포뮬러 원 — 속도의 비즈니스:
파산하던 서커스는 어떻게 610억 달러의 제국이 되었나

1. F1은 룰북의 이름을 딴 스포츠다. 팀이 차를 처음부터 직접 설계·제작해야 하는 세계 유일의 모터스포츠이며, 드라이버의 경쟁이자 '엔지니어링의 월드컵'이고, 청취자의 표현을 빌리면 "개러지의 리얼 하우스와이브즈" — 오피스 폴리틱스의 월드컵이기도 하다.
2. 버니 에클스톤이 45년간 리그를 사유화했다. 중고차 딜러 출신의 그는 팀들의 협상권과 TV 권리를 중앙화해 스포츠를 살렸지만, 그 파이프라인 전부를 자기 회사로 통하게 만들었다. 계약서 없이, 기록 없이, 자기 집 아래층 사무실에서. 그가 빼간 현금은 30억 달러가 넘는다.
3. 소유권의 대서사시. 무산된 IPO → 14억 달러 '버니 본드' → 닷컴 버블의 EM.TV → 키르히 파산 → 은행단 → CVC 사모펀드 → 그리고 2017년, 리버티 미디어가 기업가치 80억 달러에 전체를 인수하며 버니를 해고했다.
4. 리버티의 4포인트 플랜이 모든 걸 바꿨다. 코스트 캡으로 만년 적자였던 팀들이 흑자 기업이 됐고, 프로모터·팬 관계가 복원됐으며, Drive to Survive가 미국과 여성 팬덤을 폭발시켰다. 여성 팬 비중은 7%에서 약 41%로.
5. 오늘의 스코어보드. 그룹 매출 연 34억~39억 달러, 팀 평균 가치 36억 달러(2년 새 +89%), Apple TV의 미국 중계권(연 약 1.4억 달러), 그리고 2026년 — 11개 팀, 전면 신규정, 캐딜락·아우디·포드의 시대가 열린다.

에피소드의 흐름을 스무 개의 랩으로 재구성했다. 클래식 그리드가 그렇듯, 스무 자리다.

F1 테마곡으로 텐션을 끌어올리며 시작한 두 진행자는, 이 스포츠를 한 문장으로 이렇게 요약한다. 1930년대에 순수한 자동차 경주에 대한 사랑으로 — 극도로 위험한 사랑으로 — 시작됐고, 2차 대전 후 영국 공군 출신 조종사와 기계공학자들이 합류해 기술과 물리학의 한계를 밀어붙였으며, 결국에는 유럽을 누비며 천문학적인 돈을 잃고 싶어 하는 부자들의 스포츠가 되었다고.

실제로 창설 이래 100개가 넘는 팀이 이 경쟁에 들어왔다가 사라졌고, 대부분은 파산 때문이었다. 그런데 오늘날 이 스포츠는 발버둥치듯 끌려나와 전문 경영의 시대에 진입했고, 애틀랜타 브레이브스와 시리우스XM과 라이브네이션을 소유했던 — 그리고 벤이 웃으며 덧붙이듯, Acquired의 구글 시리즈에 등장했던 Excite@Home까지 소유했던 — 미국 상장사 리버티 미디어의 것이 되었다. 리버티는 온갖 역경을 뚫고 이 스포츠와 팀과 드라이버들을 실제로 굴러가는 비즈니스로 바꿔놓았다.

벤의 정의에 따르면 F1은 사실 세 개의 스포츠가 하나로 합쳐진 것이다. 첫째, 세계 최고 드라이버들의 기량 경연. 둘째, '엔지니어링의 월드컵' — 오늘날 레이스의 승패는 드라이버보다 차 한 대에 매달린 천 명 이상의 설계 역량이 좌우한다고 해도 과언이 아니며, F1은 팀이 차를 처음부터 직접 설계·제작해야만 출전할 수 있는 세계 유일의 모터스포츠다. 셋째, 한 청취자의 표현대로 '오피스 폴리틱스의 월드컵', 또 다른 청취자의 표현으로는 "개러지의 리얼 하우스와이브즈" — 그리고 이게 넷플릭스에서 얼마나 환상적인 쇼가 되는지는 뒤에서 다룬다.

스포츠 자체의 스펙은 제정신이 아니다. 그리드의 드라이버들이 시속 320km(200mph)를 넘나들며 약 305km(190마일)의 레이스를 벌이고, 이걸 한두 주마다 세계의 다른 도시에서 반복한다. 차와 팀과 호스피탤리티 전체 — 이 서커스 전부를 보잉 747 기단에 실어 모나코부터 바레인, 멜버른까지 24개 도시에 캠프를 차린다. 차 한 대의 제작비는 2천만 달러, 개발비는 수억 달러. 차에는 300~600개의 센서가 달려 있다. 그리고 미국인인 두 진행자에게 가장 충격적이었던 사실: F1은 8억 2,700만 명이 넘는 팬을 가진, 세계에서 가장 인기 있는 '연례' 스포츠 시리즈다. 올림픽과 월드컵은 2년, 4년마다 열리니 계산에서 빠진다.

그리고 타이밍이 완벽하다. 이 에피소드 공개 시점 기준 단 5일 뒤, 수십 년 만에 가장 큰 변화를 안고 새 시즌이 개막한다. 전면 신규정으로 모든 차가 새로 설계됐고, 11번째 팀 캐딜락이 그리드에 합류하며, 아우디와 포드도 스포츠에 진입하고, 미국의 새 중계 파트너는 Apple TV다. 모든 것이 훨씬 전문화됐다 — 여전히 자동차 경주를 사랑하는 부자들의 소유이긴 하지만, 이제는 돈을 잃지 않는 부자들이라는 점이 다르다.

본편은 감사 인사로 시작한다. 월스트리트저널 스포츠 에디터인 조슈아 로빈슨과 조너선 클레그가 최근 펴낸 The Formula는 데이비드가 "역대 최고의 F1 비즈니스 역사서"라 부르는 책이고, 이번 에피소드의 주 사료이자 두 저자가 직접 리서치를 도왔다.

F1은 공식적으로 1950년에 시작하지만, 전통적 기업이나 다른 리그들과 달리 정확한 '창립의 순간'이 없다. 그 기원은 모터레이싱 자체의 시작과 한 몸이다. 1880년대 말 카를 벤츠가 현대적 자동차를 발명하자마자 사람들은 경주를 떠올렸다 — 말도 경주시켰는데 차라고 안 할 이유가 없으니까. 1900년대 초 유럽 전역에 자동차 클럽들이 생겨나 티켓과 광고를 팔아 상금을 마련했고, 드라이버와 제조사들이 세계 각지에서 몰려들었다. 1906년, 당시 유럽 최대였던 프랑스 자동차 클럽(ACF)이 르망 인근에서 첫 대회를 열며 관중과 참가자를 끌기 위해 지극히 직설적인 이름을 붙인다. 그랑프리(Grand Prix) — 문자 그대로 '큰 상금'. 이 이름은 오늘날까지 이어진다.

르망 그랑프리의 성공으로 1910~20년대 유럽 곳곳에 같은 규칙, 즉 같은 '포뮬러(formula)'를 복제한 레이스들이 생겨난다. 이탈리아의 몬차, 모나코의 몬테카를로, 독일의 뉘르부르크링 — 지금도 익숙한 그 이름들이다. 1920년대에 유럽 주요 자동차 클럽들이 파리에 모여 이 포뮬러의 관리를 하나의 국제기구로 중앙화하기로 하니, 그것이 몇 차례 개명을 거쳐 오늘날의 국제자동차연맹(FIA)이다. 두 저자가 책에서 짚듯 이 스포츠는 문자 그대로 룰북의 이름을 딴 스포츠다. 규칙을 몇 년마다 새로 정할 때도, 레이스 중 스튜어드에게 달려가 "이건 불법이다, 아니다"를 외칠 때도 싸움이 끊이지 않는데 — 규정에 너무 집착한다고 불평하는 사람은 이 스포츠의 이름이 곧 규정집이라는 걸 기억해야 한다.

전쟁 전까지는 챔피언십 시리즈를 만들려는 시도가 모두 흐지부지됐고, 전후에야 열망이 되살아난다. 1949년 FIA가 가장 권위 있는 그랑프리 7개를 묶은 '포뮬러 원 드라이버 세계선수권'을 발표했고, 이듬해 1950년 5월 13일 영국 실버스톤 서킷의 브리티시 그랑프리가 공식적인 F1 첫 시즌의 첫 레이스가 된다. 그리고 이 초기 시대에는 세 개의 건국 기둥이 있다 — 영국, 모나코, 이탈리아.

기둥 ① 영국 — 빈 활주로와 실직한 전투기 조종사들

영국은 그때도 지금도 이 스포츠의 심장이다. 오늘날 F1 팀의 약 70%가 영국에 기반을 두며, 눈에 띄는 예외는 이탈리아의 페라리 정도다. 문화도 견해도 라이벌 의식도 제각각인 팀들의 기술 인력 대부분이 잉글랜드 미들랜즈의 반경 수십 킬로미터 안에 몰려 있다. 왜 하필 영국, 그것도 시골 한복판이었을까. 전후 영국은 이 모든 게 모이기에 완벽한 조건이었다 — 독일과 달리 전쟁에서 이겼지만 나라는 만신창이라 오락과 재개발이 절실했고, 프랑스와 달리 텅 빈 비행장과 갓 실직한 전투기 조종사·정비사들이 넘쳐났다. 시골 한복판의 버려진 활주로에 이 사람들을 풀어 빠른 차를 달리게 하는 것보다 나은 인프라 재활용이 있었을까. 록히드 마틴 에피소드에서 다룬 실리콘밸리처럼 양의 피드백 루프가 형성됐다 — 공기역학과 엔진 설계를 전문으로 하는 대학들이 자리 잡았고, 지금도 F1 팀을 꾸릴 인재를 구하기 가장 좋은 곳이다. 타국 기업이 소유한 팀들조차 실질 운영은 대부분 영국 시골에 둔다.

그 실직한 공군 조종사 중 한 명이 기계공학자이기도 했던 콜린 채프먼이다. 엔초 페라리와 함께 F1 첫 시대를 빚은 단 한 사람을 꼽는다면 그일 것이다. 1952년 그는 런던 북부의 빈 마구간에서 창업 자본 25파운드로 로터스 레이싱 팀을 세웠다. 당연히 그 돈으로 F1 차는 못 만드니 병행 사업으로 로터스 로드카 비즈니스를 시작했는데 — 페라리급은 아니어도 꽤 성공했고, 훗날 첫 테슬라 로드스터가 로터스 엘리스 섀시를 기반으로 했을 정도다. 1958년 마침내 자본을 모은 채프먼이 F1에 첫 차를 올리며 스포츠를 혁명한다. 오늘날 팀들은 수백 명의 엔지니어를 거느린 초전문 조직이지만, 당시는 NFL 초창기처럼 한두 사람이 오너이자 매니저이자 감독이자 때로는 드라이버였다. 컨스트럭터 챔피언십이 1958년에야 신설된 것도 그래서다 — 그전엔 그냥 같은 사람들이었으니까.

채프먼은 승리하는 레이스카가 엔진 마력의 문제만이 아님을 깨달은 첫 컨스트럭터였다. 그건 죽는 날까지 '파워'를 신봉한 엔초의 방식이었다. F1 트랙은 NASCAR처럼 원을 도는 곳이 아니다 — 테크니컬 코너, 헤어핀, 시케인, 더블 에이펙스가 이어지는, 차의 공학만큼 드라이버에게도 지극히 기술적인 스포츠다. 그리고 채프먼이 도입한 또 하나의 결정적 요소가 차체 위의 스폰서 로고다. 그전까지 모든 F1 차는 FIA가 국가별로 지정한 색으로만 칠해졌다 — 메르세데스의 실버, 브리티시 레이싱 그린, 그리고 페라리 레드. 1960년대에 채프먼이 골드리프 담배를 스폰서로 데려와 로터스를 그 기업색인 빨강과 하양으로 칠했고, 이로써 F1 역사상 가장 중요한 파트너십 하나가 시작된다. 빠른 차와 담배 회사.

FIA는 오랫동안 스폰서십을 금지하다가 "우리가 순수주의에 너무 매달리면 팀들이 다 파산하겠구나, 로고를 달고 돈을 내겠다는 회사들이 줄을 섰는데"라며 이것이 스포츠를 지속 가능하게 만드는 길임을 인정했다. 아이러니하게도 훗날 EU가 2000년대 초 담배 광고·스폰서십을 법으로 몰아내지만 — 세나든 슈마허든 프로스트든, 이 스포츠의 역사적 위인들의 사진을 보라. 말버러 로고, 존 플레이어 스페셜 로고가 온몸을 뒤덮고 있다. 한동안은 차체 리버리에서 팀 이름조차 안 보일 정도로 담배 브랜드가 지배적이었다 — 사실상 '팀 말버러'였고, 트랙을 달리는 담뱃갑처럼 도색된 차들이었다.

채프먼의 결말은 기이하고 슬프다. 1970년대 말~80년대 초 그는 존 드로리안과 얽힌다. 백 투 더 퓨처의 그 차, DMC-12의 섀시를 채프먼이 설계했다 — 차가 형편없지 않았고 회사가 대형 스캔들로 끝나지 않았다면 근사한 이력이었을 것이다. 회사가 무너지자 영국 검찰은 드로리안과 채프먼이 공장 건설용 정부 지원금 800만 달러씩을 횡령했다고 기소했고, 이 사실이 불거지자 채프먼은 54세에 심장마비로 사망한다. 드로리안은 이후 LA에서 빚을 갚으려 코카인 100kg을 유통 목적으로 사려다 FBI 함정수사에 체포된다 — 지어낼 수도 없는 이야기다. 카우보이 같은 팀들, 오너 겸 정비사 겸 설계자 겸 드라이버인 괴짜들, 담배 자금, 그리고 사기의 희미하거나 그리 희미하지 않은 냄새 — 이것이 F1의 초기, 유럽의 와일드 웨스트였다. 참고로 당시의 차들은 지금의 모습과 전혀 달랐다. 프런트 윙도 리어 윙도 없는, 비눗갑 더비 카 같은, 거의 작은 총알 같은 물건들이었다.

기둥 ② 모나코 — 그레이스 켈리가 파티에 오다

로터스가 리그에 들어오던 무렵, 전혀 다른 성격의 두 번째 기둥이 모나코에서 세워진다. 1956년 모나코의 군주 레니에 3세가 미국 영화배우 그레이스 켈리와 결혼해 그녀를 왕궁으로 데려온 것이다. 유럽 구세계의 럭셔리·헤리티지·정통성과 할리우드와 신세계의 화려함이 하나로 합쳐졌고, 이는 지금도 F1의 일부다. 데이비드의 비유로는 "20세기판 트래비스와 테일러" — NFL과 스위프티의 크로스오버 같은, 세기의 크로스오버 이벤트였다. 모나코 시가지 그랑프리는 전쟁 전부터 있었고 이미 명망이 높았지만, 그레이스 공비가 오자 차원이 달라진다. 그녀의 할리우드 인맥이 레이스를 찾기 시작했고 — 마침 캘린더상 바로 옆 칸 영화제와 시기가 겹친다 — 프랭크 시나트라가 단골이 됐고, 비틀스와 롤링 스톤스가 왔다. 이윽고 드라이버들 다수가 모나코로 이주해 스스로 스타가 됐다. 오늘날에도 해밀턴, 베르스타펜, 르클레르, 노리스가 모나코에 산다. 물론 세금 혜택도 있다.

절벽에 붙은 좁고 낡은 골목길의 도시 — 그 시절의 작은 차들에겐 말이 됐던 서킷이 지금 크기의 차들에겐 전혀 말이 안 된다. 오늘 새로 캘린더에 추가하자고 하면 절대 통과 못 할 트랙이지만, 동시에 절대 뺄 수도 없는 트랙이다. 이것이 럭셔리를 스포츠에 들여온 통로이기 때문이다. 오늘날엔 리그 셋업 플레이북 101처럼 보이는 이 공식이, 1950년대에 그것도 완전히 우연으로 이뤄졌다는 게 핵심이다.

기둥 ③ 페라리 — 스포츠를 정당화하는 팀

이 첫 시대의 가장 중요한 팀이자 회사이자 인물은 단연 엔초 페라리다. 그는 전쟁 전에 순수 레이싱 회사로 — 알파로메오의 차를 굴리는 팀으로 — 회사를 세웠고(이탈리아 팀이니 역시 빨간색), 페라리가 자기 차를 만들기 시작한 건 전후다. 1950년 F1 챔피언십이 출범하자 엔초는 당연히 합류한다. 이것이 레이싱의 정점이니까. 그리고 페라리는 1950년 원년부터 모든 시즌에 참가한 유일한 팀이다. 여기엔 묘한 역전이 있다. 'F1이라는 대형 시리즈에 참가함으로써 자동차 회사가 정당성을 얻는다'고 생각하기 쉽지만, 페라리는 반대로 작동한다. 페라리가 참가함으로써 F1이 정당성을 얻는다. 페라리가 레이스를 그만두겠다고 하는 순간 사람들은 물을 것이다 — "그럼 그 대단한 레이싱 시리즈가 뭐가 되는데?"

여기서 F1의 독특한 구조 하나를 봐야 한다. F1은 사실 별개의 두 존재 — 팀들과 레이스트랙들 — 의 결혼이다. 다른 거의 모든 스포츠와 달리 이 둘은 분리된 주체다. 시애틀 시혹스가 홈구장 없이 경기가 성사되는 곳 어디서든 아무 때나 뛰는 팀이라고 상상해 보라. F1이라는 조직이 하는 일이 바로 이 팀 집합과 트랙 집합 — 캘린더 위의 그랑프리들 — 을 하나로 묶는 것이고, 초창기엔 그랑프리마다 참가 팀과 드라이버가 제각각인 채로 지극히 주먹구구로 굴러갔다.

채프먼과 영국인들과 달리 엔초에겐 사업 감각이 있었다. 그는 이 미친 듯이 빠른 차들, 정통성을 부여하는 레이싱 헤리티지, 그리고 모나코가 상징하는 부와 셀러브리티의 교차점에 어마어마한 사업 기회가 있음을 최초로 간파했다 — 부자와 유명인에게 빠른 차를 파는 것. 페라리는 전후 얼마 지나지 않아 정통 럭셔리 브랜드가 된다. 벤은 "20세기 후반에 세워진 유일한 정통 럭셔리 브랜드라고 주장할 수도 있다"고까지 말한다. 엔초는 F1에 참가하는 동시에 F1을 흐르는 유럽 왕족과 미국 영화배우들을 위해 차를 수제작했다. 승마의 유산이 에르메스의 정당화하는 영혼이듯, 모터레이싱과 F1은 페라리의 정당화하는 영혼이다 — 다만 이 둘은 전후 50~60년대에 함께 공진화했다는 점이 다르다. 다른 팀들이 차를 한두 대 만들어 레이스에 쓰고 마는 동안, 페라리의 로드카는 팬들이 — 살 수는 없어도 — 트랙 위의 사건과 자신을 연결하는 매개가 됐다. 세계의 거의 모든 소년이 침실에 페라리 포스터나 모형을 걸어봤을 것이다.

그럼 독일은 어디 있었나. 1950년대 메르세데스는 실제로 메이저 플레이어였다. 그러나 1955년 르망에서 메르세데스 차량이 관중석으로 날아들며 모터레이싱 역사상 최악의 참사가 일어났고(사망자 수십 명 — 정확한 집계는 하단 스튜어드 심의 참조), 남은 그랑프리 네 개가 취소될 만큼 충격이 컸다. 메르세데스는 레이싱에서 철수했고 오랫동안 F1에 돌아오지 않았다. 이 시대 레이싱은 그만큼 위험했다. 1950년대에만 F1에서 14명이 죽었다. 1960년대에도 14명, 여기에 1961년 몬차 사고의 관중 15명이 더해진다. 1970년대에도 12명. 초기 30년 동안 연평균 1~2명 — 매년 전체 그리드의 5~10%가 죽는 비율이다. 사망은 집계된 숫자일 뿐, 부상과 크래시는 훨씬 많았다. 니키 라우다는 머리에 불이 붙어 평생 흉터를 안고 살았는데, 몇 주 만에 다시 레이스에 나왔다. 데이비드의 말처럼 치명적 위험은 사실 초기 매력의 핵심이었다. 화려함과 글래머에 곁들일 것으로 목숨을 건 검투사들만 한 것이 있었을까.

엔초는 이 모든 것의 교차점에서 — 로드카 사업을 통해 — 진짜 큰 비즈니스를 세운 기업가였다. 이 시대의 다른 팀 오너가 남긴 유명한 말이 있다. "포뮬러 원은 페라리고, 페라리는 포뮬러 원이다. 그만큼 단순하다." 페라리의 경쟁 팀 오너가 한 말이다. 그리고 그 말을 한 사람이 누군지 아는가 — 버니다.

1930년생 버니는 밑바닥에서 자란 아이였다. 아버지는 상업 어부, 어머니는 (여러 전기의 표현으로는) 권위주의적인 주부 — 버니에 관한 전설은 늘 그가 원하는 대로 전해졌으니 그대로 믿을 일은 아니지만, 적어도 그가 원한 서사는 그랬다. 전후 그는 런던에서 전쟁 잉여 차량과 오토바이를 파는 '휠러딜러' 사업에 뛰어들었고, 런던 외곽에 자기 쇼룸을 열어 신흥 부유층과 유명인에게 럭셔리 자동차를 파는 데 특화했다. 말하자면 런던 셀럽들의 '카 가이'였다. 보석 담당, 옷 담당, 60년대라면 약 담당이 있듯 — 차 담당은 버니였다. 사람들은 그를 '전직 중고차 딜러'라 부르지만, 벤의 비유대로 그건 남이 차던 폴 뉴먼 롤렉스를 '중고 시계'라 부르는 격이다. 페라리가, 부가티가 필요하다고? 잠깐만, 전화 몇 통 돌려볼게.

버니가 더 '지하 세계'적인 활동에 연루됐다는 소문도 늘 따라다녔고, 버니 본인이 그걸 부추겼다. 대표적인 것이 1963년, 영국 왕립 우편열차에서 260만 파운드가 털린 '대열차강도'의 배후가 버니라는 오래된 루머다. 버니는 이 추측을 사랑했다. 2005년, 75세가 되어서야 그는 언론에 이렇게 답한다.

범죄의 설계자든 아니든 버니는 영리했다. 그는 차만 판 게 아니라 고객을 파이낸싱으로 유도했다 — 딜러가 돈을 버는 방식이 원래 그렇다. 차 마진은 약간이고 진짜 수익은 금융과 서비스 수수료에서 나오는데, 아주 비싼 차를 팔면 금융 수수료가 쌓인다. 이것이 버니의 첫 번째 작은 재산이 된다. 럭셔리 자동차 세계에 깊이 들어갈수록 버니는 엔초가 10~20년 앞서 했던 것과 같은 깨달음에 도달한다 — 모터스포츠와 레이싱이야말로 이 빠르고 비싼 차들 전부에 정통성을 부여하는 유산이라는 것. 그래서 60년대 중반부터 F1 드라이버들과 어울리기 시작했고, 타고난 휠러딜러답게 금세 친구 몇의 에이전트가 되어 팀과의 연봉 협상을 대리한다. 물론 소정의 수수료를 받고.

이윽고 그는 스타 고객 한 명과 계획을 꾸민다 — 채프먼의 로터스에서 달리던, 당시 세계 최고 드라이버 중 하나였던 요헨 린트다. 로터스를 떠나 둘이 함께 팀을 사자, 탤런트가 아니라 오너가 되자는 계획이었다. 1970년 시즌, 린트는 순위표 꼭대기에서 필드를 압도하고 있었다. 그리고 시즌 4번째 남은 그랑프리의 연습 주행에서 크래시로 사망한다. 린트는 로터스의 안전 문제로 채프먼과 끊임없이 싸우던 참이었다. 그는 사망 시점에 이미 포인트가 너무 앞서 있어 그해 드라이버 챔피언십을 사후에 우승한다 — F1 역사상 유일한 사후 챔피언이다. 전해지는 이야기로 버니는 친구의 죽음에 무너졌고, 그를 기리기 위해 둘이 함께 꾸던 꿈을 실행하기로 한다. 1972년, 버니는 브라밤 F1 팀을 10만 파운드에 인수한다. 오늘날 가치로 약 230만 달러 — 그리고 오늘날 F1 팀의 '바닥' 가치는 15억 달러다. 팀 가치가 10만 파운드에서 바닥 15억 달러가 된 것은 버니 덕이고, 벤의 농담처럼 그 나머지 절반은 버니가 떠난 덕이다.

오너들의 테이블에서 본 것

브라밤과 함께 버니는 '포뮬러 원 컨스트럭터 협회(FOCA)'의 멤버십도 얻는다. 조직이라 부르기도 민망한 이 느슨한 모임은 1963년 채프먼이 주도해 만든 것으로, 목적은 오직 하나 — 세계 각지의 레이스로 팀과 차를 실어 나르는 공동 운송 물류의 조정이었다. "너는 내 철천지원수고 트랙에서 죽도록 싸우겠지만, 어차피 같은 곳에 가는데 같이 타고 가자" 정도의 카풀 조합이었던 셈이다. (오늘날엔 F1 매니지먼트가 이 물류 전체를 대행하고 약간의 마진을 남긴다 — 그리고 버니가 맡은 뒤로는 확실히 마진을 남겼을 것이다.)

오너 테이블에 앉은 버니는 곧 두 가지를 간파한다. 첫째, 엔초를 빼면 이 중 누구도 사업 감각이 눈곱만큼도 없다. 이들의 관심사는 빠른 차와 우승뿐이고, 있는 돈이건 없는 돈이건 전부 승리를 좇아 배수구로 흘러 들어간다. 둘째, 피아트에 절반을 판 페라리를 빼면 누구도 진짜 돈이 없다. 채프먼은 800만 달러 횡령 건으로 감옥 문턱까지 갈 판이었고, 차는 급속히 비싸지고 있었다. 팀의 평균 존속 기간이 F1 역사 전체로 약 6년이라는 통계가 이를 증명한다. 버니가 리그에 들어온 1972년의 팀 목록을 보라 — 로터스, 티렐, 맥라렌, 페라리, 서티스, 마치, BRM, 마트라, 브라밤. 오늘날까지 살아남은 건 둘이고, 당시 진짜 비즈니스였던 건 하나뿐이다.

버니의 눈에 이것은 권력의 공백이었다. "다들 우승에 몰두하는군. 나도 이기고 싶긴 한데, 내가 진짜 원하는 건 부자가 되는 거고, 여기 내가 비집고 들어갈 공백이 있다." 당시 F1의 사업 상태를 그려보자. 각 팀이 각 그랑프리와 출전료를 개별 협상했다. 각자의 프로모터와 조직위를 가진 그랑프리 여러 개, 그리고 9개 팀 — 레이스가 15개라 치면 135개의 개별 계약이 존재하는 구조다. 다들 제각각의, 대개는 형편없는 돈을 받았다. 트랙 입장에서도 다른 팀들이 올지 안 올지 모르는 레이스는 가치가 없다 — 스포츠 비즈니스 세계 최악의 관행 1번이다. 중앙화된 협상력이 없으니 매출도 안 나오고, 팬에게 "페라리가 올지 맥라렌이 올지는 트랙에 와봐야 안다"고 말해야 하는 스포츠였다.

그리고 또 하나 — 엉망이라 부를 수도 없는, 아예 존재하지 않던 영역이 방송과 프로모션이다. 1970년대 중반, 바다 건너 NFL은 이미 연 5천만 달러 이상의 중계권료를 벌고 있었고 1970년엔 먼데이 나이트 풋볼까지 런칭한 상태였다. 플레이북이 없어서가 아니었다. F1은 그만큼, 어쩌면 더 인기 있는 글로벌 스포츠에 훌륭한 인구 구성을 갖고도 미디어에서 0달러를 벌고 있었다. 미디어 전문가도 아닌 버니의 눈에조차 개선 여지가 보였다 — 가까운 기회는 트랙과의 협상 중앙화로 가치를 뽑아내 상당분을 내 몫으로 만드는 것, 먼 기회는 "저 TV라는 것으로 뭘 할 수 있을까"였다.

피트 로젤의 안티테제

여기서 잠깐, 같은 시기의 NFL과 비교할 가치가 있다. 버니는 피트 로젤의 안티테제다. 로젤은 LA 램스 홍보 담당 출신의 완성형 매니저·미디어 전문가로, 오너들에게 '고용되어' 그들의 이익에 봉사하는 커미셔너였다. 그의 통합 비전은 Acquired NFL 에피소드의 표현으로 '공산주의적 자본주의' — 리그 우선, 협상과 미디어 권리를 중앙화해 파이를 함께 키우고 전리품을 균등하게 나누자는 것이었다. 버니의 모토는 리그 우선이 아니라 나 우선이다. 그도 중앙화를 하긴 했지만, F1이 팀들의 공동 소유가 된 게 아니다. "내가 회사를 하나 차릴게. 그 회사가 트랙들과 계약을 맺을 거고, 너희는 그 트랙에서 달리는 조건을 나와 거래하면 돼."

그의 제안은 이랬다. "협상을 중앙화해야 하는 건 뻔한데 너희가 하기 싫어하는 것도 뻔하니 — 그냥 나한테 맡겨. 출전 권리를 넘기면 내가 저 프로모터들(상당수는 아마 조폭이겠지)과 싸워서 최고의 단체 계약을 따올게. 리스크는 내가 다 지고, 지금 받는 것 이상은 선불로 보장하지. 대신 레이스에는 반드시 나와야 해 — '갈 수도 안 갈 수도'는 이제 없어. 수수료는 살짝만 뗄게." 컨스트럭터 협회 회의에서 그는 구두로 총 출전료 수입의 2%만 받겠다고 했다는데 — 물론 아무도 기록하지 않았다. 버니는 절대 아무것도 기록하지 않으니까. 수십 년 뒤 소송들로 장부가 공개되고 나서야 실제로는 8%를 떼고 있었음이 드러난다. 게다가 그는 팀 하나의 오너로서 오너 배분까지 받고 있었다.

그런데 벤의 말대로, 모두의 몫을 극적으로 키워주면서 스포츠를 조직하고 지휘하는 대가로 8%라면 꽤 합리적이다. 실제로 버니는 F1 전체를 단숨에 훨씬 가치 있고 지속 가능하게 만들었다 — 그가 아니었으면 페라리 빼고 전부 파산했을 것이다. 버니 이전 팀들이 그랑프리에서 받던 상금·출전료는 평균 팀당 약 1만 달러. 버니가 지휘한 첫해에 4만 달러로 4배가 됐고, 70년대 중반 15만, 말에는 20만 달러까지 오른다. 매 레이스 20만 달러가 보장되면 비로소 팀 운영이란 걸 계획할 수 있다. 화물 운송도 경쟁 입찰로 확 낮췄다. 버니 본인이 늘 지적했듯, 오너들은 자기 팀을 살려준 그에게 크게 감사해야 했다. 벤이 커리어 초기에 멘토에게 들었다는 격언 그대로 — "그는 깡패일지 몰라도, 최소한 우리 깡패다."

단, 짚고 갈 것 하나. FIA는 여전히 이 레이싱 시리즈라는 '스포츠'의 관리 기구다. 버니가 장악한 건 컨스트럭터 협회, 즉 상업이었고, 트랙 위에서 팀들 사이에 일어나는 일은 여전히 FIA의 룰북이 지배한다. 그리고 각 트랙에 '그랑프리'라는 이름을 축성하는 것도 FIA다.

예상대로 레이스 프로모터들은 잉글랜드에서 온 작은 남자에게 두들겨 맞는 상황이 달갑지 않았다. 생태계의 권력을 죄다 긁어모은 자가 레버리지를 쥐고 협상해 오니까. 그들은 FIA로 달려간다. "저 에클스톤이라는 자 좀 어떻게 해봐라, 자기가 F1을 운영하는 줄 안다." 버니·컨스트럭터 협회와 FIA 사이의 지난한 협상 끝에 1981년, 제1차 콩코드 협정이 체결된다 — 지금도 약 5년마다 갱신되며 F1을 지배하는 그 협정이다. 이름의 유래는 협상 장소, 즉 파리에서 가장 화려한 곳 중 하나인 콩코르드 광장의 FIA 본부다. 참고로 FIA의 정체는 유럽 각국 모터클럽들이 세운 국제 NGO이자 표준 기구로, 랠리·내구 레이스 등도 함께 관장한다. F1은 그중 정점일 뿐이다.

1차 콩코드의 합의는 넷이다. 첫째, 스포츠의 규칙은 FIA가 전권으로, 도전 불가하게 관장한다 — 버니와 팀들은 기술 규정에 발언권이 없다. 둘째, 팀들은 모든 공식 그랑프리에 의무 출전하고, 그 대가로 모든 출전료와 상금은 이제 계약상 버니와 컨스트럭터 협회로 중앙 지급된다. 셋째 — 그리고 결정적으로 — 향후 F1 레이스 텔레비전 중계의 모든 권리와 수입은 앞으로 5시즌 동안 버니와 협회가 갖는다. 트랙도, FIA도 아닌, 버니를 통해 흐르는 TV 머니. 오늘날 그것이 이 사업 전체의 단일 최대 수익원이다.

흥미롭게도 양쪽 다 좋은 거래를 했다고 느꼈다. 이유는 간단하다 — 당시 TV 권리는 아직 아무 가치가 없었기 때문이다. 유럽과 영국의 TV는 대부분 BBC 같은 국영·공영 방송이었고, 스포츠 중계의 수익화·정교화에서 미국에 한참 뒤처져 있었다. 경쟁 생태계가 없으니 팔 곳도 하나뿐이다. 게다가 15개 코너를 도는 트랙에서 쌩쌩 지나가는 차들을 당시 기술로 찍는 것부터가 어렵다. 팀도 FIA도 트랙도 이렇게 생각했다. "그 골칫덩이 갖고 놀고 싶으면 가져가. 행운을 빈다."

시장을 대신 키우게 하라

처음부터 비전이 있었는지, "오, 잡히는 게 있네, 뭘 할 수 있나 보자"였는지는 알 수 없지만 — 어느 쪽이든 버니는 이걸 완벽하게 실행한다. TV 권리를 손에 넣은 그는 유럽 전역 공영방송들의 우산 조직인 유럽방송연맹(EBU)을 찾아간다. 92개국의 공영방송을 대표하는 곳이다. 제안은 이랬다. "너희 나라마다 F1 팬이 많잖아. 내가 이 스포츠의 중계권을 갖고 있는데, 92개국 전체에 연간 몇백만 달러 수준으로, 거저나 다름없이 팔게. 조건은 하나 — 자국 레이스만이 아니라 캘린더의 모든 레이스를 방송할 것." 가치 극대화가 아니라 시장 성장 모드다. 긴 게임이었다.

전원이 수락한다. 그리고 곧 드러난다 — 92개 공영방송 중 누구도 이 스포츠를 중계 제작할 전문성도 관심도 없다는 것이. (지금도 세계 대부분의 방송사는 하나의 메인 피드를 받아 그 위에 자국 콘텐츠를 얹는다. 그 관행이 여기서 시작된다.) 버니가 나선다. "문제없어. 내가 리스크를 지고 사비로 선투자해서 레이스마다 중앙 제작 단일 TV 피드를 만들게. 'F1', 그러니까… 나 말이야." 그렇다 — 이 시점에 'F1'이란 대체 무엇인가? 버니의 유명한 경영 철학을 들어보자.

버니는 새 회사를 세운다 — 포뮬러 원 프로모션스 앤드 어드미니스트레이션, FOPA. 그가 법적 소유권 없이 사실상 수장 노릇을 하던 컨스트럭터 협회 FOCA와 헷갈리라고 만든 것 같은 이름이다. FOPA의 첫 일은 잉글랜드에서 중앙 제작 TV 피드를 만들어 유럽 각국 방송사에 배급하는 것. 그는 같은 플레이북을 반복해서 돌린다 — 중앙화하고, 애그리게이트하고, 그렇게 얻은 레버리지로 생태계의 나머지와 거래한다. 그리고 그의 계획대로 유럽 공영방송들은 그를 위해 시장을 개발해 준다. 돈은 거의 안 오갔지만 그들이 브랜드를 키우고 팬을 만들고 있으니, 계약 기간이 끝나는 순간 버니는 이렇게 말할 수 있게 된다. "이제 아주 비싸졌고, 돈은 나한테 내야 해." 이제 그는 엄청난 수요의 TV 상품 한가운데 초크포인트로 앉아 있다. 게다가 운도 따랐다 — 그 사이 유럽에도 마침내 유료 TV 생태계가 열리며 미국처럼 콘텐츠 입찰 경쟁자가 생긴 것이다. 한 가지 더: 이 시기 버니가 모두에게 서명시킨 계약들에는 레이스 조직위가 트랙사이드 광고와 기업 호스피탤리티 수입을 F1 소유 법인에 넘긴다는 조항도 있었다. 이제 트랙의 비즈니스 모델은 사실상 티켓 판매뿐이다.

3분의 1, 3분의 1, 3분의 1 — 이라고 시작한 협상

TV 권리가 진짜 돈이 되리라는 게 분명해질 무렵 1981년 협정의 기한이 돌아오고, 버니는 새 판을 짜야 한다. FOPA와 TV 권리는 이전 콩코드의 당사자가 아니었으니까 — 그 사이 버니가 만들어낸 물건이니까. FIA도 트랙도 팀도 외친다. "TV 권리가 값어치 있어질 게 뻔한데, 우리도 몫을 원한다." 버니의 오프닝은 "3분의 1씩 나누자"였다. 협상 끝에 결과는 FIA 30%, FOCA와 팀들 47%, 그리고 버니의 회사 FOPA 23%. 벤이 정리한 그대로다 — "FOPA는 그냥 한 사람이잖아." "맞아, 23%는 내가 전액 소유한 회사, 즉 나한테." 버니는 모두를 서로에게 붙여 놓고 노는 데 달인이었다.

이 배분은 버니가 국가별 중계권 입찰을 본격 가동하기 전에 확정된 것이다. 그래서 그는 다른 조직들로 큰돈이 흘러가기 시작하기 전에 EBU 계약을 3년 더 헐값에 연장하며 시장만 키운다(이것이 2차 콩코드). 그리고 1992년 3차 콩코드 협상에서 FIA를 찾아가 속삭인다. "TV 몫을 받고는 있는데 사실 얼마 안 되잖아. 국제기구가 이런 복잡한 걸 왜 떠안아. 내가 쉽게 해줄게 — 퍼센트 대신 연 500만 달러 고정, 매년 100만씩 올려서 임기 말 900만까지. 너희 TV 지분과 맞바꾸자." FIA는 "리스크 없이 보장 수익이라니 훌륭하다"며 수락한다 — 국제 규제·표준 기구의 논리로는 실제로 그럴듯했고, 언론에 내놓은 명분도 그것이었다.

거래가 끝나자 버니의 몫은 23% + FIA에게서 산 30% = 53% + 협회에서 떼는 수수료 + 팀 오너 몫 + 기타 등등. 그는 유럽을 넘어 전 세계에서 중계권 경매를 돌리기 시작했고, 한 자릿수 백만 달러이던 TV 권리는 순식간에 연 2,500만 달러 이상이 FOPA와 버니에게 흘러드는 규모(전체로는 연 4~5천만 달러대)로 뛴다. 팀들은 어땠을까. 훗날 메르세데스 팀의 전신이 되는 티렐의 켄 티렐은 버니가 "팀들에게서 F1을 훔쳤다"고 공개 비난했지만, 그건 소수 의견이었다. 대체로 팀들은 이 시점까지도 버니에게 감사했다 — F1이 메이저 TV 스포츠가 되는 순간 각 팀의 스폰서십 가치가 폭등했기 때문이다. TV 이전의 스폰서는 트랙에 온, 그것도 로고가 읽히는 각도의 관중에게만 노출됐다. 이제 카메라가 차와 드라이버에 고정된다 — 그것이 가장 비싼 광고 지면이 됐다. (트랙 벽의 광고는 쌩쌩 지나가는 배경일 뿐이라, 같은 로고를 벽에 천 번 반복해 붙여야 겨우 한 번 인식되는 지면으로 전락한다.)

그렇게 스폰서 머니가, 특히 담배 머니가 스포츠로 쏟아져 들어온다. 2006년 EU가 최종적으로 금지할 때까지 담배 회사들이 F1 팀 스폰서십에 부은 돈은 총 45억 달러. TV·라디오·옥외·신문 담배 광고가 차례로 금지되는 와중에, 'TV 중계에 우연히 잡히는 차 위의 로고'는 광고가 아니라 팀 스폰서십으로 분류됐다 — 담배 회사가 TV에 남는 법적 루프홀이었고, 글래머·속도·리스크테이킹이라는 그들이 갈망하던 브랜드 이미지까지 얹어줬다. 차체 전체를 담뱃갑처럼 도색하는, 사실상의 풀스크린 광고. 그리고 마침내 돈이 돌기 시작한 스포츠에서 팀들이 그 돈으로 무엇을 했느냐 — 당연히, 서로를 이기기 위해 무한대로 태웠다.

스폰서 세그먼트이지만 내용만은 알짜다. 두 진행자는 이번 리서치의 일환으로 ServiceNow와 함께 라스베이거스 그랑프리 현장을 찾았고, 전직 레드불 테스트 드라이버이기도 한 CMO 콜린 플레밍에게 물었다 — 사람들이 이 스포츠에서 가장 모르는 것은 무엇인가.

1968년, 로터스의 채프먼은 코너에서 더 빨라지는 길이 다운포스 — 차를 노면에 눌러 접지력을 키우는 힘 — 에 있다고 확신하고 차에 최초의 에어포일, 즉 윙을 단다. 처음엔 '긴 튜브' 시절 차체에 붙은 작은 힌트 수준이었지만, 이후 실험의 시대가 열린다. 거대한 장대 위에 윙을 올린 차, 심지어 여섯 바퀴 차까지 — '바퀴는 넷이어야 한다'는 규정이 없었으니까 — 당시 규정상으로는 합법이었던 온갖 기괴한 시도들이 등장했다가 차례로 금지된다.

여기서 벤을 위한 물리학 수업. 가벼운 차가 빠른데 왜 차를 땅으로 누르는 스포일러를 달까? 다운포스와 무게를 분리해서 생각해야 한다. 노면을 누르는 힘(좋음)은 무거운 차(나쁨)와 다르다. 문제는 큰 스포일러가 다운포스와 함께 어마어마한 드래그(공기저항)도 만든다는 것 — 코너 접지력을 좇다 보면 직선에서 스스로 느려진다. 1교시 결론: 다운포스는 좋고, 드래그는 나쁘다.

뒤집힌 비행기 — 로터스 78과 79

9년 뒤인 1970년대 말, 로터스는 여전히 같은 문제 — 드래그 없는 다운포스 — 를 붙들고 있었고, 그다음 벌어진 일은 F1 전설의 영역이다. 레이싱 덕후들이 로터스 78과 79를 신화 속 짐승처럼 이야기하는 이유. 첫 돌파구: 차에 윙을 얹는 게 아니라 차 전체를 하나의 윙으로 만들면 어떨까. 로터스 78은 실제로 거대한 날개 하나처럼 생겼다. 두 번째 돌파구는 유체역학에서 왔다. 비행기 날개는 아래쪽에 고기압, 위쪽에 저기압을 만들어 기체를 띄운다 — 그걸 뒤집으면? 로터스는 차를 거꾸로 된 비행기 날개 모양으로 빚었다. 차체 바닥에 스커트를 달아 공기를 노면과의 좁은 틈으로 몰아넣어 가속시키고(저기압 형성), 완만한 상승 경사와 디퓨저로 뒤쪽 배출을 제어했다. 결과: 차 밑은 저기압, 위는 고기압 — 차가 노면에 '빨려 붙는다.' 물리학에서 벤투리 효과라 부르고, 그래서 차 밑 통로를 벤투리 터널이라 부른다. 두 사람이 베가스에서 "지상 위의 전투기 같다"고 외친 게 문자 그대로 맞는 말이다 — 뒤집힌 전투기니까.

효과는? 마리오 안드레티는 이 차를 몰아보고 "노면에 페인트로 그려 놓은 듯 코너링한다"고 했고, 1978년 드라이버와 컨스트럭터 타이틀을 모두 쓸어 담았다. 그런데 1980년대가 되자 다운포스가 너무 강해져 코너 속도가 위험 수위로 치솟았고 — 차가 연석을 타거나 스커트가 조금이라도 미끄러지면, 접지의 전제가 사라진 채 원래보다 훨씬 빠른 속도로 날아가는 상황이 됐다. 1983년 그라운드 이펙트는 금지되고 '평평한 바닥' 규정이 도입된다. 그리고 팬들을 위해 — 그라운드 이펙트는 2022~2025 규정으로 부활했다. 두 사람이 베가스에서 본 차들은 다운포스의 약 70%를 스포일러의 누름이 아니라 바닥의 '빨림'으로 만든다. 라스베이거스 도로의 모래와 먼지가 거대한 구름으로 빨려 올라오고, 빗속 퀄리파잉에선 '루스터 테일'이라 부르는 물기둥이 솟구쳤다. 몇 해 전엔 용접해 둔 배수구 덮개까지 빨아올려 차를 망가뜨렸을 정도다.

엔진, 그리고 소프트웨어를 얹은 윌리엄스

공기역학 밖에서도 거대한 도약들이 있었다. 엔진 효율 — F1 엔진은 에너지의 50%만 열로 잃는다(로드카는 70~80%). 효율이 좋으면 연료를 덜 싣고, 차가 가벼워지고, 빨라진다. 마력은 1950년대 300대에서 오늘날 약 1,000마력으로 세 배가 됐는데, 카본 차체 덕에 무게는 일반 스포츠카의 절반~3분의 1이다. 깃털처럼 가벼운 물건에 1,000마력. 그리고 배기가스의 버려지는 에너지로 터빈을 돌려 흡기를 압축, 매 사이클 더 강한 연소를 만드는 터보차저라는 미친 발명품. 팀들이 소비자 로드카 기술 발전을 '목표로' 한 건 아니지만, 부산물로 많은 기술이 — 패들 시프터든 터보든 — F1에서 담금질되어 일반 차로 흘러갔고, 이는 시간이 지나며 의도적 전략이자 지출의 명분('R&D 에어커버')이 됐다. 벤의 정확한 표현으로는, F1에서 발명됐다기보다 F1에서 반복 개선되고 완성됐다.

세 번째 영역은 전자화다. 1990년대 초 — 인터넷도 없던 시절 — 윌리엄스 팀이 깨닫는다. "기술이 이제 차의 시스템 일부를 실시간 자동화할 만큼 좋아졌다. 소프트웨어를 넣자." 그들은 트랙션 컨트롤, ABS, 액티브 서스펜션, 세미오토 변속기를 한꺼번에 구현했고, 차는 심지어 각 트랙의 코너별로 차고(車高)를 자동 조절했다. 경쟁자들은 격분해 "윌리엄스가 스스로 운전하는 차를 만들었다"고 비난했지만, 몇 년간 이것은 합법이었고 윌리엄스는 1992·93년 만셀과 프로스트로 더블을 쓸었다. 차가 얼마나 압도적이었냐면, 프로스트의 오랜 라이벌이자 3회 챔피언인 위대한 아일톤 세나가 맥라렌을 버리고 윌리엄스로 옮기고 싶어 했을 정도다. 프로스트가 93 시즌 후 은퇴하며 자리가 났고, 세나는 1994년 윌리엄스에 합류한다 — 그런데 바로 그 시점에 FIA가 규칙을 바꾼다. "전자 주행 보조 전부 금지. 차가 아무리 매력적이어도, 드라이버의 비중이 이렇게 줄어드는 건 더 이상 같은 스포츠가 아니다." 세나는 전자 혁신을 다 들어낸, 그리드 평균이거나 그 이하일지 모를 새 팀 차에 남겨졌다. 그리고 그 1994 시즌 초, 레이싱 세계는 가장 악명 높고 치명적인 크래시를 그 윌리엄스 차에서 목격하게 된다.

1994년 세나의 죽음은 글로벌한 사건이 됐다. 상파울루의 장례 행렬에는 수백만 명 단위로 추산되는 인파가 거리로 나왔고(정확한 규모와 '역사상 최대'라는 에피소드 속 주장의 검증은 하단 스튜어드 심의 참조), 라이징 스타에서 명백한 세계 최고의 드라이버가 된 직후의 죽음이었기에 충격은 더 컸다. 그의 삶과 이 크래시를 다룬 2010년의 아름다운 다큐멘터리 Senna가 있다. 이 사고는 현대 TV 시대 이후 처음으로 스포츠 전체에 조명을 비췄고, 동시에 이 스포츠가 여전히 얼마나 위험한지를 드러냈다.

연대별 사망자를 다시 보자. 1950년대 14명, 60년대 14명(+관중 15명), 70년대 12명 — 시즌당 한 명 이상이다. 그래서 뻔한 조치들이 차례로 도입됐다. FIA의 전 트랙 사전 점검 의무화, 짚단 방호벽(진짜로 짚단이었다)의 이중 보강 가드레일 교체, 피트월 분리. 70년대엔 방화복, 연료 안전 셀, 안전벨트 의무화와 다점식 하네스가 들어온다 — 리서치에서 벤이 가장 기가 막혔다는 대목: 드라이버들은 오랫동안 안전벨트 착용을 거부했다. 크래시 후 불붙은 차에서 '튕겨 나가고' 싶어서였다. 위험한 상황에서 선택지를 제한받고 싶지 않았던 것이다. 그 결과 80년대 사망자는 4명으로, 90년대엔 단 2명으로 준다 — 그런데 그 2명이 한 주말이었다. 롤란트 라첸베르거, 그리고 세나. '이제 그 시대는 지났다'고 다들 느끼던 참이라 충격은 배가됐다.

세나 이후 무엇이 달라졌나. 가장 큰 것은 그냥 차를 느리게 만든 것이다. 그 모든 R&D에도 불구하고 오늘날 F1의 최고 속도는 1950년보다 겨우 시속 60여 km(40mph) 빠를 뿐이다 — 두세 배는 빨라졌으리라는 직관과 달리. 세나 직후 윙과 디퓨저 크기가 제한됐고, 1998년엔 코너 속도를 줄이려 타이어에 홈을 팠으며, 변형 크래시 구조·서바이벌 셀·전면 충돌 테스트·높아진 콕핏 측벽이 들어왔다. 트랙도 바뀌었다 — 코너 런오프 확장, 방호벽 업그레이드. 그럼에도 2010년대에 다시 두 건의 치명 사고가 있었고, 그래서 가장 눈에 띄는 변화가 온다. 2018년의 헤일로 — 드라이버 머리 바로 위에 얹는 극도로 단단하고 무거운 구조물로, 시야 정중앙에 거대한 바가 지나가는 큰 타협이었지만, 도입 이후 최소 세 명의 목숨을 구했다. 차가 뒤집혀 미끄러져도 드라이버를 지킬 수 있다. 그 결과 F1은 사상 최장의 무(無)사망 시대를 이어가고 있다(정확한 기준은 스튜어드 심의 참조).

그리고 여기, 이 서사의 위대한 아이러니가 있다. 안전을 위해 차를 느리게 만들수록, 팀들은 마지막 1달러까지 쥐어짜 모든 구석과 루프홀에서 우위를 찾도록 더 강하게 동기부여된다. 초창기엔 널린 게 큰 개선점이라 온갖 미친 시도가 가능했지만, 가이드라인이 쌓일수록 승리의 길은 '더 강한 엔진'이나 '최고의 에어로'에서 '규정의 착취'로 이동했다. 규정의 의도와 실제 문구 사이의 틈은 어디인가, 남들이 못 본 한 줄은 무엇인가, 그 문구 하나에 5천만 달러의 R&D를 어떻게 꽂을 것인가. 데이비드의 즉석 비유가 절묘하다 — 반도체 산업과 무어의 법칙. FIA의 규칙 대신 물리학의 규칙이라는 점만 다를 뿐, TSMC와 ASML이 그러하듯 낮은 가지의 과일이 사라질수록 매년 더 많은 캐펙스와 R&D를 태워 — 주석을 레이저로 녹이는 지경까지 — 경계를 밀어붙여야 한다.

한편 팀들이 수익성의 반대편으로 자신을 태워 없애는 동안, 버니는 1993년부터 영국 최고 연봉 기업 경영자가 된다. 1993년 한 해 현금 4,450만 달러 — 그것도 여왕 폐하께 '신고된' 금액만.

60대 후반, 두 번째 결혼, 어린 두 딸. 버니는 상속 설계와 유동화를 고민하기 시작한다 — 그리고 그 과정에서 전부를 무너뜨릴 뻔한다. 영국 최고 연봉의 경영자였을지언정, 그가 FOPA와 F1을 전문 조직처럼 운영했다는 뜻은 아니었으니까. 그는 모든 걸 혼자 했고, 의도적으로 기록을 남기지 않았으며, 계약 수를 최소화했고, F1을 개인 사업체처럼 굴렸다. 본사는 런던의 한 건물 — 아래 네 개 층이 F1 사무실, 그 위층이 버니의 집이었다. 사무실 전체에 도청 장치를 깔아 모두의 대화를 들었다는 소문이 유명하고, 저녁 6시가 되면 "다들 내 집에서 나가, 퇴근 시간이야"라며 사람들을 내쫓았다. 이 체제는 리버티가 인수하는 2017년까지 이어진다. 변호사와 재무 인력 몇 명이 굴러가게 할 뿐, F1에 마케팅 부서도, 리서치·데이터 부서도, 버니 말고는 영업 부서도 없었다. 90개국, 곧 130개국의 TV 계약을 버니가 사실상 혼자 다뤘다.

혼자는 아니었다 — 오른팔이 있었다. 전 포뮬러 2 드라이버이자 마치 팀의 오너, 그리고 결정적으로 변호사인 맥스 모즐리다. 버니가 함께 일하기 시작하며 그에게 했다는 말이 남아 있다. "맥스, 네 문제는 항상 모든 걸 절대적으로 명확하게 하려는 거야. 어떤 건 명확하지 않은 편이 나아." 모즐리는 프로그램에 적응했고 둘은 금세 한통속이 된다. 1993년 — 버니가 최고 연봉자가 된 그해 — 버니는 모즐리를 FIA 회장으로 앉히는 그림자 공작에 성공하고, 본인은 이미 어찌어찌 FIA '프로모션 담당 부회장' 자리까지 꿰차고 있었다. 심지어 한때는 스파의 벨기에 그랑프리 프로모터까지 맡았다 — 자기 자신에게 출전료를 내는 구조다. 팀 오너, 레이스 프로모터, FIA 임원, 리그 CEO 겸 오너. 그는 언제나 이 중 두세 개, 네 개를 동시에 점유했다. '이해충돌 없으면 이해관계도 없다(no conflict, no interest)'는 말을 새로운 경지로 끌어올린 인물.

1막: 무산된 40억 달러 IPO

때는 마침 닷컴의 정점. 버니의 여러 회사들 — 이 에피소드에서 다룬 것보다 훨씬 많다 — 은 합산 연 매출 약 2.5억 파운드에 EBITDA 마진 50% 이상을 찍고 있었고, 파운드가 달러보다 60~70% 비싸던 시절이니 이건 '보통 회사'라면 완벽하게 상장 가능한 물건이다. 버니는 솔로몬 브라더스와 함께 계획을 짠다. 산하 F1 회사들을 지주회사 SLEC 홀딩스로 통합하고 — 세금 목적상 소유권을 둘째 부인 슬라비차에게 이전한다. SLEC은 Slavica Ecclestone의 약자다 — 그리고 미·영 이중 상장으로 약 40억 달러 밸류에 IPO한다는 그림. (여기서 잠깐, 이 에피소드 내내 다소 가볍게 다뤄지는 부분에 대한 두 진행자의 각주: 이 모든 공작의 결과로 버니는 2023년 결국 사기 혐의에 유죄를 인정하고 6.5억 파운드 이상을 납부하게 되며, 17개월 형의 집행유예를 받는다. 평생 여러 차례의 기사 작위 제안을 거절한 것도 이와 무관치 않을 것이다.)

그런데 은행가들이 실사를 하다 발견한다 — 매출도 EBITDA도 보이는데, 이 수익 흐름들에 대한 법적 권리 문서가 안 보인다. TV는 그렇다 치고 프로모터 피, 운송, 그리고 언급도 못 한 패독 클럽까지 — 전부 버니에게 흐르는 돈인데 근거 서류가 없다. 마침 편리하게도 IPO 준비와 동시에 4차 콩코드 협상 시기가 왔고, 버니는 원래의 FOCA 자리에 자기 소유의 신설 법인(FOCA 어드미니스트레이션)을 슬쩍 바꿔 끼워 모든 권리를 합법적으로 쥔다. 갓 취임한 FIA 회장이 누구였더라 — 맥스 모즐리. 통과. IPO로 가는 길이 포장됐다 — 딱 하나, 계획이 언론에 새면서 EU 반독점 조사관들이 킁킁대기 시작한다. 이만한 셀프딜링이 조사에서 살아남을 리 없다. 버니는 IPO를 접고 FIA 부회장직에서도 물러난다. 그 조합으로 EU는 일단 물러났지만, 유동화 플랜 B가 필요했다.

2막: '버니 본드'와 3일 뒤의 심장 수술

그는 은행을 모건 스탠리로 갈아타고 설득한다 — IPO 대신 F1 앞으로 채권을 발행해, 그 돈으로 나와 내 역외 법인들에 14억 달러 특별 배당을 지급하자. 담보는 미래 TV 중계권 수익 흐름. 회사가 대주주 한 명에게 특별 배당을 주려고 거액의 부채를 일으킨다면 언제나 경계해야 하지만 — 상대가 버니라면 더욱 — 딜은 성사됐다. 원래 목표 20억 달러였는데 수요가 부족해 14억만 모였다는 후문. 딜은 금요일에 클로징됐고, 부채가 발행됐고, 배당이 역외 계좌로 이체됐다. 그리고 월요일, 버니가 은행가들에게 전화한다. "아, 말 안 한 게 하나 있는데 — 나 오늘 심장 삼중 바이패스 수술 받아." 이 사업 전체의 미래가 버니 한 사람의 착석에 달려 있는데, 딜 사흘 뒤 개심 수술이라니. 다행히 그는 살아남았고 병상에서 언론에 한마디를 남긴다 — "너무 많은 사람을 실망시켰다." 주간사 은행가 한 명의 회고는 이랬다. "살아서 나오기만 해봐라, 내 손으로 죽여줄 테니."

3막: 한 달 만에 2.4억 파운드 — 그리고 버블의 붕괴

수술에서 살아난 버니(즉, 명의상 슬라비차)는 SLEC 지분을 사모펀드들에 쪼개 팔기 시작한다. 2000년 2월, 샌프란시스코의 거물 사모펀드 헬먼 앤드 프리드먼(H&F)이 F1 지분 37%를 인수하고, 다른 소수 지분들을 사 모아 50%를 만들고, 추가 25%를 6억 파운드에 살 수 있는 옵션까지 확보한다 — 옵션 서명이 2000년 3월. 닷컴 붕괴 직전이다. 그리고 붕괴 전에 더 미친 일이 벌어진다. 3월, H&F에 독일 '뉴미디어' 회사 EM.TV의 오버톱 인수 제안이 날아든다 — 직전에 머펫을 만드는 짐 헨슨 컴퍼니를 사들이며 미디어 자산을 닥치는 대로 롤업해 '디지털 시대로 가져가겠다'던, 전형적인 닷컴 열병의 회사다. H&F는 그 자리에서 매도한다. H&F의 F1 보유 기간: 한 달. 투자 원금 11~12억 파운드에 한 달 만에 2.41억 파운드 차익.

이제 F1의 50%는 EM.TV 손에 있다. 그들은 H&F가 협상해 둔 25% 옵션을 행사하고 싶은데 현금이 없다 — 첫 거래와 머펫에 다 써버렸으니까. 그래서 16억 유로 규모 부채를 또 일으킨다. JP모건과 리먼 브라더스에서 6억, 바이에른 주립은행(BayernLB)에서 10억. 옵션을 행사해 75%를 쥔다. 버니와 슬라비차는 나머지 25%. 그리고 버블이 터진다. 이 모든 게 음악이 멈추기 직전 며칠, 몇 주 사이의 일이었고, 버니의 계좌엔 그저 돈이 쌓여갔다. EM.TV는 이자를 못 내고, 독일 미디어 재벌 레오 키르히가 회사를 구제하며 F1 지분을 넘겨받고, 18개월 뒤 키르히 미디어가 파산한다(2002). 결과: F1의 75%가 채권자들 — BayernLB, JP모건, 리먼 — 에게 넘어가고, 버니 가족이 25%를 유지한다.

4막: 은행을 이긴 남자, CVC의 등장

2004년, 답답해진 은행들이 폭발한다. 버니는 여전히 옛날 방식 그대로 — 자기에게 전부 지급하며 — 회사를 굴렸고, 은행들이 직원 다루듯 지시를 내려도 무시했다. 은행 컨소시엄은 스포츠 통제권을 놓고 버니를 제소했고 법원은 은행의 손을 들어줬다. 그런데 버니는 법정 밖에서 기자들에게 판결이 "아무 의미 없다(nothing at all)"며 평소대로 사업하겠다고 선언한다. 소매엔 에이스가 있었다 — 그는 별도로 유럽 대형 사모펀드 CVC 캐피털 파트너스와 협상 중이었던 것이다. CVC가 은행들 지분을 사고, 버니·슬라비차의 25%도 사고(버니에게 또 돈이 간다), 버니는 CVC에 고용된 CEO로 남아 '계속 버니 노릇'을 하며 매각 대금 일부를 CVC와 함께 재투자할 기회까지 얻는다. CVC와 버니가 100% 인수에 쓴 돈은 약 20억 달러 — 그중 11억이 부채, 현금 에쿼티는 9억 달러. 그때까지 버니와 그의 신탁이 온갖 부채·지분 공작으로 회사에서 빼간 돈이 30억 달러를 넘는다는 것과 비교해 보라.

재점화: 프로모터 쥐어짜기 2.0, 그리고 푸틴

지분이 정리되자 버니는 새 인센티브로 무장하고 원래의 주특기 — 레이스 프로모터에게서 더 많은 돈 뽑기 — 로 복귀한다. 2005년경 그랑프리는 세 부류였다. 모나코·몬차·실버스톤 같은 유럽 헤리티지 트랙(출전료는 적지만 브랜드의 뼈대라 못 뺌), 바레인·중국 같은 신규 '플라이어웨이' 레이스(캘린더에 오르는 대가로 연 3천만~5천만, 오늘날엔 6천만 달러대까지 내는), 그리고 캐나다·호주·스페인·벨기에와 독일·이탈리아의 '두 번째' 레이스들 — 캘린더의 다수를 차지하지만 돈도 전략 가치도 없는 중간층. 버니는 아부다비(총 10억 달러 커밋 — 사막에 트랙 신축 포함), 싱가포르, 인도(연 4천만 달러)를 끌어들여 중간층을 밀어낸다.

그리고 2010년대 초, 대어를 낚는다 — 러시아. 소치 동계올림픽에 500억 달러를 부은 러시아에게 버니는 "그 투자를 상각하는 최선의 길은 올림픽 뒤 그 자리에서 레이스를 여는 것"이라 설득한다(딱히 틀린 말도 아니다). 국가와의 계약 — 갈수록 플라이어웨이 레이스들은 지역 프로모터가 아니라 소버린 딜이다 — 으로 2.7억 달러짜리 트랙을 짓고 7년간 연 5천만 달러를 F1에 낸다. 최종 협상 때 러시아 측이 "소치로 와서 푸틴과 마주 앉아 마무리하자"고 하자 버니의 답: "내가 바보로 보이나? 푸틴과 계약 협상을 하러 간다고? 어림없다. 오라고 하려면 서명한 계약서부터 먼저 보내라." 그들은 정말 서명본을 먼저 보냈고, 그제야 버니는 소치로 가 푸틴과 기자회견을 했다. 푸틴과 협상하는 법은 푸틴과 협상하지 않는 것이다. 러시아 그랑프리는 2022년 우크라이나 침공 직후 취소됐다 — 그리고 버니는 영국 아침 방송에서 푸틴이 "일급의 인물(first class person)"이며 자신은 그를 위해 "총알도 대신 맞겠다"고 말해버린다. 여담으로, 벤이 취재 중 "버니와 일해본 소감"을 물을 때마다 돌아온 압도적인 답은 '유쾌했다(delightful)'였다 — 먼지가 가라앉고 조건을 들여다보면 "어, 내 몫이 별로 없네" 싶지만, 함께 일하기엔 유쾌하고 의리 있는 파트너.

2000년대 중후반, 팀과 리그의 관계는 최악으로 치닫는다. 이제 팀들 등에 업혀 부자가 되는 건 버니만이 아니라 사모펀드이기도 했고, 상위 팀들의 연간 차량 지출은 4억~5억 달러까지 부풀었으며, 캘린더는 '가장 큰 수표를 쓰는 곳'으로만 최적화되어 방송 시간대가 뒤죽박죽이었다. 그리고 2008년이 닥친다. 최대 예산 팀들은 적자를 소비자 자동차 모기업 — 혼다, 도요타, BMW, 르노 — 이 받쳐주고 있었는데, 금융위기로 페라리를 뺀 모두의 본업이 절벽에서 떨어진다. 돈 먹는 하마인 F1 팀을 유지하는 게 재무적으로도, 여론상으로도 불가능해진 것이다.

버니·CVC·FIA가 구명줄을 던진다 — 차량 제조비 코스트 캡, 즉 NFL·NBA 샐러리 캡의 F1 버전(선수 대신 차에 씌우는). 환영하는 팀도 있었지만 페라리와 맥라렌은 상상 가능한 무엇보다 이를 증오했다. 페라리는 이기기만 한다면 연 5억 달러 적자도 기꺼운 팀이다 — 브랜드 마케팅으로 무한히 회수되니까. 그리고 세계 금융위기에 사실상 영향받지 않는 자동차 회사가 어디인가. 페라리다. 고객들은 어떤 경기에도 대기 명단을 떠나지 않는다. 두 팀은 탈퇴를 위협하며 다른 팀들을 반대편으로 몰아세웠고, 켜켜이 쌓인 반(反)버니 감정 위에서 2009년, 10개 팀 중 8개가 FOTA(포뮬러 원 팀 협회)라는 이름으로 2010년 독자 리그 창설을 발표하기에 이른다. FOTA는 두 얼굴이었다 — 하나로 뭉쳐 협상하는 레버리지 장치이자, 진짜 이탈 시리즈의 위협. 결과적으로 코스트 캡은 무산됐고, 엔진 개발 10년 동결이 합의됐으며, 모즐리는 FIA 재선 불출마를 약속한다 — 즉 팀들은 실제로 떠나지 않고도 원하는 걸 얻었다.

다만 팀들의 연대는 오래 못 간다. 버니와 맥스는 팀마다 다른 걸 쥐여주며 각개격파할 수 있었고 — 이를테면 혼다 시절 미지급금이 걸려 있던 신생 브런 팀에게 "대오만 이탈하면 즉시 송금"을 제안하는 식의 파업 파괴 — 근본적으로는 컨스트럭터들의 레이싱 이유와 인센티브가 제각각이라 무엇에도 통일되기 어려웠다. 벤이 이번 에피소드를 위해 맥라렌 레이싱 CEO 잭 브라운에게 '왜 지금은 이탈 리그를 안 만드나' 물었을 때의 답이 정확히 그것이다 — 리버티 인수 전에도 시도는 많았지만 언제나 '파이를 어떻게 나눌 것인가'에서 무너졌다. 페라리는 "우리 헤리티지의 몫"을, 맥라렌과 메르세데스는 "우리 실력의 몫"을 주장하니까. 여기에 스파이게이트(맥라렌이 페라리 차의 전체 설계 사양 바인더를 '마법처럼' 입수한 사건)와 크래시게이트(한 팀이 세이프티카를 부르려고 자기 드라이버를 고의로 벽에 박게 한, 다른 드라이버들의 목숨까지 건 사건과 그 은폐)까지 겹치며 스포츠의 공적 신뢰는 바닥을 친다.

패독에 나이트클럽을 끌고 온 회사

아이러니하게도, 그리고 버니의 그 어떤 노력과도 무관하게, 이 난국은 아무도 예상 못 한 두 신규 팀이 풀게 된다. 하나는 다크호스로 재입성한 자동차 제조사, 다른 하나는 — 벤이 정정하듯 '제조사'라 부를 수도 없는, 음료 제조를 외주 주는 — 에너지 드링크 마케팅 회사, 레드불이다. 레드불 자체의 이야기도 언젠가 Acquired 단독 에피소드감이다. 유니레버·P&G의 오스트리아인 치약 세일즈맨 디트리히 마테시츠가 1984년 태국 출장에서 인생을 바꾸기로 하고 현지 에너지 토닉을 들여와 — 제조까지 외주로 — 병에 담아 팔기 시작해, 연 매출 100억 달러 이상의 회사로 키운 이야기. 레드불이 실제로 하는 일의 기둥은 마케팅이고, 그 마케팅의 기둥은 언제나 익스트림 스포츠였다. "음료를 파는 게 아니라 라이프스타일과의 결속을 판다"는 모델.

창업 5년 만인 1989년 첫 F1 드라이버를 후원하기 시작한 레드불은 투자를 키워 1995년 자우버 팀의 타이틀 스폰서가 된다. 타이밍이 절묘했다 — EU 규제로 담배가 마침내 스포츠에서 밀려나던 바로 그때다. 담배를 대체한 것이 에너지 드링크였다는 위대한 아이러니. The Formula의 문장을 빌리면, "말버러 경영진이 F1 드라이버에게서 미국 카우보이의 후계자를 봤던 그 20년 뒤, 마테시츠는 그들의 실체를 알아봤다 — 자기 안전 따위 안중에 없는, 카페인 과다의 아드레날린 중독자들. 마케팅 천국에서 맺어진 인연이었다." 문제는 자우버가 별로였다는 것. 마테시츠의 말: "보험사가 후원하는 팀이 져도 사람들은 보험을 안 바꾼다. 하지만 레드불이 지면, 사람들은 다른 음료를 집는다." 2004년 레드불은 자우버를 버리고 급진적 결정을 내린다 — 후원이 아니라 직접 뛰어들기로. 포드가 재규어 인수와 함께 떠안았다가 수렁에 빠진 재규어 레이싱 팀을, 단돈 1파운드에 인수해 레드불 레이싱을 세운 것이다.

2005년 — 공교롭게도 CVC와 '뉴 버니' 체제의 원년 — 패독에 나타난 레드불은 농담이 아니라 '에너지 스테이션'이라는 이동식 나이트클럽을 팀 시설로 끌고 다녔다. 그전까지 패독은 성역이었다 — 기업 스폰서와 하이롤러들이 큰돈을 내야 제한적으로 들어오는 곳. 레드불은 문을 활짝 연다. 다른 팀이든 스폰서든 게스트든, 패독에 있는 사람은 누구든 들어와 파티하라고. 24시간 DJ, 호스티스 팀 '포뮬러 우나스', 옥상 수영장 — 모나코에선 자리가 없자 폰툰 위에 임시 건물을 지어 항구에 띄웠다. 기득권 전체를 향한 거대한 가운뎃손가락이자, 순수한 천재적 마케팅. 술이 흐르고, 물론 레드불은 공짜다. 다른 오너들과 버니는 이를 증오했다 — 맥라렌은 팀원의 에너지 스테이션 출입을 해고 사유로 금지했을 정도다(솔직히, 술자리에서 팀 기밀이 새는 걸 막는 합리적 정책이긴 하다). 하지만 드라이버들과 — 대부분 젊은이인 — 스태프들은 세계를 따라다니는 24시간 파티를 사랑했다.

그리고 어느 밤, 마테시츠가 발탁한 젊은 초대 팀 수장 크리스천 호너가 규정을 어기고 맥라렌의 전설적 테크니컬 디렉터를 에너지 스테이션으로 은밀히 초대한다 — 아드리안 뉴이. 역사상 가장 전설적인 차 설계자로, 록히드 스컹크웍스의 켈리 존슨에 비견되는 인물이다. 한 명 이상에게서 들은 표현으로는 "그는 공기를 볼 수 있다." CAD와 AI의 시대에 여전히 연필로 손 도면을 그리는 공기역학의 사반(savant). 호너와 마테시츠는 뉴이를 꾀어냈고, 그렇게 우승 팀이 만들어진다. 몇 년의 램프업 끝에 2010년부터 2013년까지, 레드불은 베텔과 함께 드라이버·컨스트럭터 4연속 더블을 달성한다. 슈마허의 독주로 지루해졌던 레이싱에 새 왕조가 등장한 것이다 — 에너지 드링크 회사의 왕조가.

그리고 레드불의 가장 미친 지점은, 벤의 말처럼 '스폰서인 줄 알았던 회사'가 컨스트럭터로서의 역량을 실제로 쌓아 이제는 진짜 차 회사가 됐다는 사실이다. 뉴이가 떠나기 전 마지막으로 설계한 한정판 트랙카 RB17이 있고, 혼다 인력을 흡수해 세운 레드불 파워트레인스는 이제 포드와 손잡고 엔진을 만든다. 수익은 어떨까 — 그들은 최고 매출 팀이면서도 의도적으로 영업이익률을 1% 이하로 유지한다. 목적이 이익이 아니라 '가능한 가장 큰 마케팅 스펙터클'이니까. 아마존에게 프라임 비디오가 그렇듯, 비즈니스 모델은 스트리밍이 아니라 리테일이다 — 레드불의 비즈니스 모델은 레이싱이 아니라 음료다.

윌리엄스의 전자 왕조가 규정으로 해체된 뒤의 지배자는 페라리와 미하엘 슈마허였다. 슈마허는 연봉 6천만 달러로 당대 세계 최고 수준의 스포츠 스타 반열에 올랐고 — 타이거 우즈와 비슷한 시기에 누적 10억 달러에 근접한 초기 사례다 — 1990년대 말부터 2000년대 중반까지 타이틀을 쓸어 담으며 스포츠를 (경쟁 관점에선) 지루하게 만들었다. 그리고 그 왕조의 두뇌가 테크니컬 디렉터 로스 브런이었다.

브런의 주특기를 보여주는 대표작이 타이어 루프홀이다. 미쉐린이 F1에 들어와 상위권 대부분이 미쉐린으로 갈아탈 때, 페라리는 홀로 브리지스톤에 남았다. 결과 — 브리지스톤의 F1 프로그램은 사실상 페라리 전속이 됐고, 페라리 차 한 대에 정확히 맞춘 맞춤 타이어가 매 레이스 공급됐다. 남들은 여러 팀 평균에 맞춘 범용 타이어를 쓰는데 한 팀만 오트쿠튀르를 신는 셈이다. FIA는 결국 단일 타이어 공급 규정으로 이 구멍을 봉쇄했다 — 브런의 커리어는 이렇게 '규정의 의도와 문구 사이'에서 우위를 캐내고, FIA가 막으면 다음 틈을 찾는 일의 반복이었다.

2007년 브런은 페라리를 떠나 혼다 웍스 팀의 수장으로 옮긴다. 그리고 2008년 12월, 금융위기의 한복판에서 본사의 전화를 받는다 — 혼다는 F1에서 즉시 철수한다. 팀은 폐쇄한다. 수백 명의 직장이 하루아침에 사라질 판이었다. 여기서 브런은 커리어 최고의 딜을 꺼낸다. "해고 비용을 쓰는 대신, 그 돈과 시간을 나에게 달라." 협상의 결과는 F1 역사상 두 번째 1파운드 인수 — 브런이 이끄는 경영진 바이아웃(MBO)으로 팀을 넘기되, 혼다가 1년 치 급여에 해당하는 연착륙 자금을 남겨주는 조건이었다. (전해지기로 버니가 중간에서 팀을 가로채려 시도했지만 실패했다.) 혼다 엔진은? 본사가 떠나며 그것도 없다. 브런은 메르세데스의 고객 엔진을 급히 구해, 혼다 엔진에 맞춰 설계된 차체에 벤츠 심장을 이식한 프랑켄카를 만들었다. 팀 이름은 시간이 없어 그냥 자기 이름을 붙였다 — 브런 GP. 스폰서를 구할 시간도 없어 차는 거의 백지처럼 하얬다.

그런데 이 누더기 팀에는 비장의 무기가 있었다. 철수 전 혼다의 풍족한 R&D가 마지막으로 파둔 규정의 틈 — 더블 디퓨저다. 2009년 신규정의 문구를 극한까지 해석해 차 바닥 뒤쪽에 이중 배출 구조를 만들어, 남들보다 훨씬 큰 다운포스를 합법적으로 뽑아낸 것이다. 개막전 멜버른, 무명이나 다름없던 브런 GP가 1-2 피니시. 젠슨 버튼은 첫 7전에서 6승을 쓸어 담는다. 시즌 후반 경쟁 팀들이 더블 디퓨저를 따라잡으며 브런은 후반기 단 한 번도 우승하지 못했지만 — 전반기의 저금만으로 드라이버와 컨스트럭터 더블 챔피언에 오른다. 창단 첫해, 1파운드짜리 팀이, 스폰서도 없이. 두 진행자는 이번 리서치 여행 중 라스베이거스에서 버튼과 점심을 함께하며 이 시즌 이야기를 직접 들었다고 한다. F1의 위대함은 결국 이런 서사가 실제로 가능하다는 데 있다 — 그리고 이 서사의 결말도 완벽하게 F1답다. 2010년, 브런은 팀 지분 75%를 메르세데스-벤츠에 약 2억 달러에 매각한다. 1파운드가 2년 만에 2억 달러가 됐다.

1955년 르망 참사 이후 반세기 만에 웍스 팀으로 돌아온 메르세데스(정확한 '복귀 연차' 셈법은 하단 스튜어드 심의 참조)는 화려하게 시작한다 — 은퇴했던 슈마허를 3년 계약으로 컴백시킨 것이다. 조던의 위저즈 복귀와 같은 그림이었고, 결과도 비슷했다. 40대의 슈마허는 과거의 그가 아니었고, 챔피언 팀을 인수한 벤츠의 성적은 몇 년간 중위권을 맴돌았다. 내부에선 "우리가 레몬을 샀다"는 말이 돌았다. 하지만 벤츠는 발을 빼는 대신 더 밟았다 — 브런과 슈마허를 차례로 내보내고 조직을 재건한 것이다.

2013년, 두 개의 결정적 영입이 이뤄진다. 하나는 맥라렌에서 데려온 루이스 해밀턴 — 니코 로즈버그와 짝을 이룰 젊은 슈퍼스타. 다른 하나는 드라이버가 아니라 오너 겸 경영자다. 전직 윌리엄스 투자자였던 오스트리아 금융인 토토 볼프가 팀 지분 약 30%를 사비로 매입하며(당시 팀 가치 약 1.65억 달러) 수장으로 합류한 것이다. 이는 F1 팀 수장의 세대교체를 상징한다 — 채프먼·엔초처럼 렌치를 쥔 엔지니어 오너의 시대에서, 호너·볼프·잭 브라운처럼 글로벌 기업의 CEO에 가까운 경영자의 시대로. 이들이 굴리는 조직은 실제로 매출 수억 달러에 직원 천 명 이상의 기업이다.

그리고 2014년, 하이브리드 신규정의 문이 열리자 앞서 콜린 플레밍이 말한 그대로의 일이 벌어진다. 에너지 매니지먼트라는 새 게임을 가장 먼저 풀어낸 메르세데스가 2014년부터 2021년까지 8년 연속 컨스트럭터 챔피언 — F1 역사상 최장 왕조를 세운 것이다. 드라이버 타이틀도 여덟 시즌 중 일곱을 가져갔다(해밀턴 6회, 로즈버그 1회). 여덟 번째인 2021년, 아부다비 최종전 마지막 랩의 그 유명한 논란 속에서 막스 베르스타펜이 왕조의 문을 닫는다.

벤츠에게 이 왕조는 '이기는 취미'가 아니라 더블 바텀라인의 사업이다. 팀 자체가 연 매출 약 8억 달러에 영업이익 2억 달러 이상을 내는 흑자 기업이고, 그 위에 모기업이 얻는 브랜드 노출 가치가 연 10억 달러 규모로 추산된다. 실제로 이 기간 메르세데스-벤츠라는 브랜드의 무게중심은 '중후한 럭셔리 크루저'에서 AMG로 대표되는 퍼포먼스·스포츠카 브랜드로 이동했다 — F1 왕조가 만든 변화다. 볼프 개인에게도 물론 남는 장사였다. 1.65억 달러짜리 팀의 3분의 1은, 2025년 말 조지 커츠의 지분 인수에서 60억 달러 밸류로 평가받았다. 팀 지분만으로 빌리어네어가 된 최초의 F1 팀 수장이다.

CVC는 약 10년을 보유하며 사모펀드의 교과서를 그대로 실행했다. 중간중간 소수 지분을 블랙록, 노르웨이 국부펀드 등에 재판매했고, 회사에 다시 40억 달러의 부채를 얹어 배당을 뽑았다. 투입한 현금 에쿼티 9억 달러에, 최종 매각 전까지 회수한 금액만 45억 달러 — 그리고도 지분 대부분이 남아 있었다. 스포츠에 재투자된 것은 거의 없었다. CVC 시대의 F1은 본질적으로 버니 시대의 연장이었다. 다만 이 시기에 확정된, 훗날 인수자가 사게 될 핵심 자산이 하나 있다. 2001년 버니가 FIA로부터 입찰 없이 3.6억 달러에 사들인, 2110년까지의 100년짜리 F1 상업권이다. 맥스 모즐리의 FIA가 승인한 이 거래는 지금 봐도 헐값이며 — EU 반독점 당국이 FIA에게 상업 부문 분리를 압박한 결과이기도 했다 — 오늘날 F1이라는 상장사의 존재 근거 그 자체다.

2016년 9월, 존 말론의 리버티 미디어가 인수를 발표한다. 지분 가치 44억 달러, 부채 포함 기업가치 80억 달러. 리버티는 이를 'Formula One Group' 트래킹 스톡으로 상장시키는데, 티커가 FWONK다 — 두 진행자가 몇 번을 말해도 웃음이 터지는, "프웡크"라고 읽고 싶어지는 그 티커. 이후 리버티는 애틀랜타 브레이브스와 라이브네이션 지분을 차례로 분리하며 사실상 F1 지주회사로 수렴해 간다. 경영진도 갈아 끼웠다 — 회장 겸 CEO로 폭스에서 NFL 중계의 시대를 설계했던 체이스 캐리, 상업 총괄로 ESPN의 션 브래치스. 미국 스포츠 미디어 산업의 정예가 유럽의 가내수공업에 투입된 것이다.

이들의 투자 테제는 명쾌했다 — F1은 수십 년간 만성적으로 저투자된 자산이다. 세계 최대 시장인 미국에 사실상 부재하고, 디지털·소셜 존재감은 제로이며(버니는 유튜브 클립을 올리는 팬들에게 저작권 경고장을 날리던 사람이다), 전략이라곤 유럽 유료방송 뒤에 숨는 페이월뿐이고, 팬 인구는 버니 스스로의 악명 높은 표현대로 '돈 많은 늙은 백인 남자들'에 수렴하고 있었다. 버니는 젊은 팬에 관심이 없음을 숨기지 않았다 — 그들은 롤렉스를 못 사니까. 자산의 뼈대(글로벌 캘린더, 100년 상업권, 팀 생태계)는 온전한데 현대적 스포츠·미디어 운영이 통째로 비어 있는 것 — 미디어 회사에게 이보다 나은 그림은 없다.

2017년 1월 23일 딜이 클로징됐고, 같은 날 버니는 해임된다. '명예회장'이라는 의전용 직함이 주어졌지만 실권은 0이었다. 1972년 브라밤 인수로 오너 테이블에 앉은 지 45년 — 피트 로젤의 NFL 30년 재임보다도 긴, 스포츠 역사상 유례없는 1인 지배가 그렇게 끝났다. 에피소드의 결산은 간명하다. 여기까지 오게 한 것이 버니였고, 여기서부터 갈 수 없는 것도 버니였다.

리버티의 개혁 리스트 — 두 진행자가 '4포인트 플랜'이라 부르는 것 — 의 첫째이자 가장 구조적인 항목이 코스트 캡이다. 2009년 팀들의 반란으로 무산됐던 그 아이디어를, 리버티는 새 콩코드 협상과 팬데믹이라는 지렛대 위에서 마침내 통과시킨다. 2021년부터 차량 설계·제작·운영 지출은 팀당 연 1.45억 달러로 제한된다. 드라이버 연봉, 최고 경영진 3인의 보수, 마케팅 비용, 파워유닛(엔진) 개발비는 캡 밖이다 — 즉 '차를 만드는 데 쓰는 돈'의 캡이다. 계획상 1.35억까지 낮추기로 했다가, 인플레이션과 2026 신규정 개발 부담을 반영해 현재는 1.7억 달러대로 재조정됐다. 여기에 더 영리한 장치가 하나 붙었다 — 풍동·CFD 사용 시간의 차등 배분. 전년 순위가 낮을수록 공기역학 테스트 시간을 더 받는, 사실상의 드래프트 픽 제도다.

효과는 손익계산서에 즉시 나타났다. 상위 팀들이 연 4~5억 달러를 태우던 — 그리고 그만큼을 모기업이 메꿔주던 — 군비경쟁이 강제 종료되자, 거의 모든 팀이 사상 처음으로 흑자 기업이 됐다. 오늘날 팀 평균 매출은 약 4.3억 달러(그중 60%가량이 스폰서십)이고, 맥라렌이 연 7천만 달러대, 페라리가 8천만 달러대, 메르세데스는 2억 달러 규모의 영업이익을 낸다. 레드불처럼 의도적으로 마진을 1% 밑에 붙여두고 전부 스펙터클에 재투자하는 팀조차 '적자를 볼 수 없는' 구조가 됐다. 그리고 지출 상한은 곧 밸류에이션의 바닥이 됐다 — 손익이 보장된 희소 프랜차이즈가 되자, 꼴찌 팀조차 15억 달러 이상에 거래되는 자산이 된 것이다. 40년 전 버니가 브라밤을 10만 파운드에 샀고, 20년 전 마테시츠와 브런이 팀을 1파운드에 샀다는 걸 기억하라.

물론 트레이드오프도 있다. 무한 지출이 만들던 기술의 최전선 — '주석을 레이저로 녹이는' 수준의 광기 — 는 무뎌졌고, 페라리처럼 돈이 무기였던 팀의 구조적 우위도 깎였다. 하지만 리버티의 계산은 명확했다. 어떤 스포츠도 참가자의 절반이 매년 파산 위기인 채로는 리그의 가치를 극대화할 수 없다. NFL이 100년 전에 배운 교훈을, F1은 71년 만에 제도화한 것이다.

4포인트 플랜의 둘째는 프로모터 관계의 복원이다. 버니가 남긴 유산이 어떤 것이었는지, 두 진행자는 가상의 협상 한 토막으로 풍자한다.

버니는 프로모터와 어떤 데이터도 공유하지 않았고 — 누가 오는지, 어디서 오는지, 무엇에 돈을 쓰는지 — 관계는 순수한 추출이었다. 리버티는 이를 파트너십으로 전환한다. 레이스를 따라 전 세계를 도는 '트래블링 팬'의 데이터를 공유하고, 티켓·호스피탤리티 패키지 설계를 함께하고, 그랑프리를 레이스가 아니라 주말 사흘짜리 축제로 재정의했다. 내부 슬로건이 그 유명한 '연간 22개의 슈퍼볼'이다. 오스틴의 COTA(서킷 오브 디 아메리카스)가 모델 케이스가 됐다 — 창업자 바비 엡스타인은 레이스 주말에 테일러 스위프트와 에미넘의 콘서트를 얹어 그랑프리를 텍사스 최대의 연례 이벤트로 만들었다. 2022년에는 하드록 스타디움 캠퍼스를 통째로 개조한 마이애미 GP가 추가됐다.

그리고 2023년, 리버티는 가장 과감한 실험을 한다 — 라스베이거스 그랑프리의 셀프 프로모션. 프로모터 없이 F1이 직접 주최자가 되어, 스트립 인근 부지를 사들여 상설 피트 빌딩을 짓고 5억 달러 이상을 선투자한 것이다. 토요일 밤 스트립을 질주하는 야간 레이스는 스포츠 역사에 남을 스펙터클이 됐지만, 그레그 마페이 스스로 인정하듯 재무적으로는 만만치 않았고 — 셀프 프로모션을 다른 도시로 확장할 계획은 "아마 없을 것"이라 한다. 공정하게 짚자면, 이 대목에서 버니가 옳았던 것도 드러난다. '목적지 도시의 시가지 레이스'라는 공식 자체는 버니가 수십 년 전에 설계한 것이고, 리버티는 그 공식에서 추출 대신 투자를 택했을 뿐이다.

셋째 항목, 팬과 미디어. 버니 시대의 상징적 일화가 있다 — 해밀턴이 슈퍼스타로 떠오르던 시기, 레이스 클립을 유튜브에 올린 팬들의 계정에는 F1의 저작권 경고장이 날아들었다. 소셜 미디어는 팀에게도 사실상 금지 영역이었다. 리버티가 취임 후 한 첫 조치가 그 반대다 — "맘껏 올려라." 하이라이트를 풀고, 팀·드라이버의 소셜 활동을 장려하고, 코드마스터즈(현 EA)의 F1 게임 라이선스를 키우고, 심지어 시즌 전 테스트까지 NFL 드래프트처럼 콘텐츠 이벤트로 만들었다 — 2026년의 테스트가 '뉴이의 애스턴마틴 신차'라는 서사로 소비되는 것이 그 결과다.

그리고 넷플릭스. 원래 이 그림의 주인공은 아마존이 될 뻔했다. 아마존은 메르세데스·해밀턴과 개별 다큐멘터리 딜을 추진하고 있었는데, 문제는 트랙과 레이스 영상의 권리가 전부 F1 중앙에 있다는 것 — 팀 단위 다큐로는 정작 레이싱을 담을 수 없었다. 리버티는 이를 리그 전체 프로젝트로 승격시켜 입찰에 부쳤고, 아마존이 두 배의 금액을 불렀지만 넷플릭스를 택했다. 이유는 단순하다 — 당시 넷플릭스의 도달 범위가 두 배였으니까. 이것은 수익화 딜이 아니라 마케팅 딜이었다. 제작은 2010년의 그 아름다운 다큐 Senna를 만든 제임스 게이-리스의 Box to Box 필름스. 조건이 파격적이었다 — 완전한 창작 자율과 파이널 컷을 제작진에게. 스포츠 리그가 자기 이야기의 편집권을 통째로 내준 것이다.

2019년 3월 공개된 시즌 1에는 구멍이 있었다 — 메르세데스와 페라리가 출연을 거부한 것. 그런데 이 구멍이 축복이 됐다. 카메라가 하위 8개 팀의 절박한 서사로 향하며, 우승 경쟁이 아니라 생존 경쟁(Drive to Survive)이라는 제목 그대로의 드라마가 만들어졌고, 다니엘 리카도 같은 미드필드의 인물들이 스타가 됐다. 시즌 3에서 성과가 폭발하자 두 거인도 합류했다. 결정적 타이밍도 따랐다 — 팬데믹. 전 세계가 집에 갇힌 2020년, 볼 스포츠가 사라진 화면에서 DTS가 93개국 넷플릭스 1위에 올랐고, 새 시즌 첫 주에만 50만 계정(계정당 2~3명 시청)이 정주행했다. F1 본편도 더블헤더와 버블로 가장 먼저 돌아온 스포츠 중 하나였다.

이 쇼의 지위를 보여주는 일화 하나. 진행자 지인의 아내가 DTS 신작을 정주행하던 중, 남편이 무심코 전한 실제 레이스 뉴스가 '스포일러'가 됐다며 화를 냈다는 것이다. 많은 팬에게 정본(canon)은 DTS이고 레이스는 그 원작 소재라는 뜻 — 스포츠 미디어 역사에서 유례가 없는 역전이다. 숫자가 증명한다. 레이스당 미국 시청자는 2018년 약 50만에서 2021년 100만을 넘겼고, 2024년 마이애미 GP는 310만 명 — 웬만한 NBA 정규시즌 중계를 넘어섰다. 2020~21년 사이에만 글로벌 팬이 7,300만 명 늘었고, 미국 팬은 5,200만으로 두 배가 됐으며, 여성 팬 비중은 7%에서 약 40%로 뛰었다. '늙고, 진부하고, 창백한(male, stale and pale)' 인구 구성 — 버니가 방치했던 바로 그것 — 이 한 편의 리얼리티 쇼로 뒤집힌 것이다.

넷째 항목이 미국이다. F1의 미국 도전사는 잔혹사였다 — 왓킨스 글렌, 피닉스 시내, 시저스 팰리스 '주차장 그랑프리', 디트로이트, 인디애나폴리스까지, 반세기 동안 아홉 곳 안팎의 개최지가 생겼다 사라졌다. 오늘의 그림은 다르다. 오스틴·마이애미·라스베이거스의 미국 3연전에 캐나다·멕시코·브라질을 더하면 아메리카 시간대 레이스가 여섯 — 미국 프라임타임에 걸리는 인벤토리가 구조적으로 확보된 것이다.

돈의 흐름도 짚자. F1 스폰서십의 본질은 소비자 광고 못지않게 B2B 호스피탤리티다. 아틀라시안이 윌리엄스 타이틀 스폰서가 된 논리가 대표적인데, 그들은 이 스폰서십을 '세계를 도는 이동식 임원 브리핑 센터(EBC)'라 부른다 — 22개 도시에서 고객사 C레벨을 패독 클럽에 초대해 사흘을 함께 보내는 것이다. NFL 경기 관람이 3시간이라면 그랑프리 주말은 3일이고, 그 사흘이 만드는 관계의 밀도가 단가를 정당화한다. 시세는 이렇다 — 팀 타이틀 스폰서 연 5천만~1억 달러(오라클-레드불은 5년 5억 달러 딜로 알려져 있고, 오라클 CMO가 DTS를 보고 결정했다는 후일담이 붙는다), 리그 레벨의 LVMH 글로벌 파트너십은 연 1억 달러 규모, 차체의 가장 싼 범퍼 자리도 연 100만 달러, 에어박스는 6~7백만, 드라이버 가슴팍은 150만 달러선. 10개 팀의 스폰서 매출 합계가 연 20억 달러에 이른다.

미디어 권리의 궤적은 더 극적이다. NBC가 떠난 2018년, 미국 중계권은 ESPN에 사실상 0달러로 넘어갔다 — 공짜로라도 틀어달라는 처지였다. DTS 이후인 2022년 갱신에서 연 8천만~9천만 달러로 뛰었고, 2026년부터는 Apple이 5년간 연 1.4억 달러 안팎(에피소드 시점 루머는 1.5억)에 가져간다. 8년 만에 0에서 1.4억이 된 것이다. 여기에 2025년 여름의 사건 — 브래드 피트 주연, Apple 제작의 영화 F1이 전 세계 박스오피스 6.3억 달러를 쓸며 역대 스포츠 영화 1위, 피트 커리어 최고 오프닝을 기록했다. '지상판 탑건'이라 불린 이 영화의 티켓 2,100만 장은 DTS급의 신규 도달이었고, Apple이 중계권까지 집어든 배경이다. 에디 큐가 인터뷰에서 시사하듯 Apple의 진짜 그림은 미국 너머 — 글로벌 중계권(연 약 11억 달러, 미국 비중은 아직 13%)의 재편이다.

냉정한 현실 인식도 있다. 미국 레이스당 평균 시청자는 여전히 130만 수준으로 NASCAR의 절반이고, 국제 시청자를 합쳐도 레이스당 6~7천만이다. 8억이 넘는 '팬'과 이 시청자 수의 간극 — 그것이 이 비즈니스의 최대 미스터리이자, 마지막 랩에서 다룰 논쟁의 씨앗이다.

이 에피소드가 나가고 닷새 뒤 개막하는 2026 시즌은 수십 년 만의 최대 변곡점이다. 아우디가 자우버를 인수해 웍스 팀으로 들어오고, 혼다는 애스턴마틴의 엔진 파트너로 복귀하며, 포드는 레드불 파워트레인스와 손잡는다 — 정확히는 '엔지니어링 파트너십'이라는, 누가 진짜 엔진을 만드느냐에 대한 미묘한 뉘앙스가 담긴 표현으로. 그리고 캐딜락이 11번째 팀으로 그리드에 선다. GM은 기존 10개 팀에 총 4.5억 달러의 희석방지금을 내고 입장했으며, 자체 파워유닛이 준비되는 2020년대 말까지는 페라리 고객 엔진으로 달린다. 미국 브랜드들의 기싸움도 볼거리다 — 캐딜락은 슈퍼볼 광고로, 포드 진영은 미시간 본진에서의 언베일로 맞불을 놨다.

차 자체도 전면 재설계다. 새 콩코드 협정과 함께 도입되는 2026 규정은 차를 더 작고 가볍게 만들고, 액티브 에어로를 도입하며, 파워유닛의 전동 비중을 약 50%까지 끌어올리고 100% 지속가능 연료를 쓴다. 더러운 공기(dirty air)를 줄여 추월을 늘리는 것이 목표다. 판세 전망에 대한 두 진행자의 결론은 보수적이다 — 규정이 리셋돼도 운영 탁월성은 이전되므로 상위 팀은 대체로 상위에 남는다. 벌써 페라리의 배기 계통에 기발한 해석이 숨어 있다는 소문이 도는 것까지, 지극히 F1답다.

모두가 환영하는 건 아니라는 뜻이다. 순수주의자들은 V10 자연흡기의 굉음 — "그 소리는 직접 들어봐야 안다(just had to be there)"는 그 시대 — 을 그리워하고, 실제로 2025년 초 FIA 회장이 V10 회귀를 공론화했다가 제조사들의 반대로 접은 일도 있었다. 하지만 벤은 여기서 정면으로 반박한다. 하이브리드 조롱은 과녁이 틀렸다는 것이다. F1 탄소 배출에서 파워유닛이 차지하는 비중은 1%가 안 되고(0.7%), 물류가 45~49%다 — 2019년 자체 보고서 기준으로 약 64배 차이. 보잉 747 일곱 대와 트럭 300대가 5km 콘보이를 이뤄 대륙을 오가는 캘린더 구조가 진짜 문제라는 얘기다. 그의 처방은 엔진이 아니라 캘린더 리셔플 — 지리적으로 묶어 도는 것, 예컨대 봄에 미국 3연전 미니시즌을 배치하는 것. 마침 그 시기는 NFL 비시즌이다. "미국인들이 시끄러운 엔진보다 사랑하는 게 뭐냐"는 벤의 반문에 대한 답이 곧 편성 전략인 셈이다.

숫자의 시간이다. 에피소드가 기준으로 삼는 2024년 F1 그룹의 매출은 약 34억 달러(공시 기준의 세부는 스튜어드 심의 참조), 영업이익은 약 4.9억 달러다. 구성은 아래와 같다.

여기서 이 리그의 구조적 기묘함이 드러난다. 리그가 팀 매출의 대부분을 만들어주지 않는데도 시스템이 작동한다. 10개 팀의 스폰서 매출 합계(연 20억 달러)는 리그가 팀에 지급하는 배분(12.7억 달러)보다 크다. 이유는 카메라의 방향이다 — 방송의 프레임은 언제나 차를 비추고, 리그가 미디어 가치를 키울수록 그 가치는 팀 스폰서십 단가로 흘러든다. 리그와 팀이 지분 관계 없이도 인센티브가 정렬되는, 대단히 우아한 간접 구조다.

배분 공식은 세 요소다. 균등 배분 + 컨스트럭터 순위 성과급 + 헤리티지 보너스. 마지막 항목의 수혜자는 사실상 페라리 하나로, 전체 배분의 약 5%를 '역사'의 값으로 더 받는다 — 그리고 두 진행자의 평가는 "한 푼도 아깝지 않다(worth every penny)"다. F1 팬의 약 30%가 특정 팀 아닌 페라리의 팬이니까. 결과적으로 상위 팀은 배분의 약 14%(1.4억 달러대), 최하위 팀은 약 6%(6천만 달러대)를 받는다. 성공이 돈을 부르고 돈이 성공을 부르는 스파이럴 논쟁은 여전하지만, 코스트 캡과 풍동 차등이 반대 방향의 힘으로 작동한다.

밸류에이션으로 가자. 포브스 최신 집계 기준 팀 평균 가치는 36억 달러로 2년 새 89% 상승했다 — 페라리 65억, 메르세데스 60억, 맥라렌 44억, 레드불 43.5억, 그리고 바닥이 15억. 벤츠 팀에 영업이익 30배를 적용하는 게 말이 되냐는 물음에 대한 에피소드의 답은 '멀티플의 문법이 다르다'는 것이다 — 세상에 열한 개뿐이고 더 만들 수 없는 희소 트로피 자산은 현금흐름이 아니라 희소성으로 가격이 매겨진다. F1 그룹 자체는 시가총액 약 220억 달러, 기업가치 250억 달러 — 리버티가 2017년 지불한 지분가치 44억의 5배, 연복리 22%다. 팀 합산 약 360억을 더하면 리그+팀 610억 달러, 레이스 프로모션 사업들의 가치까지 얹으면 생태계 전체가 약 700억 달러에 이른다.

마지막 질문 — 이것은 팀을 쥐어짜는 '살찐 리그(fat league)'인가? 산수를 해보면 묘하다. F1 그룹의 영업이익 4.9억 달러를 전부 팀에 얹어줘도 배분은 12.7억에서 17.6억이 될 뿐이다. 즉 팀들은 '팀이 리그를 소유하는 가상 시나리오' 대비 이미 72%를 받고 있다. 나머지 28%가 리버티의 몫이자 재투자 재원 — 베가스 같은 실험, 기술 인프라, 마케팅 — 이라면, 이는 착취라기보다 스포츠 역사상 드물게 절묘한 균형에 가깝다는 게 두 진행자의 결론이다.

Acquired의 전통적 분석 코너. 첫 질문 — 버니 같은 존재는 필연이었나, 아니면 F1은 NFL처럼 '리그 우선'의 길을 갈 수 있었나. 두 진행자의 답은 (내키지 않지만) 필연 쪽이다. 근거는 둘. 첫째, 피트 로젤은 N of 1이다 — 오너들에게 고용된 커미셔너가 사심 없이 공동의 파이를 키운 사례는 스포츠사에서 로젤과 극소수뿐이고, 비자 협동조합을 설계한 디 호크가 그러했듯 '선의의 설계자'는 재현 가능한 제도가 아니라 개인의 우연이다. 다른 리그들의 커미셔너 실험은 대부분 오너 간 정치에 침몰했다. 둘째, F1의 협상 지형은 NFL과 비교가 안 되게 복잡하다 — 국적도 언어도 인센티브도 다른 팀들, 수십 개국의 트랙과 정부, FIA라는 별도 규제기구, 각국 방송사. 이 다자 미로를 뚫는 일은 '월급 받는 관리자'의 인센티브로는 불가능했고, 업사이드를 통째로 가져가는 자기 회사를 차린 스트리트 파이터여야 가능했다는 것이다. 버니의 방식이 옳았다는 게 아니라, 버니 없이는 중앙화 자체가 없었으리라는 이야기다.

둘째 분석 — 팀 레벨의 파워(지속 가능한 경쟁우위)는 존재하는가. 결론은 냉정하다. 기술적 우위는 수 레이스 안에 복제된다(더블 디퓨저의 운명처럼). 시즌 단위 우위는 차 레이아웃에서 나오지만 이듬해 리셋된다. 여러 시즌을 관통하는 유일한 우위는 운영 탁월성 — 메르세데스의 8년이 그것이다 — 인데, 이는 7 파워 프레임워크가 말하는 구조적 '파워'가 아니라 탁월한 실행이다. 드라이버도 파워가 아니다 — 최고 드라이버는 고용할 수 있고, 실제로 캡 밖의 연봉 경쟁으로 거래된다(잉여 현금 1억 달러의 가장 확실한 용처가 최고 드라이버 영입이다). 즉 팀들은 구조적으로 '파워리스'하다 — 그리고 그것이 스포츠로서는 건강하다. 영구적 우위가 없어야 레이싱이 접전이 되니까.

셋째 — 그렇다면 리그, 즉 F1 그룹의 파워는? 우선 왜 F1이 모터스포츠의 정점인가부터. 완전 커스텀 엔지니어링이라는 유일무이한 규정, 모나코와 할리우드로 상징되는 프레스티지 — 이는 만들 수 없는 코너드 리소스다 — 그리고 FIA가 부여한 '모터스포츠의 피너클'이라는 왕실 인장, 사실상의 규제 독점. 그 위에서 오늘의 F1 그룹은 교과서적인 파워의 다발을 쥔다. 팀과 트랙 양면 시장의 네트워크 이코노미, 75년 누적의 브랜딩, 2110년까지의 100년 상업권이라는 코너드 리소스, FOTA의 반란조차 무산시킨 스위칭 코스트, 그리고 글로벌 물류·제작의 규모의 경제. 대체 리그를 만들려면 이 전부를 동시에 복제해야 한다 — 활성화 에너지가 사실상 금지적(prohibitive)이다. 남는 유일한 변수는 하나, 팬의 관심이 지속되는가다.

마지막 랩은 투자 메모다. 베어 케이스부터. 첫째, 화폐화의 간극 — F1은 팬 1인당 연 7달러를 버는 반면 NFL은 127달러를 번다. 이걸 '업사이드'로 읽을 수도 있지만, '이 팬덤의 상당수는 결코 돈을 내지 않는 종류의 관심'이라는 신호일 수도 있다. 둘째, 인벤토리의 천장 — 슈퍼볼이 22개라는 건 강점인 동시에, 레이스를 30개, 40개로 늘릴 수 없다는 물리적 한계다(팀과 물류가 견디지 못한다). 셋째, 제품 자체의 '퍼레이드' 문제 — 차는 커졌고, 연료 절약 인센티브는 페이스를 죽이며, 추월 없는 행렬식 레이스가 이어질 위험은 늘 있다. 넷째, 코로나 특수론 — 다만 이건 두 진행자가 기각한다. 펠로톤과 타이거 킹이 증발하는 동안 F1의 지표는 5년째 우상향했다. 유행이 아니라 구조 전환이었다는 것. 진짜 리스크는 오히려 '쉬운 최적화가 끝났다'는 사실이다 — 저평가 자산의 재평가는 완료됐고, 여기서부터는 멀티 데케이드의 슬로그다.

불 케이스. 첫째, 미국 침투는 아직 초입이다 — 시청자 130만은 NASCAR의 절반이고, Apple의 5년이 그 갭을 메우는 실험이다. 둘째, 유럽의 낡은 중계 계약들이 순차적으로 경쟁 입찰로 풀린다 — 버니 시대의 우정 가격이 시장 가격으로 재조정되는 것만으로 미디어 매출의 계단이 남아 있다. 셋째, 서사의 로또 — 미국인 챔피언이나 여성 드라이버의 등장은 DTS급의 비선형 점프를 만들 수 있다. 그리고 중계 자체의 개선 여지 — DTS가 발굴한 '인물'을 본 중계로 데려오는 것(얼굴, 팀 라디오, 서사), 그리고 300~600개 센서의 데이터를 '5랩 뒤 오버테이크 확률'처럼 시각화하는 것. 마침 새 미국 파트너가 Apple이다 — 영화 F1의 촬영 카메라가 개조된 아이폰이었고, 비전 프로·헬멧캠·실시간 텔레메트리로 무엇을 할지 상상해 보라는 것이 '기술 회사 중계'의 불 케이스다.

그리고 늘 그렇듯, 에피소드의 마지막 질문 — 이 회사(스포츠)의 정수(quintessence)는 무엇인가.

에피소드는 늘 그렇듯 카브아웃으로 닫힌다 — 시애틀 메리무어 파크의 태양의서커스 Echo, 시혹스 슈퍼볼 우승 시즌의 40분짜리 Mic'd Up 영상, 홈트레이닝 기기 Tonal, 그리고 프린세스 피치 쇼타임까지. 4시간 30분의 마라톤은 그렇게, 체커드 플래그를 받는다.

레이스 후 스튜어드가 인시던트를 심의하듯, 에피소드의 핵심 수치·주장 여덟 건을 외부 자료와 대조했다. 판정: CONFIRMED(확인) / ADJUSTED(보정 필요).

1. '버니 필연론'에는 대조군이 있다 — NASCAR의 프랑스 가문

   에피소드는 버니의 사유화를 로젤의 NFL과만 대비하지만, 더 가까운 대조군은 같은 모터스포츠인 NASCAR다. 프랑스 가문은 1948년부터 3대에 걸쳐 리그를 '가족 회사'로 사유해 왔고, 그 구조로도 수십 년간 미국 최대 관중 스포츠 중 하나를 유지했다. 즉 '개인·가문의 리그 소유'는 모터스포츠에서 예외가 아니라 반복 패턴이다 — 트랙(자산)과 팀(참가자)과 규제기구가 분리된 스포츠에서는 조정 비용이 너무 커서, 잔여 이익을 통째로 가져가는 단일 주체가 아니면 통합이 일어나지 않는 경향이 있다. F1이 특이한 지점은 버니라는 개인이 아니라, 팀·트랙·FIA의 삼분 구조 위에 '상업권'이라는 네 번째 층을 발명해 그것만 따로 사고팔 수 있게 만든 설계다.

2. 캐딜락 서사의 이면 — 이것은 확장이 아니라 규제 리스크 관리였다

   본편은 캐딜락 합류를 리버티 성장 스토리의 자연스러운 장으로 배치하지만, 시간순으로 보면 그림이 다르다. F1은 2024년 1월 안드레티-캐딜락의 비드를 "상업적 가치 부족"을 이유로 공개 거부했고, 그 직후 미 하원 의원들의 서한과 법무부 반독점 조사가 따라붙었다. 승인(2024년 11월 원칙 합의)은 GM이 전면에 서고 마이클 안드레티가 물러난 뒤에야 나왔다. 즉 11번째 그리드는 '건강한 확장 의지'의 산물이라기보다, 미국 시장을 키우는 회사가 미국 규제 당국과 충돌할 수 없다는 계산의 산물에 가깝다. 기존 10개 팀이 파이 희석을 반대하는 구조(그래서 4.5억 달러)는 그대로이므로, 12번째 팀의 문은 사실상 다시 닫혀 있다고 보는 게 현실적이다.

3. 하이브리드 조롱의 맹점 — 그 엔진이 그리드의 절반을 데려왔다

   베르스타펜의 "튜닝한 포뮬러 E" 조롱과 V10 향수는 팬 정서로는 이해되지만, 비즈니스 인과는 반대다. 아우디의 진입, 혼다의 복귀(애스턴마틴), 포드의 복귀(레드불), 캐딜락의 파워유닛 프로그램 — 2026년의 제조사 러시는 전부 '전동 50% + 지속가능 연료'라는 신규정을 전제로 성사됐다. 로드카 사업과의 기술적 연결성이 없으면 이사회가 연 수억 달러의 F1 프로그램을 승인할 명분이 없기 때문이다. 실제로 2025년 초 FIA 회장이 V10 회귀를 공론화했을 때 이를 접게 만든 것도 제조사들이었다. 사운드는 마케팅의 문제고, 파워트레인 규정은 공급자 유치의 문제다 — F1은 후자를 택했고, 그 선택이 옳았음은 참가 제조사 수가 증명한다.

4. DTS 공식의 생존자 편향 — 복제는 대부분 실패했다

   에피소드는 DTS를 '역사상 가장 강력한 스포츠 마케팅'으로 결산하지만, 이후 넷플릭스가 같은 공식(같은 제작사 포함)으로 찍은 골프 Full Swing, 테니스 Break Point(2시즌 만에 종료), 사이클 Tour de France: Unchained 중 원본급 팬덤 점프를 만든 사례는 없다. DTS의 성공 조건은 공식이 아니라 재료였다 — ① 접근 기근(수십 년 페이월과 폐쇄적 패독 뒤에 숨어 있던 인물들), ② 시즌 전체를 관통하는 팀 단위 서사 구조, ③ 경기 자체를 몰라도 되는 '직장 드라마' 호환성. 즉 DTS는 '다큐를 만들면 팬이 온다'의 증명이 아니라, '수요가 억눌린 자산은 접근을 열면 폭발한다'의 증명이다. 리버티의 진짜 공로는 다큐 제작이 아니라 파이널 컷을 내준 의사결정이었다.

5. '경기 안 보는 팬' 모델의 상한 — 7달러와 127달러 사이

   벤이 정수로 꼽은 '시청 없는 팬덤'은 강점인 동시에 이 비즈니스의 천장이다. 팬당 매출 7달러 대 NFL 127달러의 간극은, 미디어 권리가 '시청 시간'에 값이 매겨지는 산업 구조에서 서사 소비자(DTS·소셜·영화)가 중계권료로 환전되지 않음을 뜻한다. Apple 딜이 흥미로운 건 금액(연 1.4억 달러)이 아니라 실험 설계다 — 영화로 확보한 21만이 아닌 2,100만 티켓의 관객, 구독 번들, 비전 프로급 신기술 중계로 '서사 팬을 시청자로 환전'할 수 있는지를 검증하는 5년짜리 A/B 테스트에 가깝다. 성공하면 유럽 계약 갱신 사이클에서 글로벌 미디어 매출 전체가 리레이팅되고, 실패하면 8억 팬은 계속 7달러짜리로 남는다. 2025년 실적(매출 39억, 관중 675만)의 상승세는 일단 전자 쪽에 베팅할 근거를 준다.