또 다른 페라리 고객이 개인 소유의 페라리 166으로 출전했습니다. 그 고객이 누구였을까요?

유럽. 프랑스인.

좋은 추측인데 아닙니다. 못 맞히실 거예요. 피에르 루이드레퓌스 — 그 유명한 드레퓌스 가문의, 줄리아 루이드레퓌스의 할아버지입니다. <사인펠드>의 일레인, 그 배우의 할아버지가 최초의 페라리 고객 중 한 명이었고 르망을 달린 겁니다.

정말로요.

자, 카브아웃. 갑시다.

오, 마침 새 스웨터를 찾고 있었는데 확인해 볼게요.

와, 이건 딥컷인데요. 가위라니.

가위계의 페라리군요.

와. 그건 못 이기겠는데요. 역대급 카브아웃입니다. 자, 벤 — 아마존 그로서리 서비스가 우리 집 장보기를 완전히 바꿔놨습니다. 몇 달 전 샌프란시스코에 출시됐어요.

네. 온라인 장보기는 아마존 포함 다들 영원히 도전해 온 문제고, 저도 다 써봤어요. 아마존 프레시, 인스타카트, 샌프란시스코엔 굿에그스도 있고. 다 장단이 있지만 결국 대부분은 마트에 갔거든요. 그런데 아마존 그로서리로 뚫어냈습니다. 아마존에서 뭘 주문하든 그냥 클릭해서 얹으면 돼요. 어린애 둘 키우는 부모로서 일주일에 몇 번씩 아마존 주문을 하는데, 딸 도시락거리, 우유, 필요한 걸 그냥 클릭해 얹습니다. 추가 요금도 없고, 아무것도 없어요. 아마존 주문과 함께 몇 시간 안에 그냥 옵니다. 지난 두 달간 마트 가는 횟수가 확 줄었어요. 인생이 달라집니다.

다섯 송이라니. 다행히 유아가 있으시잖아요. 여느 유아처럼 바나나를 많이 먹는다면요.

제 두 번째 카브아웃은 몇 에피소드 전에 말씀하신 그거예요. 트래블프로가 연락해 러기지를 보내줬었잖아요.

저한테도 필요하냐고 물어서 좋다고 했더니, 백팩도 보내고 싶다 하더라고요. '여행 백팩은 좋아하지만 또 필요할까?' 싶었는데 — 이 트래블프로 앨티튜드 백팩, 정말 애용하고 있습니다. 제니가 출장 간 주말에 두 딸을 데리고 레고랜드로 혼자 여행을 갔는데, 셋 짐을 전부 이 백팩 하나에 쌌어요. 굉장했습니다. 저는 스스로 여행 백팩 감정가라고 생각하는데, 평생 이렇게 완벽한 건 처음입니다. 고마워요, 트래블프로.

네. 그리고 저는 엔초 페라리의 결정판 전기를 쓴 루카 달 몬테에게 크나큰 감사를 빚졌습니다. 이 역사의 미묘한 결들을 짚어주며 줌으로 몇 시간이고 함께해 주신 관대함에 진심으로 감사드립니다. 둘째로, 가장 중요하게 — 또 한 명의 루카, 루카 디 몬테제몰로. 오늘날 살아 있는 그 누구 못지않게 페라리를 체현하는, 말 그대로 살아 있는 전설이죠. 시간 내주셔서 감사합니다. 역시 전설적인 도메니코 데 솔레—

구찌 전 CEO이자 톰 포드의 비즈니스 파트너였던 분인데, 프랑스 럭셔리와 이탈리아 럭셔리의 차이를 제대로 이해하도록 또 한참을 함께해 주셨습니다. 월스트리트 저널에서 유럽 자동차를 담당하며 페라리 대기자 명단의 작동 방식을 훌륭하게 해부한 스티븐 윌멋 — 쇼노트에 링크합니다. 우리의 친구 더그 드무로, 그리고 세계 최고 수준의 페라리 컬렉터로서 컬렉터 커뮤니티에 대한 멋진 시각을 준 칩 코너에게도요.

그, 과일 회사 애플에서의 업무에 더해서 말이죠.

많은 분들이 맞히셨더라고요. '이건 진짜 아무도 모를 텐데' 했는데 말이죠.

다음에 만나요.